פורסם עם: החורף מגיע - מים בדלק
טיסת מכשירים ללא חשמל
מאת: מרק רוברטסון AOPA Pilot Magazine November 2004
ערך ותרגם: שכטר שמעון-ועדת הבטיחות
המראתי בדרום טקסס ,בססנה 177 קרדינל, עם נוסע בכסא הימני.המטרה – יוסטון ,אחרי מסע צייד. המטוס ממוכשר ל IFR עם משאבת ואקום רזרבית,פתח סטטי רזרבי, ו GPS .GNS-430
מזג האוויר היה: שמיים מכוסים עננים בגובה 1500 רגל ,עם מערכת לחץ נמוך לכיוון צפון מזרח וחזית קרה החוצה את מרכז טקסס עד ארקנסו. אדים נמוכים ריחפו מהחוף והחריפו את המערכת,אולם הרוח שנשבה הייתה עדיין מהמערב.
העננות בשדה היעד הייתה 7/8 עד כמעט כיסוי מלא עם תחזית של 2-4 שמיניות סמוך לשעת ההגעה. הגשתי מרשה IFR ל San Antonio VOR , למנוע פעילות צבאית לאורך הנתיב, ומשם ישירות ל Clover Field ביוסטון.
בעת הטיפוס,הרדיו נשמע מעט "שרוט" והייתי צריך לבקש מה ATC שיחזור על המרשה מספר פעמים. ייחסתי זאת לאזור המבודד שבו כיסוי המכ"ם והרדיו נמוכים בגובה נמוך.
במהרה היינו מוקפים בעננות מוצקה וטיפסנו לגובה השיוט –7000 רגל.לאחר מספר דקות בעננים,הפנה הנוסע שלידי את תשומת לבי שהטרנפונדר ,המותקן במטוס ונותן גם מקריאת גובה,נותן סימן של תקלה.אמרתי לו שאני לא זקוק לכך,והוא רק גיבוי בשביל שמירת הגובה בשיוט.מייד השבתי את תשומת לבי חזרה למכשירי הניווט הראשיים.
שניות מאוחר יותר,הבקר קרא לי והודיע לי שהוא איבד את מוד הגובה שלי.הבטתי בטרנספונדר והופתעתי לראות בחלון התצוגה,בגדול "FAIL” .בזמן זה כל פנל המכשירים החל לרצד,מכשירי הרדיו דלקו וכבו.הצצתי על מד הטעינה וראיתי את המחט רצה קדימה ואחורה.
מחשבתי הראשונה הייתה "שריפה חשמלית" וללא היסוס הרגתי את המפסק הראשי. הבקרה חיכתה להודעה ממני כשאגיע לגובה השיוט,אולם הם לא היו צריכים לחכות:)
בנקודה זו ריכזתי את תשומת הלב שלי בהטסה.המהירות שלי ירדה מתחת ל 90 קשר ונסחפתי מהכיוון,אולם הגרוע ביותר-לא הצלחתי לזכור מהו הכיוון האחרון שטסתי.כל כך התרגלתי לטוס לפי ה GPS שהמוח שלי לא נתן על כך מחשבה.
כיביתי את כל המתגים וניסיתי להחזיר את הרדיו לעבודה.בדקתי את כל המפסקים והדלקתי את המתג הראשי,מחפש אחר סימן של עשן או משהו לא רגיל.החלטתי להדליק את ה 430 GPS מאחר וחשתי שהוא ייתן לי את רוב האינפורמציה תמורת הכי פחות חשמל.
הוא עלה יפה ומייד שמעתי את הבקר קורא לי ברוגז.סיפרתי לבקר שהייתה לי בעיית חשמל ונאלצתי לפתור אותה. הוא התרצה והציע את כל העזרה הדרושה.
בשלב זה הוא העביר אותי לגישה של San Antonio .חברתי אליהם בקשר ותיארתי להם את מצבי.כאמצעי זהירות נוסף שלפתי את כל הנתיכים הלא נחוצים ובדקתי שכל המכשירים הלא נחוצים כבויים.
הצבתי מחדש את הנקודה של San Antonio VOR ב 430 –לפחות כך חשבתי שעשיתי. למעשה הצבתי את KSAT (San Antonio International) במקום SAT
(San Antonio VOR). הבקר קרא לי ושאל לכיוון הטיסה שלי.הצצתי ל GPS ואז הבנתי את הסיבה לשאלה שלו.במקום להודות בטעות שלי ,ניסיתי לנחש מה הכיוון שאני צריך להיות בו. לא הייתי צריך לומר,הייתי בסטייה של 30 מעלות. הבקר גער בי ונתן לי וקטור ל VOR. הוא שאל אם הכל אצלי בסר ,ואז הודתי בטעותי.
בשעה זו היינו עדיין מעל שכבת עננים מוצקים.מד הטעינה הראה חוסר טעינה,הנחתי שהמצבר ייגמר באיזה נקודה.הודעתי לבקרה על כוונתי לטוס עד שאגיע לתנאי VFR ואז לבטל את מרשה ה IFR ולסיים את הטיסה בטיסת ראייה.
הבקרה של San Antonio אישר לי רק אמר לי להקפיד לחצות את San Antonio VOR ולחבור ל 198V לאחר מכן העביר אותי לקשר בחזרה עם יוסטון.
מאחר והיה לי זמן שיוט,הכנתי עצמי לבאות.הדלקתי את ה GPS הנייד שלי שהיה מורכב כבר על היוק,מוכן לעבודה. היה לי בתיק הטיסה גם רדיו נייד לתפארת ולא סתם רדיו אלה עם פונקציה של VOR . מעולם לא הייתי יותר גאה בעצמי,הוצאתי אותו מהתיק ובדקתי אותו.נראה שהוא עובד יפה. תכננתי להשתמש בו כאשר המצבר של הקרדינל ייכנע.
לא הייתי צריך לחכות יותר מדי. בערך כשעה אחר הבעיה הראשונית. הבקרה קראה לי כדי לשנות את המרשה שלי. הם לא יכלו לשמוע את האשרור שלי.התשדורת הבאה שלי הייתה "מבטל IFR” .אחרי שני ניסיונות בקושי שמעתי את תשובתם "IFR מבוטל תכייל בטרנספונדר קוד VFR”. כאילו שיכולתי.
החלפתי את האוזניות מהמכשיר הקבוע לנייד,רק כדי לגלות שהסוללות לגמרי ריקות. עם 4 סוללות רזרביות בתיק הטיסה שלי (הרדיו צורך 8 סוללות), החלטתי לשמור אותם עבור ה GPS.
העננים התמעטו עכשיו ואני צללתי דרך חור נוח בעננים ל 3500 רגל. היינו כ 70 מייל מיוסטון. המשכתי בטיסת ראייה ,תוך חיפוש אחר תנועות אחרות עם עזרה של הנוסע שלי.
הדבר היחיד שהייתי צריך כדי להיכנס באופן חוקי ליוסטון היה לפחות טרנספונדר. החלטתי להדליק את הטרנספונדר שכל שאר המכשירים כבויים.האור בטרנספונדר הבהב כשהוא הצליח לפעול.כיביתי אותו עד שאגיע ל CTR של יוסטון.
באמת שרציתי לקבל נתוני גישה ל Clover Field אולם ללא אפשרות טכנית לעשות זאת ,ביצעתי תבנית הקפה מדויקת תוך פקיחת עין חדה לחפש תנועות. למזלי היה זה יום חלש בשדה אז אף אחד לא כעס עלי "שחתכתי" אותו בהקפה.
חוט מנותק באלטרנטור התגלה כבעיה שבגללה לא הייתה למצבר טעינה.
כתוצאה מהמקרה ,למדתי כמה דברים ששינו את דפוס המחשבה שלי לגבי טיסה.
לטוס ב IMC ללא רדיו,ללא מכשירי ניווט,ללא אורות,ללא טרנספונדר וללא מד פנייה ונטייה זה לא כיף גדול.זה יכול להיות אף גרוע יותר בלילה.ללא גיבוי חשמלי מתאים אינני מתכוון לטוס יותר טיסת IFR ארוכה בלילה.
רדיו נייד ,אין לא ערך ללא סוללות.אני מתכנן להשתמש ב וולטמטר לבדוק את הסוללות לפני כל טיסת מכשירים.כמו כן אני מדביק מדבקה ובה התאריך שהחלפתי סוללות.
ידעתי במקרה הזה שביעד שלי שוררים תנאי ראייה טובים. בעתיד לא אכנס לטיסת מכשירים ללא גיבוי מכני וחשמלי אלה אם בשדה היעד שלי שוררים תנאי ראייה טובים ועוד רזרבת דלק לשדה VFR אחר.אם שוררים תנאי מכשירים בשדה היעד שלי הרזרבה שלי תהייה לשדה בו שוררים תנאי ראייה טובים.