פורסם עם: החורף מגיע - מים בדלק
הסחרור האחרון
נכתב על ידי פיליפ אופנהיימר, הופיע ב Plane&Pilot חודש אוגוסט 2004.
תורגם על ידי שי בוים
כך זה קורה:
הטייס פונה לבסיס ומזהה שהרוח גורמת לו להיסחף מעבר לציר מסלול. הוא מוסיף הטיה קטנה, לא מתואמת, בניסיון להציב את אף המטוס בכיוון המסלול. המטוס מתגלגל לצד שמאל והטייס מאזן אותו בזוית הטיה של שלשים מעלות בעזרת הרגל הימנית. האף יורד קצת ואז מושך הטייס את ההגאים אליו ומוסיף כוח למנוע לשמירת מהירות.
לפתע נופלת כנף שמאל עד לזווית הטיה של 150 מעלות. באופן אינסטינקטיבי מושך הטייס את ההגאים אליו כדי להחזיר את האף אל האופק ובה בשעה מטה את הסטיק ימינה כדי להחזיר את המטוס למצב אופקי.
ללא הזהרה המטוס מזדקר, מתהפך וצולל ספיראלית אל הקרקע.
איך זה שטייסים, אשר אומנו לזהות כניסה להזדקרות, נכנסים למצבי הזדקרות וסחרור בגישה לנחיתה אשר ברוב המקרים נגמרת בפגיעה אנושה? מדוע טייסים אשר יודעים להיחלץ מכל הזדקרות אחרת אינם מצליחים לצאת מהזדקרות זו?
הסיבה פשוטה- ההזדקרות מופיעה ללא כל אזהרה.
פניה מבסיס שמאלי לפיינל.
ההזדקרות
הזדקרות אינה אלא טיסה בזוית התקפה שמעל הזוית הקריטית. שכבת האוויר שמעל הכנף מתחילה להתנתק (התנתקות שכבת הגבול) ואנו חווים אבוד כוח העילוי.
היכן, על הכנף, מתחילה ההזדקרות, איך מתפתחת ההזדקרות בהמשך ואיך אנו מזהים את ההזדקרות בתא בטייס, תלויים במשתנים שונים החל מצורת הכנף, זרימת האוויר מהפרופלור ועד אמצעים ליצירת וורטקס (Vortex ).
כדי להבין איך ההזדקרות בזמן פניה מבסיס לפיינל יכולה להפתיע גם את הטייס המנוסה יש להבין, ראשית, איך הכנף מזדקרת במצבים שונים.
תכונות ההזדקרות של כנף מטוס בתעופה הכללית
ברוב מטוסי התעופה הכללית הותקנו כנפיים אשר תוכננו כך שתחילת ההזדקרות תתרחש בשורש הכנף- ליד נקודת חיבור הכנף עם גוף המטוס. המשכה של ההזדקרות הוא לכיוון קצה הכנף. תופעה זו יש בה מין החיוב היות ותוך כדי הזדקרותו של שורש הכנף הוא מיצר תנועת אוויר טורבולנטית הזורמת מסביב לחלק האחורי של המטוס ומעל להגה הגובה. זרימה טורבולנטית זו גורמת לגוף המטוס ולסטיק לרעוד והטייס המזהה את הרעידה כתחילת הזדקרות מגיב מידית ומקטין את זווית ההתקפה כדי להיחלץ מהמצב המסוכן.
תכונות הזדקרות נשטפת (Swept Wing Stall ) של כנף מטוס בתעופה הכללית
הזדקרות נשטפת של כנף היא הזדקרות המתחילה בקצה הכנף ומתפתחת לכיוון שורש הכנף.
הזרימה הטורבולנטית אשר קודם לכן הרעידה את המטוס היות והייתה קרובה אליו לא משפיעה במקרה זה משום שהיא רחוקה מגוף המטוס ואינה עוברת מעל הגה הגובה.
אז איך ניתן לזהות התקרבות אל או אפילו מצב של הזדקרות נשטפת זו?
אנו לא מסוגלים !
במטוסים מסוימים מורכב מכשיר רעידות מלאכותי אשר מזעזע את הסטיק בהתקרבנו לזווית התקפה אשר תגרום להזדקרות.
אין הדבר קיים במטוסי התעופה הכללית.
בהביננו את התהליכים של הזדקרות והזדקרות נשטפת הבה נדמיין את זרימת האוויר מעל כנף של מטוס התעופה הכללית.
.כאשר הטייס מושך את הסטיק (הגה גובה) ומטה אותו שמאלה (מאזנות) כדי להדק את הפניה לפיינל הוא מכניס את המטוס לתנועת החלקה כלפי זרימת האוויר. ברגע זה הכנף אינה בניצב לזרימת האוויר אלא היא פוגשת אותו בזוית ומתקבלת התופעה של "שטיפה" (Swept).
(הפתרון הטוב ביותר שמצאת כדי לתרגם את המונח swept הוא "שטיפה"– שי בוים)
על ידי "החלקת" המטוס המיר הטייס את כנף המטוס מכנף רגילה לכנף נשטפת
כנף "נשטפת" נכנסת להזדקרות מהקצה פנימה,וללא מרעיד מלאכותי גם ללא התראה!
זוהי הסיבה שהזדקרות תוך כדי החלקה בפנייה לפיינל היא רצחנית כל כך.
מטוס ססנה יכול להיכנס לזווית הטיה של 150 מעלות בפחות משניה.
תגובה מידית להטיה כזו יכולה לחתום על התוצאה הטרגית הצפויה. רוב הטייסים.ימשכו סטיק להרמת האף, תגובה שלא היית רוצה לבצע במצב זה. התגובה השנייה האינטואיטיבית היא לגלגל את המטוס לכיוון הנגדי (לימין) בעזרת המאזנות. התוצאה: המטוס יחריף את נטייתו לשמאל.
המסקנה: תגובות אינטואיטיביות אינן עובדות!
אז איך אנו משתחררים ממלתעות החיה האכזרית הזו ומנחיתים את המטוס ואותנו בחלק אחד?
הישרדות מהזדקרות בגישה לנחיתה
לחץ- הצעד הראשון בכל סוג של הזדקרות הוא להקטין זווית התקפה מתחת לזווית הקריטית. אנו מבצעים זאת על ידי הסרת הפעולה שהביאה אותנו למצב הגרוע-שחרר את הלחץ מהסטיק והגה הגובה.
כוח מנוע-יש להפעיל כוח מנוע בהתאם לנדרש. זה יאפשר לנו להתגבר על כוח ההתנגדות המתעצם בטיסה לא מתואמת, יגביר מהירות ויגדיל את כוח העילוי. זה מה שאנו צריכים בשעה זו
הגה כיוון- אנחנו לא מעוניינים להשתמש במאזנות לשם הטיית המטוס בגלל האפקט ההפוך שיוצר. אנו גם יודעים שברגע שנתגבר על ההזדקרות יהיו אלה המאזנות אשר יאפשרו לנו להטות את המטוס. אבל אנו חייבים לתת סיכוי לצעד הראשון ביציאה מההזדקרות- הלחץ אשר יביא אותנו לזווית התקפה נמוכה, לפני שאנו משתמשים במאזנות. בינתיים האמצעי הטוב ביותר להטיה בזמן הזדקרות הוא הגה הכיוון. הפעלת הגה הכיוון רצויה משני טעמים:
מאפשר סבסוב נגדי לסבסוד הנגרם כאשר יש לנו התנגדות שונה על הכנפיים. על הכנף בהזדקרות, במקרה זה הכנף השמאלית, מופעל כוח התנגדות גדול יותר היות והיא נמצאת בזוית התקפה גדולה יותר.
מאפשר הטיית המטוס בכיוון הרצוי.
ברגע שהמטוס נמצא בזוית התקפה הנמוכה מהזווית הקריטית ניתן להשתמש במאזנות להשלמת ההטיה עד לטיסה אופקית.
עד כמה נדרש "לדחוף רגל"? התשובה היא- לא הרבה. דחיפה קלה גם היא תאפשר למטוס להיות מתואם לאורך כל פעולת היציאה מהזדקרות, להעלות את מהירות ההזדקרות ולהקטין את זמן היציאה.
טיסה אופקית-ישר את הכנפיים. השתמש בהגה כיוון לתחילת ההטיה בזמן ההזדקרות ומיד לאחר הקטנת זווית ההתקפה הפעל מאזנות לסיום ההטיה
טפס-טפס במהירות כדי להתרחק מן הקרקע
שא תפילה. ברגע זה מנעת את מותך הוודאי
בכל זאת מה לעשות כאשר אנו מזהים שהכניסה לפיינל תביא אותנו מעבר לציר המסלול?
(-) שמור על טיסה מתואמת !!! הגדלת ההטיה של המטוס תלווה תמיד עם דחיפת רגל.
(-) שמור מהירות
(-) אם אתה נדרש להטיה חדה מדי –לך סביב
(-) התאמן באוויר (לא בסימולטור) בגובה גבוה בעזרת מדריך. תרגול יכול להציל אתחייך בזמן הנכון.
שי בוים