פורסם עם: חברים טסים ומספרים
(שמחת תורה) כ"ב תשרי תשס"ט 21/10/2008
סולו מכשירים שלישי לחו"ל – רודוס- טייס בודד עם 3 נשים
(המשך לרשימתי מתאריך 28/07/2007 "לילה ראשון בלי אימא" – על סולו טיסת המכשירים הראשון).
כמו הרשימה הקודמת גם רשימה זו מוקדשת בהערכה ובכבוד למדריכת המכשירים שלי שכל ניסיונותיי לרפות את ידיה מהדרכתי ומשמירה על תקיפות ההגדר עלו בתוהו.
הקדמה: פעם שלישית שאני טס כטייס בודד בטיסת מכשירים לחו"ל, הפעם, לשם שינוי, עם שלוש נוסעות שעניינן בנושאי טיסה שואף לאפס. מי שענייני המכשירים לא בראשו (כמו שגם אני הייתי פעם, לפני תקופה לא ארוכה) מוזמן לדלג על הקריאה או לדלג על הסוגריים המייגעים לעיתים, אך מאחר וזו הייתה טיסה שכול כולה שינויים, חוויות ואירועים שקרו לי לראשונה בחיי, חשבתי לשתף את עמיתיי. זו הייתה נחיתתי החמישית ברודוס, אך הראשונה במכשירים (כמו גם העזיבה הדרמטית שתתואר בהמשך), ולראשונה שהיתי באי יותר מיום (5 ימים, 4 לילות) (יפורט בפורום אחר).
הערה: טיסת מכשירים לבד במסלול כזה מצריכה התארגנות כפולה. אין מי ששומע איתך את הקשר ואת אוסף ההוראות באנגלית היוונית של הבקרים, אין מי שעוזר לך בהחלפת יעדים במכשירי הניווט (GPS או VOR-ים), אין מחליף של התדרים במכשירי הקשר והניווט לרבות ה-DME שדורש את התדר העצמאי שלו, ואין מי שעוזר לך להפוך מפות בזמן הטיסה (מאידך, יש אספקת שתייה, סנדוויצ'ים, עוגיות וממתקים בלתי פוסקת...).
הלוך:
שלב א' – שיטת מצליח שלא הצליחה
הגשתי תוכנית לטיסת מכשירים נגד הכיוון, קרי, "אינטרו" – "יוסף" – "סולין" ומשם ישירות על G-18 לרודוס (דרך "לדרה", "אפלון", "מרוס", "אלקיס"), והצטרפות (STAR) "NILAS" ל-ILS למסלול 25 ( הפעיל בדר"כ). התוכנית נדחתה. כי "אין מסלול מכשירים בין "יוסף" ל-"סולין". "לא תמיד מצליח".
שלב ב' – תוכנית נורמאלית: הגשתי תוכנית רגילה. "יוסף", "מרווה", "וולקס", "אפלון", ומשם על G-18 וכמו קודם.
שלב ג' – מהפך התוכנית: בשבע בערב שלפני הטיסה (19:00) הגיע טלפון ממודיעין טייס ששיבש לי את תוכניות הבילוי. בשל תרגיל של הקהילה האירופית או משהו אחר התוכנית שונתה ל: עד "וולקס", משם דרך W11 ל-"קרול", משם על A14 ל-"EVORA", חזרה ל"מרוס" על A16, ומשם כמתוכנן על G-18 ל"נילאס". השינוי האריך את המסלול בכ-80 מי"מ, שזה כ-40 דקות (במהירות קרקעית של 140 קשר). עצוב, אבל זה מה יש. כמובן שהשינוי הצריך שינוי כל תכנון הטיסה, הכנסת נקודות חדשות ב-GPS הידני המשמש כגיבוי (שנזקקתי לו הפעם לראשונה בתולדות טיסותיי במוני), ובדיקה שכל הנקודות החדשות אמנם נמצאות ב-GPS האינטגראלי במטוס.
הביצוע: בניגוד לתוכנית הקשה, הביצוע היה הרבה יותר קל. למעט העובדה שה-GPS במטוס לא רצה לקלוט לווינים עד כמעט מרווה (כרבע שעה) ועבדכם נלחץ קלות, בעיקר בגלל שהפעם האחרונה שהוא טס עם ה-GPS הידני היתה לפני כ-4 שנים. גם התצוגה של המכשיר הידני אינה נוחה כמו זו של המטוס. הרבה מהנקודות החדשות שנוספו כתוצאה מן השינוי בתוכנית הטיסה הן נקודות שאינן מוגדרות ע"י רדיאלים ומרחקים (DME ) וה-GPS הופך חיוני. לפני "מרווה" החל הבקר לקצר את דרכי ובסוף שחזרתי כמעט את תוכנית הטיסה מס' 2 (הנורמאלית) וגם ה-GPS של המטוס חזר לפעול.
ב"נילאס" קיבלתי וקטורים ליירוט הלוקלייזר של ה-ILS (247°) ולראשונה ביצעתי ILS בלי DME (המרחק לשתי הנקודות הקריטיות, זו של ביקורת הגובה וזו של נקודת המינימום מתקבל מהמרקרים). למען האמת בצפצוף הראשון של ה-OM (המרקר הראשון- החיצוני) נבהלתי, אבל כשראיתי את הנורית עם ה-M מנצנצת נרגעתי, ותוך כדי כך גם יצרתי קשר עין עם המסלול.
10 דקות אחרי נחיתה היינו כבר בחוץ עם רכב שכור בדרכנו ללינדוס, מקום יפיפה ובסוף העונה גם זול מאוד...
3:10 שעות במזג אוויר יציב משדה דוב עד לנחיתה, גרמו לרעייתי לתהות מדוע אנחנו לא טסים יותר לחו"ל (5 חודשים מאז הפעם האחרונה שלה...).
חזרה:
שביתת הפקחים והבקרים ביוון: "המזל הטוב אינו מתדפק בדלת פעמיים ברצף" אומר משפט עממי. בהגיענו לשדה התעופה הודיעונו חגיגית שמאחר ויש שביתה היום, כדאי שנבוא מחר. ראיתי מספר תורים בטרמינל ושאלתי: "למה הם?". השיבו לי שאלו טיסות מיוחדות וצ'רטרים. "גם אני מיוחד", לחצתי וקיבלוני בתנאי שאזדרז כי עוד מעט מתחילה שביתה כללית ובינתיים מותר להם רק לשחרר מטוסים. בהמשך, במגדל הפיקוח, הסבירה לי הפקחית שאם הייתי מגיש תוכנית ל-VFR היה הרבה יותר פשוט, כי אז היו מאשרים לי להמריא והייתי יכול לשתוק עד לבקרת קפריסין (כזכור במדינות נאורות ומתוקנות לא מדברים ב-VFR כל הזמן...). כבר כמעט ויתרתי על כבודי המקצועי ושיניתי ל- VFR אבל...
בשל השביתה לא ניתן היה לגבות מאיתנו דמי נחיתה ודמי המראה ודמי חנייה ודמי שמירה ושילמנו בסוף רק על ההנדלינג (73 יורו למהדרין). עד לכניסה למטוס התווכחו נוסעותיי המכובדות לטובת מי או מה עלי לתרום את הכסף שנחסך...
תמרון צבאי בנתיבי העזיבה עד לגבול הבקרה עם קפריסין, מגובה פני הים ועד 11,000 רגל:
במלון בין 10 החדרים/דירות בו שהינו בלינדוס לא רק שלא היה אינטרנט להתעדכן בנוטאמים, גם בקושי היו מים חמים בלילה הראשון..(תוקן לשביעות רצוננו...). כשהגעתי למגדל לסגירת תוכנית הטיסה חיכתה לי הפתעה חדשה. מעבר לאיום של סגירת השדה תוך שעה הרי גם התקיים באזור המזרחי של הים האיגאי ושל רודוס תמרון צבאי שסגר את המרחב האווירי מפנה"י (פני-הים) ועד לגובה 11,000 רגל. הציעו לי לוותר על הטיסה, אך לאור מאמצי שכנוע השובתים חייב הייתי להמשיך ולכן עלו שתי דרכים חלופיות. דרך א' - לטוס דרומה לקרפטוס ומשם מערבה ואז צפונה. הארכה של כשעתיים... דרך ב' - לטפס מעל האי לגובה 11,000 ואז לצאת (עבור טיסת ראיה הטיפוס יתבצע מעל "אפנדו" שהיא נקודת דיווח ל-VFR ועבור טיסת מכשירים הטיפוס יתבצע עד לנקודת העזיבה – "נילאס"). בחרתי בדרך ב' והוספתי חצי שעה לחישוביי (לרבות עזיבת FIR LGGG בעשרים דקות איחור). באופטימיות שלי הנחתי קצב של 500 רגל לדקה עד 8000 (16 דקות) וקצב של 300 רגל לדקה ביתרה (עוד 10 דקות). המרחק של "נילאס" מהשדה הוא כ- 24 מי"מ (תלוי אם מודדים מ-VOR PAR בשדה – 24.3, או מ-VOR RDS על גבעה מזרחית לשדה – 21.4...).
הביצוע: (הילארי כובש את האברסט, אמונדסן מגיע לקוטב וצ'אק ייגר חוצה את מהירות הקול)
עזבתי את השדה בנוהל עזיבת מכשירים (SID) "נילאס – 1A" על מסלול 25. הנוהל דורש שימוש בשני VOR-ים (PAR ו-RDS כמצוין לעיל) והחלפת תדר DME. עומס עבודה מכובד לטייס בודד שממריא עם מטוס במשקלו המרבי... על הרדיאל (122°) טיפסתי כמיטבי על מנת להיות ב"נילאס" בגובה 11,000 רגל. במרחק של 18 מייל (3 מייל לפני הנקודה) הייתי ב-7000 רגל (מהירות טיפוס 90 קשר, עם הקשת עשיתי כ- 21 מייל שהן 14 דקות בקצב טיפוס ממוצע של כ-500 רגל בדקה). ביקשתי "רונדל" להמשך טיפוס. קצב הטיפוס ירד ל-300 ו-200 רגל בדקה (ממוצע 250...). נזקקתי לעוד כרבע שעה של טיפוס. למען הנוסעות וההרגשה הטובה החלטתי על מלבנים. פניתי בניצב לרדיאל (כיוון 212), לדקה, ואז 2 דקות חזרה לרודוס (לטווח של כ-12 מייל מהתחנה) פנייה ימינה מתונה ליירוט הרדיאל ועל הרדיאל שוב ל"נילאס". בצעתי שני 2 מלבנים. חצי מייל לפני "נילאס", על הרדיאל, הגעתי לגובה. חשתי כמו הילארי על האברסט, כמו אמונדסון בקוטב, ופה ושם גם קצת כמו צ'אק ייגר האגדתי. לולא שכחתי את מאפרת הטיסה שלי בתיק בתא המטען הייתי גם מצית סיגריה להתגבר על מצוקת החמצן. בחוץ ירדה הטמפרטורה לאפס. קריר ונעים. כשהגענו לגובה גם ה-GPS של המטוס התעורר.
מהירות הקרקע בשלב הזה הייתה כ-137. גם זוחלים וגם לא מתאים למפת המטאורולוגיה. כעשר דקות אחרי שעברנו לבקרת קפריסין אזרתי עוז וביקשתי להנמיך ל-9000 רגל. ההנמכה הביאה לשיפור של כ-15 קשר במהירות הקרקע. הסיכוי שלנו להגיע לפני סגירת הרצליה גדל משמעותית.
מכאן כרגיל. יישמתי את הלקחים מהדרך הלוך (שהנמכתי בהוראת הבקר לגובה 2000 רגל (מ-6000) מיד אחרי קבלת ההוראה ומצאתי עצמי טס כ-30 מייל מעל הים בגובה נמוך) והמתנתי עם ההנמכה. הנמכתי באיטיות בקצב של כ-200 רגל לדקה (לנוחות הנוסעות) ומהירותי הקרקעית עלתה ל-170.
פינלה:
ב-14:00, ממש שניות לסגירת השדה, נחתי בהרצליה, שוב כמטוס אחרון (אחרי ביקורת מכס ודרכונים זריזה בשדה דוב והיפרדות מחמישים אחוז מהנוסעים/נוסעות). God is my Co-Pilot כיכב גם הפעם בענייני זמן.
הכי טוב ומומלץ לטוס לארץ כשיש שביתה בבקרות של יוון ובארץ יום חג (בלי לפגוע חלילה בידידיי שומרי המצוות, כמובן). החיים פשוטים יותר.
טיסות בטוחות וכיפיות.
יִזְהָרנוֹי
3