החורף בארצנו אינו קשה בצורה משמעותית אך בכל זאת מתקיימים בו כל האלמנטים והסכנות האופייניים לתקופה זו:
ירידה בטמפ' ועליה בלחות.
רוחות חזקות + משבים.
ירידת משקעים לסוגיהם.
הגבלות ראות.
התפתחויות אנכיות (C.B) והנלווה אליהן.
כפור והתקרחויות מסוגים שונים.
מסלולים רטובים וחלקים.
ירידה בטמפ' ועלייה בלחות
ככלל טמפ' נמוכה טובה לתעופה ממספר סיבות:
ביצועי המטוס טובים בשל צפיפות אויר גבוהה. ביצועי המנוע טובים מאותה סיבה, כמו כן קירור טוב יותר מאפשר ניצולת גבוהה יותר
מאשר בטמפ' חיצונית גבוהה.
מאידך גיסא מס' בעיות האופייניות לטמפ' נמוכות ולחות גבוהה.
קשיים בהתנעת בוקר הנובעים בעיקר עקב צמיגות שמן גבוהה הדורשת אנרגיה רבה מהמצבר ומאדי מים בחלל הצילינדר..
אדי מים הנוטים להתעבות במכלי דלק, כוסית קרבוראטור, חלל צילינדר (תא שרפה) בצנרת הדלק וכד'.
הפתרון:
1. לוודא אטימת פקקי דלק ומכלים מלאים בסוף היום.
2. להקפיד שבעתיים על ניקוזי כנפיים ומנוע.
3. לא לחסוך בתיחול המנוע לפני ניסיון התנעה.
צמיגות שמן גבוהה-שמן המנוע צמיג ו"דביק" עקב טמפ' נמוכה מקשה על חלקי המנוע לנוע ורק אחרי חימום נותן תכונות סיכה וקירור נאותים.
פתרון: – אין
לשם הקטנת נזקי שחיקה, אנא, אין להריץ המנוע מעל 1000 סל"ד לפני שמד טמפ' מתחיל להגיב.
מצבר חלוש
אז ככה זה בחיים, כאשר למנוע קשה להניע ולנוע, במקום דלק יש לו מים,ובמקום שמן יש לו גריז,אז המצבר שאמור להעיר לחיים את כל העסק הזה יש לו מן תכונה כזאת שכשקר הוא נותן פחות זרם ונוטה "למות" מהר יותר מאשר בטמפ' גבוהות.
הפתרון:
1. לקמץ ככל האפשר בניצול החשמל האגור במצבר לפני ההתנעה כמו: תאורות, דיבורים ארוכים ברדיו, משחקים מיותרים עם המדפים וכד'.
2. לא לחסוך במשאבת התיחול ובשאיבות מצערת עד קצה המהלך לפני הפעלת הסטרטר.
3. לוודא שידית התערובת בפנים, ידית המצערת בפנים משהו כמו 2.5 ס"מ ולא לגעת במצערת בזמן הפעלת המתנע.
4. מנוע תפס – יופי, אפשר להפעיל צרכני חשמל (לאחר חיבור אלטרנאטור) ולמשוך ידית לחימום התא. לא תפס – לא נורא, אין טעם להמשיך לנסות, עדיף לקרוא ליוסי מהמוסך ) אויר – רום) והוא יבוא עם "טרולי" – עגלת מצברים וייתן כוח מחודש לתהליך ההתנעה.
חשוב מאוד – בזמן ההתנעה עם מקור כוח חיצוני אסור לפתוח את ה"מאסטר". רק אחרי ניתוק "הטרולי" מהמטוס פותחיBAT ואח"כ Alt אחרת נישרף פיוז פנימי במטוס ואי אפשר לצאת לטיסה.
מד לחץ שמן מגיב לאט לכן לא להיבהל ולתת לו "צ'אנס" לטפס
לתחום הירוק עד 30 שניות מההתנעה, אם לא עלה אז לדומם ולא לנסות להניע שוב.
סכנה גדולה טמונה בפתיחת כוח מלא במנוע קר:
א. אי קבלת הספק המתאים להמראה.
ב. קרטועים ורעידות חזקים ומפחידים.
ג. גרימת נזק בלתי הפיך למנוע שיכול להוביל לכשל חלקי או מלא
בהמשך חיי המנוע ואפילו באותה טיסה.
ד.אז למען בטחונינו, ולמען מקצוענותינו: לאחר התנעה עד שמד טמפ' שמן
תגיב, 1000 סל"ד בלבד, ורק אח"כ הסעה עדינה לנק' הרצת מנוע והבדיקות לפני המראה.
רוחות חזקות ומשבים
א. בהסעה – "מאזנת לתוך הרוח" אם בהסעה המטוס מתנדנד והאף "בורח" לצדדים, אז כדאי מאוד לשקול בצורה פוזיטיבית חזרה לליין וקשירת המטוס, מאשר להתעקש על המראה מסוכנת ולא בטוחה.
ב. בהמראה – עדיף לצבור מהירות מעט יותר גבוהה על המסלול ולנתק בצורה קצת יותר חדה כדי להרחיק את המטוס מהאספלט ולהימנע מפגיעה לא רצונית בקרקע עקב טלטולי משבים (לא חריף מדי ולהוריד אף לצבירת מהירות אחרי כ – 100 – 50 רגל).
ג.בשיוט – לשים לב לתיקוני רוח צד בנתיב כדי שנגיע לאן שרצינו להגיע, להביא בחשבון עיכובים בהגעה עקב רוח אף חזקה, במטוסינו האיטיים יכולה הרוח בגבהיי הנתיב להגיע בלי בעיה ל – 30% – 40% ממהירותנו האווירית ולהאריך בהתאמה את זמן הטיסה… האם יש מספיק דלק?
ד.בנחיתה – עדיף לא להגיע עם כל המדפים אלא להסתפק ב – 20 מעלות, להוסיף למהירות הגישה 10 – 15 קשר ואם זה לא מסתדר אז ללכת סביב ולנסות בשדה אחר שיש לו מסלול ארוך ורחב ושהרוח שם לא צולבת. למשל אם בהרצליה רוח צד אז סביר להניח שבשדה דב יש רוח מסלול…
ירידת משקעים לסוגיהם
א. גשם – כעיקרון לא מפריע לטיסה מעבר להגבלת ראות.
ב. שלג – אותו דבר.
ג. ברד– מסוכן מאוד. יכול להזיק למבנה המטוס.
מתריע על קרבה לענני C.B מפותחים הנמצאים בשיא פעילותם האנכית.
הגבלת ראות
א. עננים נמוכים מגבילים את הראות עד ל "0" נא להתייחס לחוקה " אין להיכנס לעננים בשום מקרה" שמירת מרחק אנכי וכד'
ב. גשם, שלג, כמו שהזכרנו משקעים גורמים להגבלת ראות ומקשים מאוד על אומדן גובה ומרחק.
ג. עקב טמפ' נמוכות ולחות גבוהה נוצרת התעבות מים (עם ירידת טמפ' לנק' הטל) ערפל יכול להיווצר ללא התראה מוקדמת.
נא להתייחס לעניין ואם אין ראות מספקת לטיסת ראייה אז לא להתעקש.
התפתחויות אנכיות
אין באזורינו תופעה מטאורולוגית רוויית אנרגיה אלימה, מבהילה ומסוכנת יותר מענן C.B. (סופת רעמים). כולנו למדנו על הזרמים האנכיים החזקים (עד 4000 רגל בדקה), חיתחותים חריפים ביותר עד כדי גרימת נזק למבנה המטוס, התקרחות קשה, ברד עד גודל כדורי טניס, ברקים מחוררי מטוסים ומשביתים מערכות חשמל ועוד צרות שונות ומשונות שדי רק באחת מהן כדי לסיים טיסה בצורה לא מבוקרת.
פתרון: -= להיזהר, להיזהר, להיזהר לא להתקרב, לא להיכנס, לא להתעסק, לא לנחות ולא לחשוב על לטוס מתחת ל C.B. אין אפשרות לטוס מעליו מאחר שגובה C.B מפותח הוא מעל 30,000 רגל. תופעות הברד, וגזירות הרוח מופיעות עד טווח של 15 מייל מהענן עצמו.
*כמי שחווה על עצמו את הטיסה בענן סופה פעיל בחורף 97' זה מאוד לא נעים להיטלטל בין 3,000 רגל ל- 9,000 רגל ללא שליטה, לאבד את מערכת החשמל ולספוג חבטות מתקרת המטוס המשמיע נאקות וחריקות מתכת מכל עבר. אין צורך לנסות זאת, זה לא מוסיף מאומה לניסיון התעופתי, בקיצור מיותר לחלוטין.
כפור והתקרחות
א. כפור – כשהטמפ' החיצונית יורדת ומגיעה לטמפ' הטל מתעבים אדי המים שבאוויר והופכים לטיפות המכסות את גוף המטוס, עם המשך ירידת הטמפ' אל מתחת לנק' הקיפאון, קופאים מים אלו והופכים למוצק קירחי הנקרא כפור.
חשוב מאוד להסיר את כל גבישי הכפור מהמטוס מאחר שהם מוסיפים משקל וגורעים מאוד מכושר העילוי של המטוס, מעלים את מהירות ההזדקרות, משנים C.G וכדומה.
ב. התקרחות מאייד – עקב לחץ נמוך בצוואר המאייד ישנה ירידה של כ – 20 מעלות צלזיוס בתוך הקרבוראטור עם העברת המצערת עלול קרח הנוצר לסתום את מעברי האוויר ויציאת הדלק ולגרום לדימום מנוע. גם בטיסת שיוט בתנאי לחות קיצוניים (למשל בתוך עננים) עלול קרח לחסום את צוואר המאייד ולפגוע בהספק המנוע.
פתרון: – אוויר חם למאייד בהספק מנוע נמוך וגם בשיוט אם מבחינים בנפילת כוח.
ג. התקרחות חיצונית – (כפורית \ זגוגית) קרח הנוצר על גוף המטוס, שמשות, ופתחים עלול לגרום לתוספת משקל, פגיעה בזרימת אוויר, חסימת פתחי אוויר למנוע, מע' הפיטו סטטית עד כדי אבדן אפשרות לשמירת גובה וניהוג נורמאלי של המטוס.
פתרונות: – להפעיל חימום פיטו.
לא להיכנס לאזורים מועדים להתקרחות
עם הופעת סימני קרח ראשונים על המטוס (בד"כ בשפת ההתקפה ועל השמשה הקדמית) יש להנמיך את רום הטיסה, להקטין את המהירות, לפנות לנתיב אחר או אף לסוב על עקבותינו, הכל בתיאום עם הבקרה כמובן.
קל מאוד לצבור קרח על המטוס, קשה מאוד להיפטר ממנו וקיימת היסטוריה של תאונות קטלניות הנובעות מהתקרחות במטוסים קלים.
* ל – 4X CIA ישנו מיגון כנגד קרח והוא מותר לטיסה בתנאי התקרחות קלים בלבד.
מסלולים רטובים וחלקים.
לאחר נגיעת המטוס במסלול רטוב אין לגעת מיד בבלמים:
א. לשמור ציר מסלול.
ב. לתת למהירות לרדת.
ג. ללחוץ על הבלמים בשיא העדינות ותשומת הלב כדי לא להחליק אל מחוץ למסלול.
ד. במידה "ונינעל " גלגל יש לשחרר את המעצור וללחוץ שנית בעוצמה פחותה.
ה. יש להחזיק הגה אחורנית כדי להגדיל את הלחץ על הצמיגים הראשיים ולהקטין את המהירות שבה נקבל "ציפת צמיגים".
לסיכום
אין הנאה גדולה יותר מטיסה מאשר טיסת חורף במזג אויר נאה וקר.
נא להצטייד במידע מטאורולוגי טרם היציאה לטיסה ולא להסתפק בהצצה החוצה.
הקפידו בבדיקת המטוס להיפטר מכפור חיצוני ומים שהצטברו במע' הדלק.
התחשבו במנוע עד שיגיע לטמפ' עבודה נורמאלית. (חיינו תלויים בו).
הסיעו בזהירות, תכננו בלימות מבוקרות.
היזהרו מראות מוגבלת וכניסה לא מתוכננת לעננים.
נא להתגונן במידת האפשר נגד קרח ועם הופעתו, בבקשה, להסתלק מהגובה והאזור.
לא "לשחק" עם C.B וגם לא עם קומולוס מגדלי שהוא קרוב משפחה של סופת הברקים.
עננים אלו אלימים ותוקפנים בצורה פראית. לא תמיד אפשר לזהות אותם ויש להם גם
תכונה כזאת של להתחבא בין עננים "תמימים" ולארוב לטייס הלא זהיר ולהפליא בו את נחת זרועם החזקה והלא רחמנית.
אם "יש ספק אז אין ספק" עדיף לבטל טיסה ולשתות קפה בנחת מאשר להסתבך
עם תנאים שהם מעבר למגבלתך האישית.
כדאי ורצוי לא להיות טייס יחיד במטוס ולהיעזר בחבר, מדריך בעל הגדר מכשירים. אין כמו "חבר לעת צרה".
נ.ב – לא להסס להעיר, להתלבט, לשאול, להתייעץ, ולבקש עזרה או הבהרה ממני או מכל אחד ממדריכי ביה"ס.
שגיב שני טייס ראשי.
החורף בארצנו אינו קשה בצורה משמעותית אך בכל זאת מתקיימים בו כל האלמנטים והסכנות האופייניים לתקופה זו:
ירידה בטמפ' ועליה בלחות.
רוחות חזקות + משבים.
ירידת משקעים לסוגיהם.
הגבלות ראות.
התפתחויות אנכיות (C.B) והנלווה אליהן.
כפור והתקרחויות מסוגים שונים.
מסלולים רטובים וחלקים.
ירידה בטמפ' ועלייה בלחות
ככלל טמפ' נמוכה טובה לתעופה ממספר סיבות:
ביצועי המטוס טובים בשל צפיפות אויר גבוהה. ביצועי המנוע טובים מאותה סיבה, כמו כן קירור טוב יותר מאפשר ניצולת גבוהה יותר
מאשר בטמפ' חיצונית גבוהה.
מאידך גיסא מס' בעיות האופייניות לטמפ' נמוכות ולחות גבוהה.
קשיים בהתנעת בוקר הנובעים בעיקר עקב צמיגות שמן גבוהה הדורשת אנרגיה רבה מהמצבר ומאדי מים בחלל הצילינדר..
אדי מים הנוטים להתעבות במכלי דלק, כוסית קרבוראטור, חלל צילינדר (תא שרפה) בצנרת הדלק וכד'.
הפתרון:
1. לוודא אטימת פקקי דלק ומכלים מלאים בסוף היום.
2. להקפיד שבעתיים על ניקוזי כנפיים ומנוע.
3. לא לחסוך בתיחול המנוע לפני ניסיון התנעה.
צמיגות שמן גבוהה-שמן המנוע צמיג ו"דביק" עקב טמפ' נמוכה מקשה על חלקי המנוע לנוע ורק אחרי חימום נותן תכונות סיכה וקירור נאותים.
פתרון: – אין
לשם הקטנת נזקי שחיקה, אנא, אין להריץ המנוע מעל 1000 סל"ד לפני שמד טמפ' מתחיל להגיב.
מצבר חלוש
אז ככה זה בחיים, כאשר למנוע קשה להניע ולנוע, במקום דלק יש לו מים,ובמקום שמן יש לו גריז,אז המצבר שאמור להעיר לחיים את כל העסק הזה יש לו מן תכונה כזאת שכשקר הוא נותן פחות זרם ונוטה "למות" מהר יותר מאשר בטמפ' גבוהות.
הפתרון:
1. לקמץ ככל האפשר בניצול החשמל האגור במצבר לפני ההתנעה כמו: תאורות, דיבורים ארוכים ברדיו, משחקים מיותרים עם המדפים וכד'.
2. לא לחסוך במשאבת התיחול ובשאיבות מצערת עד קצה המהלך לפני הפעלת הסטרטר.
3. לוודא שידית התערובת בפנים, ידית המצערת בפנים משהו כמו 2.5 ס"מ ולא לגעת במצערת בזמן הפעלת המתנע.
4. מנוע תפס – יופי, אפשר להפעיל צרכני חשמל (לאחר חיבור אלטרנאטור) ולמשוך ידית לחימום התא. לא תפס – לא נורא, אין טעם להמשיך לנסות, עדיף לקרוא ליוסי מהמוסך ) אויר – רום) והוא יבוא עם "טרולי" – עגלת מצברים וייתן כוח מחודש לתהליך ההתנעה.
חשוב מאוד – בזמן ההתנעה עם מקור כוח חיצוני אסור לפתוח את ה"מאסטר". רק אחרי ניתוק "הטרולי" מהמטוס פותחיBAT ואח"כ Alt אחרת נישרף פיוז פנימי במטוס ואי אפשר לצאת לטיסה.
מד לחץ שמן מגיב לאט לכן לא להיבהל ולתת לו "צ'אנס" לטפס
לתחום הירוק עד 30 שניות מההתנעה, אם לא עלה אז לדומם ולא לנסות להניע שוב.
סכנה גדולה טמונה בפתיחת כוח מלא במנוע קר:
א. אי קבלת הספק המתאים להמראה.
ב. קרטועים ורעידות חזקים ומפחידים.
ג. גרימת נזק בלתי הפיך למנוע שיכול להוביל לכשל חלקי או מלא
בהמשך חיי המנוע ואפילו באותה טיסה.
ד.אז למען בטחונינו, ולמען מקצוענותינו: לאחר התנעה עד שמד טמפ' שמן
תגיב, 1000 סל"ד בלבד, ורק אח"כ הסעה עדינה לנק' הרצת מנוע והבדיקות לפני המראה.
רוחות חזקות ומשבים
א. בהסעה – "מאזנת לתוך הרוח" אם בהסעה המטוס מתנדנד והאף "בורח" לצדדים, אז כדאי מאוד לשקול בצורה פוזיטיבית חזרה לליין וקשירת המטוס, מאשר להתעקש על המראה מסוכנת ולא בטוחה.
ב. בהמראה – עדיף לצבור מהירות מעט יותר גבוהה על המסלול ולנתק בצורה קצת יותר חדה כדי להרחיק את המטוס מהאספלט ולהימנע מפגיעה לא רצונית בקרקע עקב טלטולי משבים (לא חריף מדי ולהוריד אף לצבירת מהירות אחרי כ – 100 – 50 רגל).
ג.בשיוט – לשים לב לתיקוני רוח צד בנתיב כדי שנגיע לאן שרצינו להגיע, להביא בחשבון עיכובים בהגעה עקב רוח אף חזקה, במטוסינו האיטיים יכולה הרוח בגבהיי הנתיב להגיע בלי בעיה ל – 30% – 40% ממהירותנו האווירית ולהאריך בהתאמה את זמן הטיסה… האם יש מספיק דלק?
ד.בנחיתה – עדיף לא להגיע עם כל המדפים אלא להסתפק ב – 20 מעלות, להוסיף למהירות הגישה 10 – 15 קשר ואם זה לא מסתדר אז ללכת סביב ולנסות בשדה אחר שיש לו מסלול ארוך ורחב ושהרוח שם לא צולבת. למשל אם בהרצליה רוח צד אז סביר להניח שבשדה דב יש רוח מסלול…
ירידת משקעים לסוגיהם
א. גשם – כעיקרון לא מפריע לטיסה מעבר להגבלת ראות.
ב. שלג – אותו דבר.
ג. ברד– מסוכן מאוד. יכול להזיק למבנה המטוס.
מתריע על קרבה לענני C.B מפותחים הנמצאים בשיא פעילותם האנכית.
הגבלת ראות
א. עננים נמוכים מגבילים את הראות עד ל "0" נא להתייחס לחוקה " אין להיכנס לעננים בשום מקרה" שמירת מרחק אנכי וכד'
ב. גשם, שלג, כמו שהזכרנו משקעים גורמים להגבלת ראות ומקשים מאוד על אומדן גובה ומרחק.
ג. עקב טמפ' נמוכות ולחות גבוהה נוצרת התעבות מים (עם ירידת טמפ' לנק' הטל) ערפל יכול להיווצר ללא התראה מוקדמת.
נא להתייחס לעניין ואם אין ראות מספקת לטיסת ראייה אז לא להתעקש.
התפתחויות אנכיות
אין באזורינו תופעה מטאורולוגית רוויית אנרגיה אלימה, מבהילה ומסוכנת יותר מענן C.B. (סופת רעמים). כולנו למדנו על הזרמים האנכיים החזקים (עד 4000 רגל בדקה), חיתחותים חריפים ביותר עד כדי גרימת נזק למבנה המטוס, התקרחות קשה, ברד עד גודל כדורי טניס, ברקים מחוררי מטוסים ומשביתים מערכות חשמל ועוד צרות שונות ומשונות שדי רק באחת מהן כדי לסיים טיסה בצורה לא מבוקרת.
פתרון: -= להיזהר, להיזהר, להיזהר לא להתקרב, לא להיכנס, לא להתעסק, לא לנחות ולא לחשוב על לטוס מתחת ל C.B. אין אפשרות לטוס מעליו מאחר שגובה C.B מפותח הוא מעל 30,000 רגל. תופעות הברד, וגזירות הרוח מופיעות עד טווח של 15 מייל מהענן עצמו.
*כמי שחווה על עצמו את הטיסה בענן סופה פעיל בחורף 97' זה מאוד לא נעים להיטלטל בין 3,000 רגל ל- 9,000 רגל ללא שליטה, לאבד את מערכת החשמל ולספוג חבטות מתקרת המטוס המשמיע נאקות וחריקות מתכת מכל עבר. אין צורך לנסות זאת, זה לא מוסיף מאומה לניסיון התעופתי, בקיצור מיותר לחלוטין.
כפור והתקרחות
א. כפור – כשהטמפ' החיצונית יורדת ומגיעה לטמפ' הטל מתעבים אדי המים שבאוויר והופכים לטיפות המכסות את גוף המטוס, עם המשך ירידת הטמפ' אל מתחת לנק' הקיפאון, קופאים מים אלו והופכים למוצק קירחי הנקרא כפור.
חשוב מאוד להסיר את כל גבישי הכפור מהמטוס מאחר שהם מוסיפים משקל וגורעים מאוד מכושר העילוי של המטוס, מעלים את מהירות ההזדקרות, משנים C.G וכדומה.
ב. התקרחות מאייד – עקב לחץ נמוך בצוואר המאייד ישנה ירידה של כ – 20 מעלות צלזיוס בתוך הקרבוראטור עם העברת המצערת עלול קרח הנוצר לסתום את מעברי האוויר ויציאת הדלק ולגרום לדימום מנוע. גם בטיסת שיוט בתנאי לחות קיצוניים (למשל בתוך עננים) עלול קרח לחסום את צוואר המאייד ולפגוע בהספק המנוע.
פתרון: – אוויר חם למאייד בהספק מנוע נמוך וגם בשיוט אם מבחינים בנפילת כוח.
ג. התקרחות חיצונית – (כפורית \ זגוגית) קרח הנוצר על גוף המטוס, שמשות, ופתחים עלול לגרום לתוספת משקל, פגיעה בזרימת אוויר, חסימת פתחי אוויר למנוע, מע' הפיטו סטטית עד כדי אבדן אפשרות לשמירת גובה וניהוג נורמאלי של המטוס.
פתרונות: – להפעיל חימום פיטו.
לא להיכנס לאזורים מועדים להתקרחות
עם הופעת סימני קרח ראשונים על המטוס (בד"כ בשפת ההתקפה ועל השמשה הקדמית) יש להנמיך את רום הטיסה, להקטין את המהירות, לפנות לנתיב אחר או אף לסוב על עקבותינו, הכל בתיאום עם הבקרה כמובן.
קל מאוד לצבור קרח על המטוס, קשה מאוד להיפטר ממנו וקיימת היסטוריה של תאונות קטלניות הנובעות מהתקרחות במטוסים קלים.
* ל – 4X CIA ישנו מיגון כנגד קרח והוא מותר לטיסה בתנאי התקרחות קלים בלבד.
מסלולים רטובים וחלקים.
לאחר נגיעת המטוס במסלול רטוב אין לגעת מיד בבלמים:
א. לשמור ציר מסלול.
ב. לתת למהירות לרדת.
ג. ללחוץ על הבלמים בשיא העדינות ותשומת הלב כדי לא להחליק אל מחוץ למסלול.
ד. במידה "ונינעל " גלגל יש לשחרר את המעצור וללחוץ שנית בעוצמה פחותה.
ה. יש להחזיק הגה אחורנית כדי להגדיל את הלחץ על הצמיגים הראשיים ולהקטין את המהירות שבה נקבל "ציפת צמיגים".
לסיכום
אין הנאה גדולה יותר מטיסה מאשר טיסת חורף במזג אויר נאה וקר.
נא להצטייד במידע מטאורולוגי טרם היציאה לטיסה ולא להסתפק בהצצה החוצה.
הקפידו בבדיקת המטוס להיפטר מכפור חיצוני ומים שהצטברו במע' הדלק.
התחשבו במנוע עד שיגיע לטמפ' עבודה נורמאלית. (חיינו תלויים בו).
הסיעו בזהירות, תכננו בלימות מבוקרות.
היזהרו מראות מוגבלת וכניסה לא מתוכננת לעננים.
נא להתגונן במידת האפשר נגד קרח ועם הופעתו, בבקשה, להסתלק מהגובה והאזור.
לא "לשחק" עם C.B וגם לא עם קומולוס מגדלי שהוא קרוב משפחה של סופת הברקים.
עננים אלו אלימים ותוקפנים בצורה פראית. לא תמיד אפשר לזהות אותם ויש להם גם
תכונה כזאת של להתחבא בין עננים "תמימים" ולארוב לטייס הלא זהיר ולהפליא בו את נחת זרועם החזקה והלא רחמנית.
אם "יש ספק אז אין ספק" עדיף לבטל טיסה ולשתות קפה בנחת מאשר להסתבך
עם תנאים שהם מעבר למגבלתך האישית.
כדאי ורצוי לא להיות טייס יחיד במטוס ולהיעזר בחבר, מדריך בעל הגדר מכשירים. אין כמו "חבר לעת צרה".
נ.ב – לא להסס להעיר, להתלבט, לשאול, להתייעץ, ולבקש עזרה או הבהרה ממני או מכל אחד ממדריכי ביה"ס.
שגיב שני טייס ראשי.