"הפסיכולוגיה מאחורי השקעות" , זהו שמו של מאמר שפורסם באוקטובר 2003 והוא מתאר בפרוטרוט את המחשבות הלא רציונליות בתהליך קבלת החלטות בנושאי השקעות פיננסיות.
האם אנו יכולים לנתח החלטות לא הגיוניות שהתקבלו על ידי טייסים לפני תאונה או אסון אווירי בעזרת הממצאים המופיעים במאמר?...
סיפור אך תוך הלילה...
מסע של יום ארוך אל תוך הלילה
מאת לנה וואלס – Flying Magazine April 2004
ערך ותרגם: שמעון שכטר-ועדת הבטיחות
"אם לא נתחיל לזוז בקרוב" מצאתי את עצמי חושבת ,כשדרגת התסכול הגיעה לרתיחה "נשבעת באלוהים שאני מתחילה לצרוח".
אני יושבת במרכז האוטוסטרדה 580I ,מה שהיה אמור להיות כביש של ארבעה נתיבים ,נראה יותר כמו מגרש חנייה ענק. אני בדרך מעל שעתיים ,מנסה לעבור מרחק שבד"כ לוקח לי שליש מהזמן הזה. ב 20 הדקות האחרונות עברתי מרחק של 300 מטר. השמש יורדת לאט למטה ולמטה בשמיים.
זה היה אמור להיות אחה"צ נפלא כל כך. זה היה יום מושלם לטיסה של שלהי האביב- שמיים כחולים ובהירים,ללא עננים,טמפרטורה נעימה וזוהר זהוב מעל גבעות קליפורניה. אז התוכניות הגדולות,הנפלאות שלי היו לסיים מוקדם את יום העבודה ולטוס לחברתי קימברלי לארוחת ערב טובה ולביקור למשך הלילה. אפילו תכננתי להגיע אליה בזמן שאוכל לעזור לה לבשל.
כמובן,כמו שתמיד קורה עם תוכניות גדולות,החיים לא תמיד נעים על פי התסריט. לא הצלחתי לסיים את העבודה לפני 14:00 .אבל חישבתי שעדיין יש לי זמן בשפע. בשדה שליד קימברלי אין תאורה והוא נמצא במקום מבודד,בבסיס של גבעות סיירה . כך שאני צריכה לנחות שם לפני החשיכה. כדי לבצע זאת עלי להיות באוויר ב 16:15 .אפילו בשעת העומס ,זה אף פעם לא לוקח יותר משעה וחצי להגיע לשדה.
הפרט השולי ששכחתי בתוכנית הזאת,זו העובדה שזה היה סוף שבוע של חג. מה שזה אומר שאם אתה לא יוצא לדרך עד 13:00 ,כנראה שאתה צריך להישאר בבית. כשעליתי על טעותי הייתי במחצית הדרך לשדה התעופה ויותר מידי עקשנית ומוטרדת כדי להסתובב ולחזור . אני רק רציתי להגיע לשם בזמן.
לרוע מזלי ,כדור הארץ ,לא רצה לשתף פעולה. ניסיתי דרכים צדדיות,מהירות,קיצורי דרך ;אולם עד שהגעתי לשדה, סיימתי את הבד"ח היעיל והקצר ביותר בעולם לפני טיסה וקפצתי לתא הטייס,השעה הייתה 14:45 ,חצי שעה לאחר שעת הש' .
לעזאזל.
טלפנתי לקימברלי בטלפון הנייד שלי ,להצליב את שעת רדת החשיכה אצלם. קימברלי העריכה שהיא תהייה 14 דקות לפני שאגיע אליה, לפי ה GPS. אולי תטוסי במצערת מלאה,ותקבלי רוח גב...? קימברלי הציעה בתקווה.
לחלקיק שנייה הסכמתי איתה. באמת רציתי להגיע לשם לארוחה.ורציתי להאמין שאיכשהו אני יכולה לעשות שאור היום יימשך כמו שדימיתי.תוסיפו את המשוואה שלא היו הרבה שדות חליפיים טובים. השדה הציבורי,הקרוב לקימברלי נסגר לטיסות לילה לפני שנה ע"י הFAA . השדה המואר היחיד בסביבה היה מוקף במכשולים לא פופולריים (חשוכים).
לאחר מאבק קצר, הצד הבטוח של מוחי לקח פיקוד וזכה. לפעמים להיכנע זו גם גבורה- במיוחד בפני החוק הלא ניתן לשינוי כמו סיבוב כדור הארץ. כל התפילות שבעולם לא יעזרו לשמיים להישאר מוארים לעוד 14 דקות. ולטוס לעמר גבעות הסיירה בחושך תהייה תוכנית טיפשית.
"לא קימברלי,אני לא הולכת לעשות זאת" אמרתי לה באי רצון."ועכשיו מה?".
לבסוף החלטנו שאטוס ל "Mather Airport” ,אשר,עד לאחרונה היה בסיס חיל האוויר האמריקאי. זה אומר 40 דקות נהיגה עבור קימברלי. זה יהיה ניסיון חדש בשבילי,בגלל שמעולם לא הייתי שם לפני כן,כלומר,אנסה למצוא אותו בפעם הראשונה בחושך. אבל זאת הייתה הברירה הטובה והיחידה שלי.
כשניתקתי את הטלפון,ניסיתי לחדד את מחשבותיי.אני לא מורגלת בטיסות לילה. למעשה העובדה היא שאף פעם לא תכננתי לעשות טיסת לילה." דגתי" מהתיק פנס יד,בדקתי את אורות לוח המכשירים,רשמתי את התדרים שאצטרך ושמתי מצערת מליאה קדימה,לנסות להשיג כמה שיותר מרחק לפני שהאפילה אופפת אותי.
בכיוון מזרחה מ Livermore ,המצערת בדיוק על 2700 סל"ד על הקו האדום, מצאתי את עצמי מתקדמת קדימה בצורה לא מודעת. נלחמתי בעצמי לשבת אחורה ולהירגע. "לפדל" לא יעזור לקבל עוד מהירות. עדיין הרגשתי שאני במרוץ, מנסה נואשות להתחמק מצל הלילה שכבר לפני ותופש אותי גם מאחור.
החושך ניצח לבסוף. לאט אבל בטוח הגבעות והמישורים כוסו בערפל סגול,בולע את כל הפרטים שאני מכירה ,אחד אחרי השני עד שכל העולם כולו נכנס לעלטה עמוקה. אזור של חוות אינו פולט הרבה אור.
בדקתי את ה ATIS של Sacramento לוודא שאני עדיין בתנאי ראייה.
לבסוף,קבוצת אורות הופיעו מתוך האובך, הסתבר ש Sacramento עדיין קיימת.זה טוב.אבל יותר חשוב שקבוצה של ארבעה אורות מנצנצים הבהבו עכשיו לפני. ל Sacramento יש 4 מגדלי רדיו בדיוק בקו הטיסה שלי ביןLivermore ל Mather . בדקתי את המפה. המגדלים בגובה 2000 רגל ומד הגובה שלי מראה 1000 רגל מעל. הם לא אמורים להפריע.
אבל עיניי לא הסכימו עם המספר הזה על המפה.האורות המהבהבים,נראו גבוהים ,לא נמוכים מהגובה שלי.שמרתי כיוון שהתקרבתי לעברם,יודעת במחשבה ההגיונית שלי שהמפה חייבת להיות מדויקת.זו חייבת להיות אשליה. אולם שהאשליה הוסיפה להתקיים,לבסוף איבדתי את עצבי ופניתי שמאלה.זה שווה עוד 3 דקות טיסה ,למרות שאני יודעת שזה טיפשי.
המגדלים מאחורי,התחלתי לחפש מקומות מוכרים במרחק. חיפשתי בתנועת האורות לפני בניסיון להתאים את המיקום של האוטוסטרדה עם המיקום של Mather .אבל הם לא התאימו.
לא שאין לי עזרים נוספים. יכולתי להצליב וללכת על רדיאלים של VOR ,אם הייתי צריכה. אבל ה GPS 295 שלי גם הצביע על הכיוון של Mather ,התאהבתי מחדש ביחידה הקטנה הזאת. ל Sacramento יש מספר שדות שיכולתי לראות ויותר מזה חורים שחורים. התחלתי בהנמכה שלי ,בטחתי שלבסוף יופיע שדה היכן שהוא בחור השחור.
טיסת VFR בלילה,מצריכה יותר אמונה ,מאשר טיסת ראייה ביום.לא פלא שאיני מבצעת אותה לעיתים קרובות.כן הבקר עדיין שם אם אזדקק לו. אבל ללא יכולת לבחון אתרים על הקרקע ולוודא את היחסיות לאדמה,אני פשוט חייבת להיות משוכנעת שהמנוע לא ישבות,שה GPS שלי צודק,שהמסלול באמת יופיע אם אמשיך להנמיך לחלל השחור שמתחתי ושהמסלול (באם יופיע) יהיה המסלול הנכון.
7 מייל לפני,אין סימן למסלול. לבסוף, 3 מייל לפני ,אורות רפויים של שני מסלולים מקבילים הופיעו,מתאימים גם ל GPS וגם לכיוון המצפני של Mather . אבל האתגר של טיסת הלילה שלי רחוק מלהסתיים. ההקפה שלי הייתה "על הפנים" ,עד שהבנתי לבסוף שהמגדל נתן לי מסלול עם רוח גב, גם לא היו VASI בצד הזה של המסלול. הנחיתה לא הייתה אחת מהטובות שלי. אבל אחרי שנחתתי הכיף רק החל .
המגדל הורה לי לפנות ימינה במסלול ההסעה הבא. ראית שילוט למסלול ההסעה "D” אבל לא סימן למסלול ההסעה עצמו. לא היה זכר לאורות של מסלול הסעה. היה רק הרבה "כלום" שחור לימיני. פניתי לבקר והוא הורה לי לפנות ימינה ,בכל מקום שם. האאא אולי מסלול ההסעה הוא באמת רחב.
פניתי ימינה ואורות הנחיתה שלי גילו שוליים מעשב ואחריהם רפש עמוק. בודאות לא מסלול הסעה. הסתובבתי חזרה למסלול ונסעתי סמוך לקצה הימני שלו, מחפשת אחר איזה סימן למסלול ההסעה.המגדל ביקש ממני לזרז את היציאה שלי . יש להם 8 DC בגישה סופית. נלחמתי בלשוני ואמרתי לה שאני עושה כמיטב יכולתי.
הצלחתי למצוא את מסלול ההסעה,פניתי אליו וניסיתי ליצור קשר עם תדר ה"קרקע". איש לא ענה . חזרתי לתדר המגדל, אבל Mather נהייה שדה תובלה סואן. לא הצלחתי להשחיל מילה. שמעתי את הבקר מאשר למטוס לפנות את מסלול 22R על "D” .הסתובבתי סביב וראיתי 3 אורות נחיתה חזקים מוכנים לאכול אותי חיה.
לבסוף,השגתי את ה"קרקע" ברדיו וביקשתי הסעה מכוונת ל FBO והסברתי שזו פעם ראשונה שאני כאן וחשוך.למרות שאמרתי זאת הייתי נבוכה, בטח שחשוך,הם יודעים שחשוך,אבל, כמה מסלולי הסעה מוארים בטח היו עוזרים.
הפקח אמר לי לעקוב אחרי מסלול ההסעה המקביל ואז גיליתי שלט של ה FBO ,ענק אך לא מואר. הבקר אמר לי לפנות שמאלה ,בכל מקום שם.התבוננתי שמאלה ,סיגלתי לעצמי דעה מוגדרת על מרשה ה"בכל מקום", כמו על מודעות הפקחים ב Mather .אז הופיע לפני ,במלוא עוצמתו, מטוס 747 תובלה. איכשהו ,היה לי ספק שהפקח באמת רצה שאנסה להתגנב מתחת למטוס הזה.
לבסוף,רחרוח וגישוש דרכי בחשכה , מצאתי מקום חניה ודוממתי.קימברלי הגיעה מספר דקות אחר כך,היינו בדרכנו לארוחת ערב מאוחרת. שחזרתי את השעות האחרונות. הפסדתי במרוץ עם החושך, דרגתי את המאבק עם Mather כתיקו.אבל כשקימברלי הזדחלה בחזרה לתנועה הסואנת של ערב החג,שחזרתי את הדרך הקרקעית מ Livermore . אפילו עם כל העיכובים שהיו לי בדרך,אני עדיין שעות לפני איפה שהייתי אם לא היה לי את כרטיס "צא מפקקי התנועה" הנקרא מטוס.
חייכתי ששקלתי זאת. אולי לא ניצחתי את החושך.אבל עדיין ניצחתי את התנועה.וזה ניצחון מספיק בשבילי.
לעולם לא עוד....
יותר לעולם לא!- הפרעה עיקשת
מאת: לינדה סו באומר AOPAPILOT May 2004
תרגם וערך: שכטר שמעון – ועדת הבטיחות
זה היה מאותם ימים מושלמים של אביב ,שטייסים אוהבים ואני איני יוצאת דופן. הייתי בדרכי למכולת, עם התינוקת בכסא התינוקות והכלב . מייד שיניתי את התוכנית ושמתי פעמי לשדה התעופה Allegheny Country לשכור את ה ססנה 152C המועדפת עלי. אחרי הכל, המכולת זמינה בכל שעה, מה שאי אפשר להגיד על מזג האוויר בפיצבורג.
(מפת מז"א עדני-לחץ לקבלה)
בתי הייתה כבר נוסעת ותיקה בהרבה טיסות(לפני ואחרי הלידה),נרדמת בהסעה ומנמנמת בשלווה בכסא הבטיחות שלה, עד שדוממתי את המנוע בסוף הטיסה. הכלב,פודל מעורב,היה גם הוא מורגל בטיסות, מתכרבל בקצה המטוס. בזמן ההוא בייתי טייסת צעירה עם 200 שעות. שום דבר בניסיון שלי לא גרם לי לחשוב פעמיים על בטיחות הטיסה שלי באותו היום. טיסתי החלה כרגיל, עם הכלב בקצה המטוס ובתי נופלת לשינה בתחילת ההסעה.
לא היה אף אחד בתחום ההקפה או מטוס שמחכה להמריא ,מאחר שזו הייתה שעה מוקדמת של סוף השבוע .
המטוס ניתק מהמסלול,הירוק מסביב נכנס לעיני ,נותן לי הרגשה של כביכול טיסת "סולו". כהרבה טייסים עם ילדים קטנים,קשה למצוא זמן לטוס כמו שהייתי רוצה,שלא להזכיר למצוא רגעים של שקט ושלווה כשנעשים הורים.
הכל הלך חלק בטיסה עד שביקשתי וגם קיבלתי מרשה לפיינל קצר למסלול 05 . בד"כ אני נמנעת מהמסלול הזה ,מאחר ואורכו רק 2547 רגל והוא מסתיים בפתאומיות שסביבו מכשולים ,מה עוד שהגישה אליו תלולה יותר מאשר לשני המסלולים האחרים. התאמנתי בגישת מכשירים אליו ((Allegheny VOR,שתמיד הסתיימה בהליכה סביב ונחיתה על ILS למסלול 28.
הייתי בפיינל קצר ,ללא כוח מנוע,שהתנאים לקחו אותי למקום לא צפוי. מסיבות שונות(אולי עקב שינוי הגובה או רעש המנוע), הכלב נבהל,התעורר לפתע,וקפץ מעבר לכסא,על התינוקת ואז "צלל" מתחת לדוושות הגה הכיוון ,תוך כדי שהוא נובח כל אותו הזמן. אם מדברים על הפרעות בטיסה! התינוקת החלה לצרוח,הכלב התחרה בה ביללות בטונים גבוהים והמסלול המשיך להתקרב יותר ויותר. לבי עדיין הולם כל אימת שאני נזכרת בכך.
לא ידעתי אם הילדה נפצעה או רק נבהלה בגלל היקיצה הפתאומית. ממבט חיצוני לא ראיתי סימני דם.הרגשתי את הכלב מתחתי שולל ממני את היכולת להשתמש בבלמים או בהגה הכיוון לנחיתה או הליכה סביב.
בחלקיק שנייה היה עלי להחליט אם לסיים את הנחיתה ,או ללכת סביב. מאחר שרמת הרעש בתא עלתה מרגע לרגע,מלמלתי תפילה קצרה למען ביטחוננו והחלטתי לנחות ולטפל בכל העניין על הקרקע המוצקה.
התעלמתי מהצרחות והיללות ונחתתי נחיתה בטוחה, אולם זה היה אחד מהדברים הקשים ביותר שנאלצתי לעשות. להתעלם מהצרחות של התינוקת שלך ,זה דבר קשה יותר מאשר להתעלם מהפרעה אחרת.
לבסוף הייתי מיושרת עם ציר המסלול,המדפים היו מטה עד הסוף והמהירות נמוכה. אשררתי את המרשה לנחיתה,כך שלא הייתי צריכה להשתמש ברדיו. לא הייתה רוח צד והמסלול היה רחב מספיק(100 רגל) ,כך שיכלתי להרשות לעצמי לתכנן נחיתה ללא הגה הכיוון.כל מה שיכלתי לעשות זה להטיס את המטוס למטה,להחזיק את הגה הגובה ולחכות לצופר ההזדקרות כדי לעשות נחיתה עדינה.
התינוקת לא נפגעה וחדלה ליבב ברגע שיכלתי להרגיע אותה. הכלב טיפס למקומו ברגע שהתגלגלנו לקראת עצירה מוחלטת,בערך במרכז המסלול ובהסעה אחורה ל FBO התנהג כאילו כלום לא קרה.
זה היה לא חכם מצידי לטוס ללא מבוגר נוסף במטוס,להחזיק את התינוקת(או הכלב) בנסיבות לא צפויות.
מעולם לא חזרתי על הטעות הזאת שוב,למרות שבכל טיסה עם מבוגר אחר,או מדריך, התינוקת והכלב ממשיכים לישון בכל טיסה, אולם התינוקת בכיסא הבטיחות במושב האחורי והכלב עם רסן בקצה האחורי של המטוס.
Go / No go
go / no go – קבלת החלטות כקברניטיםמאת דניאל רוברטס
עמיתי טייסות וטייסים, חניכות וחניכים, רציתי להעלות על הכתב מקרה בו נתקלתי ולשמוע את תגובותיכם.
לפני שאתחיל , הייתי מעוניין להדגיש שאין פה מטרה להלבין פני טייס זה או אחר ברבים ולא להתיימר להגדיר מה נכון ומה לא, אלא להציג את דעתי בלבד.
באחד מסופי השבוע בילינו מס´ מטוסים בטיול לצפון, תוך שילוב טיסה למנחת קרית שמונה.
בצהרי יום שבת, כשהטיול התקרב לסיומו, שמנו פעמינו למנחת על מנת לבצע בדיקות מקדימות ולצאת בזמן להרצליה.
למנחת הגענו ב – 15:15 (בגלל מס´ עיכובים שנכפו עלינו) כשהמטוסים (שתי ססנות 152, c-172 ו-c-172rg) לשמחתנו, עדיין היכן שהשארנו אותם יום קודם.
את סדר העזיבה תיכננו כך שהמטוסים האיטיים ייצאו ראשונים ע"מ שיוותר להם מרווח זמנים מספק המאפשר להגיע לשדה הרצליה הנסגר ב- 17:00, תוך שמירת רזרבה קלה.
אני עצמי התלוותי למטס כנוסע ב- c-172rg ולכן לא התערבתי, אלא רק התבוננתי בפעולות קברניט המטוס שלי וביצעתי בדיקה חוזרת בלב לוודא שאין הוא שוכח דבר. יש לציין שקברניט המטוס שלי היה זה שאירגן את הטיול הזה ולכן לא רק אחריות המטוס הזה הייתה על כתפיו, אלא הרצון שכולם ייצאו בצורה מסודרת ובזמן!
סיימנו, יחד עם המטוסים האחרים את הבדיקות החיצוניות והמקדימות ורצינו להתחיל בהזנקת המטוסים, אך התברר לנו שלאחד מה- c-152 היו בעיות התנעה. ע"מ לא לעכב את האחרים הוחלט שה- 152 הנוסף וה- 172 ייצאו לדרכם בלי להמתין לשאר המטוסים.
קברניט המטוס שלי (שבסיפור זה יקרא ג.) הוא טייס ותיק עם מאות שעות טיסה וכאמור, כמארגן המטס, חש אחריות אישית לכל המבצע ועל כך יבורך. ככזה, הוא נחלץ לעזרת ה- 152 התקול ועזר לו להניע ע"י סיבוב המדחף ידנית, דבר מסוכן כשלעצמו ומעלה את השאלה האם הנעת המנוע ידנית (כשאין שקע או כבלים בנמצא) מוצדקת ע"מ לבצע טעינת מצבר?
בשלב מסויים, הזמן החל להוות גורם מלחיץ. השעה היתה כבר 15:55 וג. מחליט, מפאת דוחק הזמן (על מנת לא לתקוע 2 אנשים ומטוס בק"ש), להטיס את ה-152 בעצמו להרצליה.
הטייס שהטיס את ה-152 לצפון (שעפ"י הבנתי בעל כ-150 שעות טיסה) נשלח למטוס שלנו כאשר בפיו ההודעה שקברניטנו יצא עם מטוסו להרצליה ועלי להטיס את ה-rg חזרה במקומו (זאת מכיון שאני הייתי היחיד עם ההגדר למטוס הזה) ו"להודיע לפלוטו".
אני אישית לא הבנתי מה הכוונה "להודיע לפלוטו", לומר לו שיצא מטוס במכוון ללא קשר לכיוון הרצליה? לכן החלטתי לא להוסיף שמן למדורה אלא פשוט להמריא מקרית שמונה, לנסות ליצור קשר עין עם ה-152 מוקדם ככל האפשר ולשמש כמטוס מלווה וממסר לפלוטו.
בנקודה זו אני מעוניין להעיר שלא העובדה שנפלה בחיקי משימת הטסה לא צפויה הפריעה לי, אלא העובדה שג. יצא על דעת עצמו עם מטוס תקול (בעצם ללא מצבר / חשמל / קשר / טרנספונדר / מדפים) מק"ש להרצליה, קל וחומר כאשר היו במטוס שלנו שני מכשירי icom!!
אתם יכולים לשער כמובן איך פלוטו וכל מערכת הבקרה מיד סערו כמרקחה מס´ דקות לאחר המראתו של ג..
הם קיבלו דיווח ממפעיל המנחת שהמטוס המריא וכנראה שהבקרה לא יצרה איתו מגע (טרנספונדר לא עוב,ד זוכרים?) ולהוסיף חטא על פשע, היה מדובר בהמראה מק"ש, מנחת שקרוב מאוד לגבול הלבנון.
החבירה שתכננתי למטוס התקול לא צלחה כיוון שפקח ראש –פינה דרש מאיתנו להמתין מעליו (הרצון ליצור הפרדה מתנועה לא ידועה). לאורך כל הדרך הבקר ביקש ממטוסים לנסות ולאתר את ה-152 שטס ´1000 מעפ"ש (עפ"י תוכנית הטיסה המקורית שלו, אגב), כשבחדרה מצטרף אליו מטוס מלווה שהרגיע מעט את פלוטו שבדיעבד היה מאוד קרוב להזנקת מסוקים לאויר.
בסון של דבר, לאחר 3 הקפות וקבלת זיקוק ירוק מהמגדל נחת המטוס בשלום בהרצליה.
סיכום:
אני עצמי סבור שג. הפגין במקרה זה שיפוט מוטעה. היתה כאן תופעה הקרויה תופעת ה"הגעה ליעד" (gethomeitis). ההגעה ליעד הפכה להיות בראש מעיינו של הטייס ולכן נוצרת שבירת משמעת תעופתית, אשר התבטאה במקרה זה ביציאה עם מטוס לא תקין.
מקרים אחרים בהם יכולה להופיע התופעה הם: יציאה במז"א נגיף או חזוי ככזה ללא מטוס/טייס ממכושר, כניסה לשעות הלילה ללא הגדר וכד´.
במקרה זה הדברים הסתיימו בטוב אך אני מדגיש שאין זו סיבה להמשיך ולנקוט או להצדיק גישה זו! – זה רק יטפח את האגו של הסורר ויגרום לו לבצע ניסיון נוסף ("עשיתי את זה כבר פעם, מה כבר יקרה?" או "קטן עלי" וכו´)
אך האם מישהו יכול להבטיח במאת האחוזים שהתוצאה הסופית תהיה טובה?
במקרה הגרוע, הזוג ב-152 היו נוסעים הביתה באוטובוס.
למרות שג., טייס עם ניסיון רב, הפוטנציאל לתקרית נשאר גדול. החל מכניסה לשעות החשיכה כשהמטוס ללא חשמל ותאורה, אפשרות לחליפה/תקרית עם מטוס אחר שלא מצפה לתנועה כזו ולבקרה אין אפשרות להתריע מפניה. כמו כן, תקלת חשמל מונעת את תפעול המדפים ומחייבת נחיתה בגישה שטוחה ומהירה המגבירה את הסיכון שלא לצורך (הגדלת מרחק העצירה, פיינל 11 בהרצליה בעייתי).
כשנחתנו ושאלתי את ג. למעשיו, הוא טען כי ביקש מטייס ה-152 שנשלח אלינו שאודיע לפלוטו כי הוא חווה תקלת קשר והוא יוצא עפ"י מרשה בגובה ´1000 מעפ"ש בנתיבים להרצליה. ג. טען גם כי לא רצה ליצור בעיות מיותרות לטייס ואשתו ולאלץ אותם לנסוע באוטובוס כמו כן, לא רצה לסבך את החברה לה שייך המטוס.
מקווה שסיפור זה יעזור לכם להחליט את ההחלטות הנכונות, דווקא ברגעים הבעייתיים ביותר.