במועדון הטייסים בראשון לציון – ובמנחת עין ורד
16:00 - יום ו' 15/12/06, הדלקת נר ראשון של חנוכה + סופגניות
נגמרו הטענות – בואו להנות
דיווחי בטיחות ואירועים תעופתיים
האגודה הישראלית לתעופה זעירה ע"ש שלומי ברוש ז"ל
29/9/06
דיווחי בטיחות ואירועים תעופתיים – ספטמבר 2006
עידוד דיווח אירוע בטיחותי
הנהלת העמותה באמצעות ועדת הבטיחות אמצה כמטרה לעודד את הטייסים לדווח על אירועי בטיחות מאלו המעורבים בהם כדי שכולנו נוכל ללמוד, להפיק לקחים, ולשפר את הבטיחות בטיסה.
אלא מה, רצינו שבמסגרת הדיווח לא ינקטו צעדים משמעתיים כנגד המדווח ע"י רשויות התעופה.
היינו מאד מעוניינים ליישם את הפסקה המופיעה ב- AIP (פמ"ת פמים ארצי) בפרק ג-4-02 העוסק ב"הודעה בעילום שם ואי נקיטת צעדים משמעתיים", ולהטמיעה בקרב החברים.
חשוב לציין שדווח כזה אפשרי אלא אם התקיים אחד מהתנאים האלה (להלן ציטוט שלושת הסעיפים מהפמ"ת):
מעשהו או מחדלו בקשר לאירוע נעשו בכוונה תחילה או בפזיזות.
נפגע באירוע אדם או נגרם בו נזק לרכוש.
לא נמסרו לחוקר הראשי לא הודעה בעל-פה ולא דיווח בכתב תוך 24 שעות מקרות האירוע.
קיבלנו חיזוק והבהרה בנושא מהחוקר הראשי של משרד התחבורה, עו"ד רז יצחק (רזצ'יק), ובידיעת מנהל רשות התעופה האזרחית מר אודי זוהר, באמצעות מכתב שמצורף בהמשך.
יחד עם זאת החליטה ועדת הבטיחות שתשקול את התייחסותה, בדרך שתראה לה ועפ"י שיקוליה, לאותם טייסים שמבצעים עבירות במתכוון.
27 ספטמבר 2006
ה' בתשרי, התשס"ז
סימוכין: 07063806
לכבוד
מר אברהם קמחי
יו"ר האגודה הישראלית
לתעופה זעירה
הנדון: עידוד הדיווח על אירועי בטיחות
א"נ,
בהמשך לפגישתנו משלשום ולאחר ששוחחתי בעניין עם מנהל רשות התעופה האזרחית, ברצוני לחזק ולהבהיר את עמדתנו ביחס לנושא הדיווח על אירועי בטיחות.
הדיווח על אירוע בטיחות, מצד המעורבים ועדי ראייה, הוא מרכיב חשוב וחיוני בלימוד וניתוח המגמות והכשלים, שהם הבסיס לפעילות המניעה ולשיפור הבטיחות בעולם התעופה.
הבנה זו היא כלל עולמית והיא קיבלה לאחרונה ביטוי בהוספת פרק חדש בנספח 13 לאמנת שיקגו, ע"י ה – ICAO, ואשר כל עיניינה, ההגנה על דיווחי הבטיחות ובסיס המידע המבוסס על אותם הדיווחים.
בפמ"ת, בסעיף הכללי העוסק בדיווח על אירוע בטיחותי, הוקצה סעיף שלם לנושא עידוד הדיווח ואשר מקנה הגנה מותנית למי שדיווח על אירוע בטיחותי, בתוך 24 שעות, ובתנאי שלא נגרמה תאונה (נזק חמור או פגיעה קשה) ושזה לא נעשה בכוונה ו/או מתוך התעלמות מודעת מהתוצאות האפשריות.
ישנה חשיבות רבה כי ציבור הטייסים של האגודה יבין, כי הוויתור, לכאורה, על טיפול משמעתי, מותנה בקידומה של הנורמה לפתיחות ושקיפות, ביחס לאירועי בטיחות ודיווחם, מתוך ידיעתנו כי זה נועד בראש ובראשונה לבטיחותם של אלה העוסקים בתחום תעופה זה.
אנו מקווים כי ההנהלה החדשה של האגודה הישראלית לתעופה זעירה תצלח בדרכה ותזכה לשיתוף פעולה מלא מצד חבריה.
בברכת גמר חתימה טובה,
רז יצחק (רזצ'יק), עו"ד
החוקר הראשי
העתק:
מר אודי זוהר – מנהל רשות התעופה האזרחית
תאונות אז"מ
תאריך: 17.6.06 , אז"מ: HHL – P-92 , אזור: מנחת מואה
לאחר נחיתה במנחת מואה מערבית לחניה ראה מטוס שחונה מימינו.
סטה שמאלה כדי לא לפגוע בו.
לצערו טעה באומדן המרחק בין הכנף השמאלית למבנה שהיה מצד שמאל ופגע בעמוד המבנה.
הטייס לא נפגע. נגרם נזק לכנף שמאל. נאלץ לפרקה ולהחזיר המטוס על רכב.
האירוע תוחקר ע"י החוקר הראשי.
תאריך: 1.7.06 , אז"מ: ג'ט-פוקס – HTE , אזור: מנחת תנובות
הטייס הגיע לנחיתה במנחת תנובות. עפ"י כיוון העשן שעלה מתוך מדורה בשטח, הבחין הטייס שהרוח בסביבת המנחת הינה דרומית, עם רכיב מערבי.
כשהגיע הטייס מעל המנחת, הבחין בשני כלי רכב הנמצאים בצד המערבי, בסוף המסלול, ואנשים בקרבתם עוסקים בהטסת טיסנים, לפיכך לטענתו, החליט לבוא לנחיתה מכיוון מזרח (מסלול 28).
הטייס שפט לבצע את הנגיעה בתחילת המסלול, על מנת שייעצר לפני הרכבים שנמצאים בקצהו, לפיכך ביצע גישה סופית שטוחה ונמוכה. לקראת הנגיעה הבחין הטייס, על-פי עדותו, בשקיעה מסויימת של המטוס, ובה בעת שם לב שברז אנכי (שטוצר), נמצא בנתיב השקיעה של המטוס. הטייס דחף רגל שמאל ופתח מנוע במגמה להתרחק מהמכשול שנקרה בדרכו, ברם, ללא הצלחה.
גלגל ימין של המטוס פגע במכשול וכתוצאה מכך סבסב המטוס מעט ונעמד על חרטומו. הטייס נחלץ בכוחות עצמו בכמה שריטות. צוות אנשים ששהה במנחת, סייע להחזיר את המטוס לתנוחתו הטבעית, לאחר שהובהר כי יש נזילת דלק מהמטוס.
פורסם דוח של החוקר הראשי.
תאריך: 13.8.06 , אז"מ: P-92 – HGT , אזור: מנחת תנובות
הטייס טס ממנחת רשל"צ למנחת תנובות לצורך ביצוע ביקורת תקופתית – 1000 שעות.
עם הנגיעה במסלול 10, נשבר כן הנסע הימני, וכתוצאה מכך נסחף המטוס אל מחוץ למסלול, תוך גרימת נזק לכן הנסע הקדמי וללהבי המדחף.
הטייס נחלץ מהמטוס בכוחות עצמו.
בחקירת האירוע הוברר שהטייס התכוון להשתמש במלוא המסלול לצורכי נחיתה, לפיכך שפט לגעת מיד בתחילת קטע הכורכר המשמש כמסלול.
פורסם דוח של החוקר הראשי.
תאריך: 25.8.06 , אז"מ: HGN – P-92 , אזור: מנחת ראשון
ביצע הקפות על מסלול 36 עם הליכות סביב.
לאחר הליכה סביב בגובה '50 מול ההנגר, הרגיש שקיעה למרות שהמצערת היתה בכוח מלא. הוריד אף והמטוס "התיישב" (הזדקר) על צמרות העצים בואדי שבצד המזרחי של המסלול.
הטייס לא נפגע, המטוס עם נזק קל.
האירוע בחקירה ע"י החוקר הראשי.
תאריך: 15.9.06 , אז"מ: HIE – Texan , אזור: מנחת מואה
בנחיתה ממזרח למערב במנחת מואה בוצעה נגיעה כבדה והמטוס ניתר לאויר לגובה של 2-3 מטר והמטוס קיבל סטיה שמאלה.
בוצעה פתיחת כוח להליכה סביב והמטוס נגע בקרקע פעם נוספת בצידו השמאלי של המסלול. כיוון המטוס היה אל עבר המסעדה.
בנסיון לא לפגוע במסעדה סובסב המוטס שמאלה בהיותו באויר,ופגע במבנה שלפני המסעדה (מזרחי יותר).
המטוס התהפך על גבו. הטייס והנוסע חילצו עצמם דרך החלק הקדמי השמאלי של החופה.
הטייס והנוסע לא נפגעו. המטוס Total Loss.
האירוע בחקירה ע"י אנשי אז"מ בליווי החוקר הראשי.
בעיית הגאים בטקסן
המוט המחבר את הדוושות של הגה הכיוון נשבר באחד ממטוסי הטקסן בהיותו על הקרקע. התקלה גרמה לאי תפעול של הגה הכיוון והמטוס קורקע.
נבדקו מטוסים נוספים לאפשרות של אותה תקלה, נמצאו סדקים במערכת זו במטוסים נוספים, וסה"כ קורקעו 6 טקסנים.המטוסים מטופלים ע"י היבואן והמפעל.
להערכתנו:
אחת הסיבות האפשריות לתקלה זו היא בתפעול לא נכון של דוושת הגה הכיוון והבלמים.
ראינו שישנם טייסים אשר מתחילים להסיע ימינה או שמאלה ע"י לחיצה מיידית על דוושת הגה הכיוון עד הסוף + משתמשים במעצור + מוסיפים כוח לתחילת תזוזה.
פעולות אלו עלולות לגרום ללחץ חזק על כן הנסע, ואולי גם לשבירת המוט המחבר את הדוושות.
במקום זאת הדרך הנכונה היא לפתוח מעט כוח, להתחיל להסיע ישר ותוך כדי תנועת המטוס קדימה להשתמש בהגה הכיוון ובמעצור.
אירועים חריגים שדווחו ע"י הטייסים
תאריך: 8.9.06 , אז"מ: HIG – Texan , אזור: נשר רמלה
תאור האירוע:
- לפני המראה מהמנחת המיוחד באלמגור דרומה נבדק המטוס והכל היה תקין.
- במהלך הטיסה דרומה חום המים החל לעלות, שאר המחוונים היו תקינים (טמפ' ולחץ שמן).
- נחתנו במגידו, פתחנו את מכסה המנוע ובדקנו כמות מים, הסתבר שהמים התאדו.
- הוספנו את הכמות החסרה, המנוע התקרר תוך מספר דקות.
- המראנו דרומה ובאזור נשר רמלה חום המנוע החל שוב לטפס.
- נחתנו על שביל עפר נחיתה חלקה לגמרי, בדקנו את המנוע ושוב היו חסרים מים.
- לאחר שהמנוע התקרר הוספנו מים.
- אחד הטייסים המריא לבדו והגיע למנחת קרוב ללא תקלה נוספת.
- הטייס השני נשאר בשטח ונאסף ע"י רכב משפחה.
- המטוס קורקע עד להגעת מכונאי וטיפול בבעיה.
תודה לטייס שהעביר את הפרטים לועדת הבטיחות
תאריך: 22.9.06 , אז"מ: דריפטרHDH – , אזור: מושב אחיסמך
תאור האירוע:
ביום שישי בשעה 15:30 כשחזרתי לרשל"צ מהרמת כוסית בעין ורד, ליד מושב אחיסמך כבה המנוע.
הייתי בגובה של כ- 500 רגל, בצעתי נ"א בשדה פתוח.
בנחיתה נשבר כן הנסע השמאלי, והקפיץ האחורי שנושא את גלגל הזנב.
פרקתי את הכנפיים ואחסנתי את המטוס בחצר במושב.
אני והנוסע לא נפגענו.
ביום שני 25.9.06 הזמנתי הובלה לאומני הורייזן בתנובות.
הטייס שלח פקס לחוקר הראשי ב- 24.9.06
תאריך: 24.9.06 , אז"מ: טרייק אירבורן , אזור: מנחת מיוחד בנאות הכיכר
תאור האירוע:
"מנחת מיוחד" בנאות הכיכר – מסלול צפון דרום בחלק המזרחי של הישוב. הוכשר לנחיתת אז"מ ובאורך של כ- 210 מטר. מכשולים כ- 5 מטר סמוך לתחילת מסלול 36, וכנ"ל סמוך למסלול 18.
מז"א נאה ללא רוח.
בצעתי פינל שגרתי ל- 36 מהירות כ- 50 קשר (תקני לטרייק) תוך תשומת לב לעבור מעל המכשול של תחילת מסלול במהירות נמוכה שתאפשר גלישה ל- 1/3 הראשון מבלי להאיץ יותר מדי.
לאחר הצפה, נגיעה בין 1/3 ל- 1/2 מסלול במהירות 40 קשר.
לאחר נחיתה משיכת כנף לבלימה אווירודינמית (נהוג בטרייק) ולחיצת בלם גלגל אף.
המטוס מאיט בקצב עדין יחסית לניסיון הרגיל.
כשאני מזהה שיש בעיה כבר מאוחר ללכת סביב (מהירות נמוכה ומכשולים בקצה מסלול 36).
נעמדתי לאחר כ- 10 מטר מסוף מסלול.
נזקים: בבדיקה ראשונית בשטח לא נמצא דבר. לאחר חזרה הביתה ובדיקה מקיפה נמצצא כיפוף קל למזלג גלגל קדמי.
תחקור אישי של הטייס:
- על הקרקע לאחר האירוע נמצא סל"ד סרק גבוה מהרצוי (נמצא כ- 2300) מה שדחף את המטוס להצפה ארוכה.
- כמו-כן הקרקע היתה מעט רטובה (הרטיבו למנוע אבק) מה שגרם גם כן לפגיעה בהאטת הטרייק.
- מה נכון היה לעשות: סגירת מנוע בשלב ההצפה או בשלב הריצה היה עוצר אותי בזמן. במסלול כזה קצר יתכן והייתי צריך לשקול מראש פעולה כזאת.
תודה לטייס שהעביר את הפרטים לועדת הבטיחות
התייחסות לנושאים שדווחו
הדווח התמציתי של התאונות שנסקרו קודם נועד לעדכן את החברים על מה שקרה בענף, אך אין בו ניתוח האירועים או מסקנות שאפשר ללמוד מהן.
אנו בועדה נשקול איך וכיצד להעביר את המידע הרלונטי מדוחות אלו
ואחרים, כאשר קיימות מספר אפשרויות:
א) פרסום הדוחות באתר העמותה כך שכל אחד יוכל לקרוא.
תמצות הנושאים הרלוונטיים מהדוחות ופרסומם במידף או באתר.
הצגת חלק מהדוחות בערב בטיחות.
נשמח לקבל תגובות מהחברים.
אירועי הבטיחות שדווחו במסמך ע"י הטייסים, הובאו כמעט בצורה מלאה במלל שהם כתבו ותארו.
אין כאן התייחסות של הועדה על פעולת הטייס – האם צריך ?!
גם כאן נשמח לקבל את התייחסות החברים.
לגבי שתי התאונות שדווחו בהתחלה – P-92 בראשון והטקסן במואה, ושדוחות החקירה שלהם עדיין לא הסתיימו ולא פורסמו, ניתן לציין שהפגיעה בקרקע היתה תוך כדי הליכה סביב.
איך הולכים סביב באז"מ שבא לנחיתה עם מלוא מדפים זו נקודה שנרצה להתייחס אליה בהמשך, ושווה שכל אחד מאיתנו יחשוב האם אנו עושים זאת נכון ?
(ד.א, לא תמיד ספר / חוברת היצרן מתייחסת לנושא).
ערך: יואל ניר
נייד: 054-956017 טל': 08-9471406 מידע-פון: 08-9319928 פקס': 08-9316513
ת.ד. 2287 רחובות hamda1@bezeqint.net
הקמת ועדת בטיחות
אוגוסט 2006
הקמת ועדת בטיחות לעמותת אז"מ
1. בישיבת הנהלת העמותה שנערכה בתאריך 2.7.06 הוחלט שתיוסד ועדת בטיחות.
2. הרקע להחלטה נבע מכך שמדי פעם אנו נתקלים בפעילות טיסה של טייסי אז"מ חורגת מטיסה שגרתית בנתיבים ולא עלפי הנוהלים. חריגה זו נובעת בד"כ מחוסר דיעת נוהלים, או שיקול דעת מוטעה, או אף לפעמים במתכוון ללא ידיעת התוצאות עלולות להיותכתוצאה מחריגה זו.
3. תופעה זו קוממה עלינו את רשות התעופה האזרחית, או את רשות שדות התעופה אם חרגה בתחום שדה תעופה, או אף את חיל האוויר אם הייתה בקרבת שדות ח"א או באזורים אסורים לטיסה.
4. מטרות ועדת הבטיחות:
א) לבחון ולתחקר את אירועי הבטיחות החריגים עם המעורבים באירועים.
ב) להפיץ לחברים את האירועים המתוחקרים על-מנת שכולנו נוכל ללמודמכך (ועפ"י שיקול הועדה – הפרסום יהיה ללא פרטים מזהים).
ג) למסד את הקשר עם הרשויות השונות כדי להקטין את החיכוך ולהגביר את שיתוף הפעולה בהיבט הבטיחותי.
ד) וכל זאת כדי להגביר את המודעות לבטיחות בקרב טייסי העמותה.
5. הרכב הועדה:
הועדה תכלול 4 חברים: טייס ראשי (יו"ר הועדה), יו"ר העמותה, טייסעמותה בעל ניסיון טיסה רב, וטייס עמותה עם ניסיון טיסה מועט.
6. דרך פעולת הועדה:
- בכוונת הועדה להגיע למצב שבו החברים מדווחים לוועדהביוזמתם על אירועים הקשורים לטיסה (על הקרקע ובאוויר) שקרו להם.
- האירועים יתוחקרו ע"י הועדה יחד עם הטייסים הקשורים לאירוע, ויופצו לחברים
ללא פרטים מזהים.
7. אין בתחקור אירוע שיבוצע ע"י ועדת הבטיחות תחליף לצורך במילוי טופס "תאונה / תקרית לכלי טיס" שחייב למלא כל טייס שארע לו אירוע כזה, עפ"י הכתוב ב-AIP(= פרסום מידע תעופתי), ואשר חייב לשלוח אותו ישירות לחוקר הראשי תוך 24 שעות.
טופס למילוי אירוע חריג ניתן להוריד מאתר העמותה.
יואל ניר
טייס ראשי
תחקיר אירוע
תחקיר אירוע – יוני 2006
תאור האירוע
הטייס המריא מראשון לצפון הארץ בנתיב: ראשון – מגידו – סובב כנרת – מגידו – ראשון.
לפני ההמראה ממגידו לראשון (בנתיב הטיסה האחרון) תדלק הטייס 10 ליטר, והעריך עפ"י תדלוק קודם + חישובי טיסה עד כה + הכרת קריאת מדי הדלק, שיש לו מספיק דלק להגיע לראשון בתוספת של רזרבה מסוימת.אחר התדלוק במגידו לא בדק הטייס את הכמויות במיכלים באמצעות מוט-מדיד מה שבד"כ נהג לעשות בכל חניה (מדידים חשמליים במקרים רבים מזייפים).
בחצי הדרך בין מגידו לראשון הראו מדי הדלק החשמליים בשתי הכנפיים (אין במטוס מדידים אחרים) שהכמות נמוכה מאד (התנדנדו בין אפס לכמות קטנה). הכמות הייתה נמוכה מזו שהעריך שצריכה להיות בכנפיים.
באזור צומת קסם העריך הטייס שיתכן ולא יוכל להגיע עד ראשון עם כמות הדלק שהראו המדידים החשמליים. בנוסף, לטענתו מזג האוויר היה מחותחת והוא הרגיש מאד לא נוח להמשיך בנתיב הרגיל לראשון כשהמטוס מיטלטל והמדידים מראים קרוב לאפס.
הטייס יצר קשר עם שדה דב, דווח לו על מיקומו והחשש שלו לגבי כמות הדלק שבמיכליו, וביקש ממנו לטוס לשדה דב ומשם לאורך החוף דרומה למנחת ראשון.
שיקוליו של הטייס היו:
הנתיב דרך שדה דב לראשון קצר יותר מהנתיב דרך קסם – מזרחית לנתב"ג – ומשם בנתיב הרגיל לראשון.
מזג האוויר מחותחת בנתיב הרגיל, ואילו באזור החוף אמור להיות שקט יותר.
מעל שדה דב יוכל לקחת החלטה אם להמשיך דרומה או לנחות בשדה דב.
הטייס קיבל אישור משדה דב לטפס ל- 800 רגל ולטוס לכיוון צומת הקנטרי ומשם לשדה דב (בנתיב שאינו עובר מעל השטח הבנוי).
הפקח שאל אותו מספר פעמים אם הוא "מכריז חירום", ואם כן הוא יכול לנחות בשדה דב.
הטייס מודיע כל הזמן שאינו "מכריז חירום", בינתיים הכל בסדר, וממשיך דרומה בנתיב שנתן לו הפקח לאורך החוף לתל יונה ומשם למנחת ראשון בגובה 800 רגל.
הטייס נחת בשלום ובבטחה בראשון.
הערות והארות
כאשר טסים טיסת כף ותוך כדי כך בודקים מדי פעם את המכשירים ואת כמות הדלק, ורואים שהכמות נמוכה מתחילים להרגיש אי נוח במושב.
כאשר רואים שמדי הדלק מראים שהכמות אפס למרות שעל-פי חישוב זה לא צריך להיות כך – הלחץ גדול עוד יותר, ומתגנב חשש שאולי טעינו בחישוב או בהערכה, או אולי יש לנו נזילת דלק כלשהי.
אם בוחנים את השתלשלות האירוע נראה שהטייס לא חרג מהנוהלים או עבר עבירה כלשהי בכל קטע הטיסה מאזור צומת קסם ועד סיום חציית שדה דב מכוון שהייה בקשר עם הפקח, קיבל ממנו הוראות וביצע אותן כנדרש.
ובכל זאת ניתן ללמוד כמה דברים מהאירוע:
נתיב הטיסה מאזור צומת קסם למנחת ראשון בנתיב המזרחי שעוקף את נתב"ג די זהה באורכו לנתיב מצומת קסם מערבה דרך הקנטרי דרומה לאורך החוף – כ- 22nm (כ- 20 דקות טיסה באז"מ).בנספח מצורפת מפה סכמטית של האזור.
בנתיב המערבי, זה שעובר לאורך החוף, טסים רוב הזמן צמוד לשטח מאוכלס, והאזורים האפשריים לנחיתת אונס (בגלל כיבוי מנוע), למעט כמובן כאשר קרובים לשדה-דב, מאד מועטים ובעיתיים לביצוע. זאת אם נשווה לשטחים הפתוחים יחסית בנתיב המזרחי עוקף נתב"ג.
כניסת אז"מ ל- CTR של שדה-דב היא בד"כ בעיתית ובטיחותית זאת משום שמצטרפים אליו מטוסים בהפרשי מהירויות גבוהים (מ- 110k של מטוסים קלים ומסוקים ועד 180k של מטוסי תובלה וסילון קלים) במרחב מאד קטן וצפוף, ולאז"מ גם אין זע"ט, כך שמטוסים בעלי יכולת לזהות משיבי מכ"מ (TCAS) אינם יכולים לזהות אותו. זו אחת הסיבות העיקריות שלא נותנים לנו לטוס באזור זה.
כאשר שואל הפקח את הטייס האם הוא "מכריז חירום" יש לכך משמעות. אם תשובת הטייס חיובית אזי הפקח יעשה מאמץ לתת לכלי טיס עדיפות בכל בקשה שיבקש, ואף יפנה את המרחב ממטוסים או ימתין אותם באזור, כל זאת כדי לעזור לטייס לנחות בשלום.
הטייס ידרש לאחר מכן למלא דוח לרשויות התעופה ולהסביר את נימוקיו להכרזת החירום.
אם התשובה שלילית, יכול הפקח לסרב לאשר למטוס בתחום הפיקוח שלו מהסיבה שהוזכרה בסעיף הקודם.
במקרה הנ"ל פעל הפקח ברוח אוהדת לבקשת הטייס.
כדאי להכיר את מנחתי האז"מ בנתיבי הטיסה שלנו, ולזכור שתמיד נוכל לפנות אליהם ולנחות שם במקרה חירום, בעיקר אם זו בעיה שמאפשרת להמשיך לטוס עוד מספר דקות.
מצומת קסם אפשר לנחות במנחתים המוכרים לנו: הדרים, רונית, יקום או תנובות שמרחקם מהצומת 10 עד 12 מייל ימי (כ- 10 דקות טיסה באז"מ).
בנוסף, קרוב יותר לצומת קסם ישנם עוד 2 מנחתים שלא מתופעלים בשגרה, אך במקרה חירום אפשר, ואולי אף רצוי להשתמש בהם – מנחת במושב אלישמע (ליד הוד השרון), ומנחת קרוב אליו צמוד למתקן הטיהור.
סיכום
הטייס שביצע את שינוי הכיוון בנתיב מצומת קסם דרך שדה-דב במקום בנתיב המזרחי העוקף את נתב"ג לא חרג מהנוהלים זאת מכיוון שהיה כל הזמן בקשר עם פיקוח השדה ופעל עפ"י הנחיותיו.
ניסיונו מתחום התעופה הכללית עזר לו בכך שהכיר את התדרים ואת הנתיבים של שדה-דב.
השיקול לבחור בנתיב המערבי על-פני המזרחי היה לדעתי שגוי, מהסיבות:
הנתיב המערבי דרך שדה-דב בעייתי יותר מבחינת שטחים לנחיתת חירום.
אם יש חשש שכמות הדלק לא תאפשר להגיע ליעד, רצוי לבצע נחיתה מתוכננת במנחת מוכר וקרוב, לבדוק את המצב ולהחליט האם וכיצד להמשיך בטיסה.
ולבסוף במסר אישי לכל חברי העמותה באמצעות תחקיר אירוע זה: אני רוצה להודות לטייס שנאות לספר את כל האירוע ושיתף אותי בכל התלבטויותיו ושיקוליו, כל זאת במטרה לתחקר ולנסות ללמוד ממנו כמה שניתן.
אחת המטרות ששמנו לנו בעמותה – תחקור אירועים בשיתוף מלא ואפילו ביוזמת הטייסים כדי שכולנו נגדיל במקצת את המקצוענות, ונקטין את הסיכון הבטיחותי.
והלוואי שלא יהיו אירועים !
תחקר וערך: יואל ניר
נספח
הנתיב הצהוב – מצומת קסם דרך החוף לראשון
הנתיב הסגול – מצומת קסם דרך עוקף נתב"ג לראשון
3