המטס לנורבגיה

אלבום תמונות מהמטס ( מעל 1500 תמונות )  

דוח אירועי תעופה, הרצאת אליפויות בדאייה ובניווט ותחרות נחיתות דיוק

06/09/2006

"אמריקה ורסאנו, אמריקה",

תקציר:

להלן דיווח על סוף שבוע תעופתי עמוס למכביר (1.9.06) שהחל בטיסה מהרצליה לש"ד (שדה-דוב), למגידו, חזרה לש"ד ולשדה תימן להרצאה על אליפות דאייה בשבדיה וחזרה לש"ד, נמשך בטיסה מש"ד למגידו לתחרות נחיתות דיוק וחזרה להרצליה לחניית שבת, ונסתיים בהרצאה בהרצליה על אליפות העולם בניווט בטרואה, שמפיין, צרפת. "אמריקה ורסאנו, אמריקה", אומרים הגששים.

הקדמה לתחרות נחיתות הדיוק:

באפריל 2004 השתתפתי בתחרות נחיתות דיוק בשדה תימן (שקראתי לו אז, למרות הפשלה, "גן עדן") שתוארה במאמר בכייני ומשתפך ונחתמה כדלהלן: "הפשלונר, הביזיונר, הגרוטאה, העגלה, החטיאר, עבדכם הנאמן".

גם את תחרות הנחיתות הבינ"ל שהתקיימה באפסוס אשר בצדה המערבי של תורכיה סיכמתי בדוח ובו תירוצים המתיימרים לשעשע על יכולותיי המוגבלות (השדה עקום, החתיכות מסלוניקי עשו עמידות ידיים והחולצות שלהן התקפלו כלפי מטה, העץ בפיינל החליט לצמוח בין ההקפות וכו').

ולמרות זאת לא רפתה ידי. כמו שלימדוני בתותחנים, "עם מספיק זמן והתמדה גם אתה תוכל להיות גנרל גדול..." ("עם סבלנות ורוק, גם זבוב ישבוק").

ישבתי באליפות העולם בין הענקים וחזיתי בנחיתות הדיוק בגמר מסלול הניווט והנה חוזות עיניי בטרינידד צרפתי (כנף תחתית ומהירות גישה כמו המוני). נחיתות חלקות, עדינות ומדויקות ונתקנאתי. התוצאה בהמשך.

אימון במגידו והרצאת דאייה בש"ת

שמעתי את רפי לוסקי בעבר וגם קראתי את סיפוריו בעיתונות התעופתית. אין לי ספקות שהוא שייך לזן המספרים התעופתיים הטבעיים (מה שקטונתי להגיד על כשרונותיו כדואה בשל חוסר נתונים כמובן) וניסיוני האחרון באליפות העולם הגביר בי את הסקרנות לשמוע איך זה אצל אחרים. תוסיפו לכך את ההזדמנות לטוס לילה לתימן, ארוחה טובה על האש, חברה נעימה ומטוס שרק בוכה כל הזמן "בוא לטוס חביבי". כמובן, לא ניתן בלי "בהזדמנות זו שפושקין מת...", והחלטתי שאם כבר אני מכתת גלגלי להרצליה ומוריד את הכיסוי מהמטוס למה שלא אנצל זאת גם לאימון, רענון קטן בשדה היעד של נחיתות הדיוק (מגידו). הזהירו אותי חבריי המלומדים, "השתגעת עם מוני לתחרות נחיתות דיוק?!", כי כאמור לעיל גם מהירות גישה גבוהה, גם כנף תחתית, וגם מטוס בועט בהליכות סביב. לכן גמלה ההחלטה בלבי שלו אפגע 3 פעמים במלבן הנחיתות (ולא חשוב באיזה צד וכמה רחוק מה"טנגו" הנכסף) אשתתף בתחרות.

כרגיל בטיסות לילה מתעוררת הלוגיסטיקה של רכב בהרצליה ורכב בש"ד, ואספתי את הנוסע הנוסף שלי (לנחיתות ולהרצאה) בש"ד. הזמן רץ, והגענו בדקות האור האחרונות למגידו. נחיתה ועוד נחיתה ועוד נחיתה והרי זה פלא, שלושתן עמוק בתוך המלבן. כנראה שהנחיתות באיי יוון עשו את שלהן, או אולי זה יום המזל שלי, ומחר אחטוף על כך באבי אבי.

לש"ד חזרה בזריזות לאסוף את שתי הפרטנריות שלנו לדרום. רינה המדריכה הנערצת וידידתי הגר הזכורה לטוב לקוראיי מהבוטניקה ומהניווטים. ב"עם הרוח" לתימן לא רואים מסלול ולא רואים טומי. מזל שהמסלול מקביל לכביש ופה ושם חולפות מכוניות.

שכחתי להתפייט על הדרך בחושך. לילה קסום. בהיר וצח וירח ציורי של ז' באלול מצויר ברקיע. רק לפני שבוע חגגנו את התקרבותו של כדור הארץ לכוכב מאדים למרחק שלא נראה כמוהו ב-5000 השנים האחרונות (כנראה שזה המרחק הקצר ביותר בין שתי הפלנטות בתולדות האנושות והפעם הבאה שזה יקרה תהיה בשנת 2287) והנה כבר מאדים איבד מבהירותו החד פעמית. אופקים מנצנצת והקשת של רוחמה אינה מותירה ספקות לגבי הזיהוי. אפילו לא הפעלתי את ה-GPS (דבר שהתגלה כלא יותר מדי חכם בשובנו).

בדרכנו חזרה, כשהרהורים בעקבות הרצאתו המרתקת והמאלפת של רפי, כשבמוקדה ההסבר איך אחרי קבלת כתב החידה הוא חזר לחדר להירגע ולהתקלח נפגשו בזיכרונות הפאניקה בתחרויות הניווט מקבלת החידה ועד להמראה כשכל שבריר שנייה משחק. עוד אני חושב שאולי כשאצא לגמלאות ואהיה מסוגל להסתובב ללא שעון וללא הגדרת שעת הנחיתה, אחזור לדאייה (מודה ומתוודה שאני שפוט שעון ובלעדיו ובלי לדעת את השעה הצפויה להגעה, אני מרגיש נכה) מתיישב עננון קטן ומאומן על הנתיב בין רהט לבית-קמה. לשברירי שניות נעלמו במכה כל האורות וניסיונותיי לשמור על כנפיים מאוזנות גררו אותי מערבה מהנתיב. כשיצאנו מצדו הצפוני של העננון זיהיתי קרוב משמאלי את הקשת של רוחמה. חתכתי באישור "חגב". לא סתם הדאונים טסים עם GPS כל הזמן....

הרצאה על אליפות העולם בניווט.

מאחר ואין הנחתום מעיד... אתייחס רק לחלק הרציני והכבד של הערב שהועבר בהצלחה ע"י תמיר. שמחה הייתה נגרמת לי לו יכולתי לחזות כיצד עומדות מסקנותיו ולקחיו במבחן המציאות, אבל ללא ספק הייתה הרצאה מושקעת היטב, עם המון מחשבה וידע וניסיון (ייחודיים) שנצבר ע"י אנשי הנבחרת. גם הקהל שאינו ממתחרי הניווטים מצא עניין רב ונהנה.

היהלום שבכתר – תחרות נחיתות הדיוק

נרשמו כ-24 מתחרים, 6 מקצים, התחרו פחות, בטבלה הסופית רק 16, ולמרות זאת.

הגעתי מלווה בקהל אוהדים צעירים והאימא שלהם והדגמתי להם בנחיתה איך מתנהלת התחרות. למה לא מחשבים בניקוד הכללי גם את נחיתת ההגעה?! שוב הופתעתי מהפעילות השוקקת במגידו. 4 מטוסים מתחרים בהקפה (מטוס בכל צלע של ההקפה), חניך מתרגל נחיתות עם מדריך, חניך נבחן עם בוחן, ועוד שני מטוסי ריסוס ממריאים ונוחתים ומתדלקים וחוזר חלילה. ועל כל אלה הדאונים מתארגנים. החלטתי, בניגוד לפעמים קודמות, שלא לתת להמולה שמסביב להשפיע על הנחיתות. המטוס שלי חזק ומקסימום, בשניות האחרונות, אלך סביב (כמובן שלא היה צורך, אבל זה טוב להרגשה...). הפתיחה רמזה על טובות.

הייתי הראשון במקצה השלישי. מטוס יחיד עם כנף תחתית (למעט אולי הדאונים הממונעים) ובטח המטוס הכי מהיר בתחרות. מרוב התרגשות שכחתי את מסטר משאבת הדלק פתוח (אל דאגה, הוא נסגר עם המסטר), אבל כשהגעתי למטוס להניעו שוב למקצה שלי, מפתיחת המסטר ועד איתור התקלה (מה הזמזום המחורבן הזה לעזאזל?!) הצלחתי להציף את המנוע. למי שלא אמון על מטוסים אלו הרי ההתנעה מתבצעת עם תערובת במצב כיבוי (כלומר, משוכה אחורה). לחיצה ועוד לחיצה, והמטוס לא מתניע. איזו אכזבה לצעירים, איזו אכזבה לעבדכם הנאמן. רצתי לשופטים וביקשתי שיתנו לי להשתלב בהמשך, פתחתי בד"ח ועברתי לנוהל התנעה במנוע מוצף. כמובן שאין להפעיל את משאבת הדלק, ויש להמשיך להניע עם תערובת ענייה, אבל יש גם לדחוף את המצערת קדימה ותוך כדי כך ל"ברז" את התערובת קדימה (לעשירה). כשאני על סף דמעות, מנשק את החמשות התלויות על צווארי, מסובב את צמיד המזל הצבעוני הענוד על פרק ידי הימנית, ומתחרה עם איוב בנאום הברכות, המטוס הניע. בדהרה, תוך התנצלות בפני הדואים, נדחקתי למסלול והמראתי מהצומת.

פיינל, מטוס מקוזז, מרים ידיים, תיקון קל במצערת ופגיעה ב"בראבו" (40 נקודות רעות), נחיתה שנייה, מכוון עשרים מטר לפני המלבן, מרים אף, מנוע בסרק, ושוב "בראבו", לפחות אני עקבי. הזדמנות אחרונה, מכוון 40 מטרים לפני המלבן, עוזב ידיים, מגרד בזקן, ומציף. רק במטוס, בדרך חזרה ספרו לי הזאטוטים במטוס שהם שמעו את החברה מוחאים כפיים ואומרים את מילת הפלא "טנגו". מאחר שחששתי שהמטוס שוב לא יניע ולא אעמוד בהתחייבויותיי לאבא של הזאטוטים, לא כיביתי את המנוע, ובזהירות, כשעוד שני טייסים מסייעים לי להכניס את הנוסעים למטוס, המראתי בלי להמתין לתוצאות.

סכום:

זוכרים את ה- הפשלונר, הביזיונר, הגרוטאה, העגלה, החטיאר מהתחרויות הקודמות. הוא נשאר כזה, אבל אלת המזל והמטוס החביב והקהל האוהד גמלו לו על נחמדותו המתמשכת והעניקו לו מדליה.

ועל כך נאמר, "ויקומו המלפפונים וירביצו לגנן....".

ליקוקים, התחנפויות, כיבודים ותודות:

כמובן תודה לנוסעי\נוסעותי "ביום בליל בערפל". תודה מיוחדת להגר שנמנעה הפעם מלבחון אותי בזיהוי צמחים, עצים וצפרים [למרות שהתכוננתי היטב על צפצפת הפרת במישור החוף ועל האקליפטוס הבודד בהר לילי (למי ששכח, כפר אל הוג')]. תודה למדריכת הטיס הדגולה, המוערכת והפעלתנית ש"שידכה" לי את המדריכה שלה וזיכתני בכבוד שרינה טסה איתי להרצאה בדאייה. תודה לעודי"ת (קמבצי"ת מנ"ט לפני חצי יובל שנים בערך) ולילדיה המעודדים (ששרו לי דרך הטלפון לאחר היוודע התוצאות: "הוא גדול, הוא גדול" ומה עוד צריך האגו המושפל...). ותודה ענקית (יעני, בולשוי ספסיבה) לעמיתיי טייסיי נבחרת ישראל לאליפות העולם, ירון ואיציק וגם ליוסי הומל שאינו חבר הנבחרת שלא התעקשו יותר מדי בנחיתותיהן ונחתו 2 אלפות וצ'ארלי או 2 ביתות ואלפא (100 נקודות לכל אחד לעומת ה-80 שלי). כולי הערכה להקרבתם. וכמובן, תודות חמות למארגני התחרות והשופטים (אלו שסרבו לקבל שוחד ואלו שהסכימו) ולמארגנים והמציגים בשתי ההרצאות המחכימות והמעניינות, ובכלל ובפרט.

מי אומר שאין תעופה בביצתנו הקטנטונת?!

רק טיסות כייפיות ובטוחות.

יזהר נוי

3

טיסת לימוד לסנטוריני

13/07/2006

מי שחלם (2) – מסע לימודי להרחבת האופק מעבר לים לקוס, מיקונוס וסנטוריני יולי 2006

("מי שחלם והתגשם לו החלום" (דידי מנוסי/יוחנן זראי))

מבוא – הקדמה

לפני כשלושה חודשים פנו אלי שלושה טייסים שיקראו להלן צוות בי.אל.אם (BLM) בבקשה: "שמא ירצה כבודו להצטרף אלינו כטייס בטחון לטיסה ראשונה אל מעבר לים במסגרת חגיגות יום ההולדת של אחד מאתנו". את שלושתם אני מכיר. (עם אחד מהם אני אפילו מיודד היטב) עם שלושתם כבר ביליתי מספר פעמים (בטיסה, ארוחה, שתייה ואירוח בביתי) ואת מדריכת הטיס המקסימה המשותפת שלהם, שלמרות שלא היה לי הכבוד ללמוד אצלה (לצערי), אני מכיר, מוקיר ומחבב. הסכמתי, למרות הלחץ האישי המקומי שהייתי נתון בו. וכי כיצד ניתן לסרב להצעה שכזו? שלושתם מוסמכי ססנה 172 RG אבל כזו לא נמצאה זמינה לחמישה ימי תענוגות באיי יוון. בינתיים הצטרפתי כשותף במטוס המוני ARO ועלתה ההצעה שמאחר ולשלושתם זו טיסה ראשונה מעבר לים, נטוס כולנו במוני, אני אטיס והם יטפלו וילמדו את כל שאר הנושאים...

מטרות - התארגנות וביבליוגרפיה

כחודשיים ומחצה לפני האירוע נקבעו תאריכים ותוכננה סדרת מפגשי לימוד. לג טיסה לכל אחד שיכלול מנהלות, נתיבים, טפסים וכו'.

שלושה פרסומים שימשו לנו כאבני יסוד בתכנון האירוע, לפי הסדר הבא:

• פרסומו של ניצן אלישיב – ”ועכשיו קפריסין!", יוני 2005 (יצא בימים אלו במהדורת כיס במסגרת "עם הרוח").

• פרסומו של שי בוים – "טיסה לחו"ל – המדריך השלם לטייס החובב", - אוג' 2003.

• פרסום של אגודת התעופה (המבוסס ברובו על פרסומו של שי בוים) – "הצעד הראשון מעבר לים", מהד' II, מאי 2001.

שלפתי את הקלסרים ממסעותיי הקודמים ואת דפי התחקירים וההערות שרשמתי (שוב הנברנות והאספנות הבלתי נלאים שלי הוכיחו עצמם) וארגנו "סמינר טיסה ראשונה מעבר לאופק".

שיטה – מסלול מתוכנן

ציינתי בעבר (וגם הרצאתי על כך באוויה ז"ל) שהמאפיין העיקרי בטיסות חו"ל זה ששום דבר לא דומה לתכנון וצריך לתכנן כך שגם הלא מתוכנן יהיה מתוכנן.

מסלול ראשוני: הרצליה – שדה-דוב – רודוס – קוס – מיקונוס- סנטוריני – רודוס – שדה דוב – הרצליה.

המסלול שופר אחרי שגילינו שניתן לטוס ישירות לקוס ולא חייבים לנחות ברודוס כ"שער לנכר" (פעם זה היה כך): ישראל - קוס- מיקונוס – סנטוריני – קוס - ישראל.

מהלך – הטיסות (בפועל)

יום	מסלול	זמן טיסה ברוטו (טכו)	זמן באוויר
ד'	הרצליה – ש"ד - קוס	3:50	3:20 (*)
ה'	קוס - מיקונוס	1:00	0:35 (**)
ו'	יום מנוחה (***)
ש	מיקונוס - סנטוריני	0:40	0:30
א'	סנטוריני – ש"ד - הרצליה	4:10	3:50 (*)

(*) לא כולל זמן הרצליה – ש"ד, (**) בקוס חנה את המטוס מעברו השני של המסלול, והדבר דרש הנעה מחודשת אחרי פריקת הציוד והחתמת הדרכונים, הסעה בעקבות רכב ה- Follow-Me וחציית המסלול הראשי לחנייה, וספור דומה בעזיבת השדה. הדבר התבטא בכ- 25 דקות הסעה והמתנה, (***) הטיסה אסורה אחרי ביקור בחופי מיקונוס...

כשהגענו לקוס בדרכנו הלוך, הובהר לנו שלא ניתן יהיה לנחות שוב בקוס ביום א' בדרכנו חזרה לפני השעה 2 (14:00) בשל עומס חריג של טיסות בשדה. משך החתמת הדרכונים, התשלום והתדלוק אינו ניתן לחיזוי מדויק באיי יוון, ובכדי לא לקחת סיכון מיותר של חזרה ארצה בחושך בדקנו את המשמעויות של שינוי שדה היציאה חזרה לארץ.

משמעויות:

• הזמנה מוקדמת (24 שעות מראש) של שירותי ההגירה והמכס בסנטוריני ותשלום נוסף לאולימפיק עבור ה"הנדלינג".

• שינוי נתיבי הטיסה המתוכננים ושינוי תכנות ה-GPS'S בהתאם.

• הכי חשוב: הודעה מוקדמת בארץ לשלטונות הביטחון שהמטוס חוזר מיעד שונה מזה שהוגש בכדי שלא ישלחו רביעית F-15 ליירוט (בהנחה שאם לססנה 172 רגילה שולחים זוג F-16 ל"מוני" יזדקקו לארבעה כבדים...).

• מאחר ובסנטוריני אין שרותי תדלוק יש לבדוק תדלוק במיקונוס וביצוע המסלול מיקונוס – סנטוריני – ת"א בלי לייבש את המיכלים ובלי לבלות בחברת המדוזות בים בשלב הסופי (אחת העצות שקיבלתי לפני היציאה הייתה האימרה/חוק: "כל דקה טיסה מעל הים שקולה לשעתיים שחיה/שיט בים...").

הערה, תודה והתחנפות בנושאי בטחון: נושא הטלפון לביטחון (זלמנסון ושות') לא מצוין בפירוש במדריכים למעט המלצה שאם לא יועיל גם לא יזיק. כשצלצל אלי אחד מחברי הצוות (בי.אל.אם) שהיה אחראי על הלג הראשון וציין שלא הצליח לקבל תשובה בשלושת הטלפונים שציידתי אותו, החלטנו לוותר. טעות. כשצלצלתי בשבת וביום א' בבוקר להודיע על שינוי שדה היציאה לחזרה לא הכירו אותי ושאלת השאלות הייתה איך נדע שזה באמת אתה. "לא נורא, לא נעים". בשיחה עניינית עם העוזר של זלמנסון, תמיר, שכחתי לציין שאני מכיר את החוקר הראשי של משרד התחבורה (רזצ'יק), וגם את ראש רת"א (אודי זוהר) ואת קברניט אנגלמן שיכולים לסייע בזיהוי שלי, ולמרות זאת הוא סייע רבות ותוך כמחצית השעה הנושא נפתר. תודה לתמיר שמנע ממני את החוויה של ליווי מטוסי קרב ובחשדנות ובמקצועיות כנדרש טיפל בסוגיה.

מספר נקודות ואירועים טיסתיים למהלך הטיסות:

• ביציאה מש"ד המתנו לאישור התוכנית כמספר דקות ואז שלחו אותנו לעזיבה לפי SID 1 בראוו (או אולי אלפא, מי זוכר). לא רק שלא ביקשנו, כולנו אנשי VFR ואלפות ובראוו אני מכיר רק מהפצצות וממופעי קונצרטים. בלי להתבלבל, במהלך ההסעה הזכרנו שביקשנו טיסה בנתיבי VFR ושפיים השפויה חזרה למינוח.

• בקוס כשהסענו לאיטנו על המסלול עמד בואינג מגודל של "אייר ברלין" והמתין לנו. יום אחרי הדחתה של גרמניה מגביע העולם בכדורגל, קשה לתאר את הנאת הנוחתים לראשונה בנכר במטוס קל החוזים במראה המטוס הגרמני הגדול הממתין.

• במיקונוס נחתנו על מסלול 32 עם רוח של 34 קשר ומשבים של 10 קשר מכיוון 330. שני חישובי קוסינוס, טנגס, וקירוב לטור טיילור כי שכחנו לקחת לוח סינוסים, ונחתי את הנחיתה הכי יפה של המסע. ממש הליקופטר. במגדל ספרו שמתחוללת סופה באי וכבר 3 ימים הספינות (הקטנות) לא יוצאות לים. בלילה הרגשנו את הצינה במו עורנו ונאלצתי לקנות מעיל...המז"א לא הפריע לאירועי החוף למחרת. במגדל הייתה התרגשות מסוימת לקראת יום המחרת בו תוכננו לנחות בשדה כ-40 מטוסים.

• במסלול ממיקונוס לסנטוריני ביקשנו VFR נמוך בין האיים וקיבלנו. אחרי נפנוף לשלום לחברים באיוס המשכנו לסנטוריני וביקשנו לבוא בהפוכה, קרי, להיכנס מכיוון מערב לאי. אושר לנו גם להנמיך ולטוס בתוך הוולקני (בחור של הר הגעש). מראה קסום שאין לוותר עליו. דיווחנו במגדלור....

• בתכנון המסלול חזרה מסנטוריני נעזרנו רבות במגדל. סיוע חביב ומקצועי (זו ההזדמנות לציין את היחס הנעים שקיבלנו בכל המגדלים אליהם כיתתנו רגלינו להגשת מירשים). במהלך הדרך, בעיקר בשלב של בקרת רודוס ובקרת אתונה שלחו אותנו לנקודות שלא היו בדיוק על הקו הקצר לארצנו (ע"ג מעגל גדול כמובן) ושאלנו אם ניתן לטוס ישירות ל-.., ותמיד אושר לנו. ראו מסקנה בסיכום.

נתונים קרקעיים מיותרים

• לינה: באחד משלבי התכנון החלטנו שלא להזמין חדרים ורכב מהארץ (בעיקר בגלל בעיות מחיר וזמינות). החלטה שהתגלתה כנבונה ובעיקר חסכונית. בכל המסע יצא לנו לשלם 20 יורו ללילה לאיש (שניים בחדר) במקומות מקסימים ונקיים, ואנשים נהדרים (בעיקר במיקונוס – 2 לילות ובסנטוריני, שזכינו גם בבריכה וגם הביאו לנו את הרכב למלון/פנסיון).

• רכב: בקוס שכרנו בשדה- התעופה. המחיר הכי יקר ששילמנו. 80 יורו ליום ותוספת לאקסטרה ק"מ. יצאנו ב-100 יורו (לארבעתנו). במיקונוס כל משרדי הרכב בשדה היו סגורים ושכרנו מחוץ לשדה ב-40 יורו ליום ללא הגבלת ק"מ. בסנטוריני שכרנו ב-35 יורו ליום ללא הגבלה.

• מחירי אגרות נחיתה, מסיי נוסעים, הנדלינג, דלק, מלונות והשכרה מפורטים בנספח א'.

לקחים, מסקנות והמלצות

• מי שלא טס לא לומד. בטיסה אין תחליף לפרקטיקה. כל דקה הכנה על הקרקע חוסכת הרבה דקות באוויר, אי נעימויות ובלבולי שכל (לחובבים כמונו כמובן ולא למקצועיים שטסים מדי שבוע...).

• מי שלא מבקש, לא מקבל. נכון תמיד, אבל בעיקר בטיסה בכללי VFR בנתיבי IFR נמוכים.

• עם כל הכבוד לפיפיאדות המשוכללות, אין תחליף להטלת שתן רצינית לפני הטיסה.

• CRM– ארגון עבודת התא. כולנו במטוס טייסים, כולנו חכמים וכולנו יודעים את התורה. דיון מוקדם בנושא הצליח למנוע בעיות לפני התעוררותם (בניגוד למסעות קודמים...). צריך תמיד להזכיר שאין משוחחים בזמן תקשורות חוץ, עונים רק כשפונים וחושבים תמיד לפני לחיצה על ה-PTT, ואידך, זיל גמור (יעני צא ולמד).

• יצא לנו מסע ששילב לימוד, בילוי מעולה (ולא הזכרתי את הארוחות הנהדרות ואת המקומות הקסומים שביקרנו) והנאה צרופה במחיר זול.

• המלצה: טוסו בבטחה, ויפה שעה אחת קודם.

סכום: ימותו הקנאים......

יִזְהָר נוֹי

לוט:

נספח א' - טבלת הוצאות עיקריות (בלי אוכל)

נספח א': טבלת הוצאות עיקריות (בלי אוכל)

הוצאה	קוס	מיקונוס	סנטוריני
תדלוק:	343.5 יורו 147 ליטר (**)		92 יורו 40 ליטר
סה"כ תשלום בשדה	40.30	86.05	173
אגרת נחיתה	16.30	16.30	7.34
מסי נוסעים	24.00	24.00	44.00
Handling(אולימפיק)		45.75	122
רכב	אופל – קורסה 80 יורו ליום + 20 יורו אקסטרה ק"מ. רק רשיונות בינ"ל !!!	ניסן – מיקרה 45 יורו ליום ללא הגבלה	אופל – קורסה 35 יורו ליום ללא הגבלה
מלון:(40 יורו לחדר של 2)	קרדמלה (חוף מזרחי)	ואסו (1)	פנסיון רוסו (2)

(**) – 2.336 יורו לליטר. כ- 13.58 ₪ לליטר לעומת 6.57 ₪ לליטר בארץ). 10.7 גלון לשעה.

5

טיסה לדאלאמן, לסבוס, קוס וחזרה

פתיחה

הכל התחיל בראלי האגודה לתורכיה,שתוכנן לסוף אוגוסט. התארגנו 3 טייסים,ומשקולת שלמת,והתחלנו בפינטוזים על לילות קפדוקיה הפסטרוליים.אבל מה? צרה גדולה, הראלי בוטל,ועברנו לתוכנית ברירת המחדל....מסע בן 4 ימים נחיתה בדלמן,יומיים בתורכיה,יום בלסבוס משם ליום איכותי באי המשגע קוס,ומשם בטיסה נונסטופ,לשדה דב.

מנהלות

שבוע לפני ההמראה,הוזמן קברניט הטיסה אמיר בן דב למשרדי מרכז התאום נתב"ג שם עובד טייס משנה,שמונה לצורך הטיסה לאחראי על:תוכניות טיסה,צילום דפיות כל השדות בטווח נחיתה לאורך מסלול הטיסה,ואישורים בטחוניים ממחלקת הרוע שבמשרד התחבורה.שלחנו תוכניות טיסה פיקטיביות

ליורו קונטרול,וקיבלנו מהם בחזרה, עדכון בצורה מסודרת לכל נתיבי הטיסה שתוכננו כולל גבהים.:ש"ד-דלמן,דלמן-לסבוס. לסבוס-קוס.וקוס-שדה דב.כשאנו מצויידים בדפיות,ובתוכניות טיסה מעודכנות,כולל תוכנית טיסה שנשלחה למחשב,ותשלח במועד הטיסה מקוס לשדה דב,ותגיע לכל עמדות הבקרה של נאטו

וימנע מאתנו ליווי מטוסי הקרב שנפוץ לאחרונה במקומותנו.

שדה דב- דלמן

יום הטיסה הגיע,עקב סיבות שונות ומשונות,ירדו מהטיסה טייס,והמשקולת,והמושב ליד הקפיטן,התפנה,לאורך כל המסע לעבדכם הנאמן,שישמש מעתה והלאה,כנווט,פטפטן רדיו

אחראי על דאחקות והערות לקפיטן,שישמור על מתח חיובי לאורך הטיסה מעל הים.לאחר שעתיים וחצי בשיוט בגראונד ספיד של לא פחות מ 150 קשר,חופי תורכיה מתגלים לעינינו-עולם אחר מפרצונים,איים,והרים גבוהים ומאיימים...מחפשים את דלמן, לא רואים כלום,ממש לקראת פניה לבסיס ימני,נגלה השדה נחיתה מושלמת,בראות מחורבנת.

דלמן-לסבוס

לאחר מילוי דלק מלא במיכלים(בלסבוס אין AVGAS LL100) וויתור על כ 380 דולר + אגרת הנדלינג רצחנית בת מאות דולרים המראנו במרשה טיסת מכשירים מדלאמאן.טיסה בגובה 10000 רגל משהו מדהים,ויפה מאין כמוהו,לאורך חופה המערבי של תורכיה בין איי יוון המזרחיים,מעל בודרום איזמיר ומשם מערבה ולאחר מכן צפונה ללסבוס.מגיעים לאי לסבוס מדרום הפקחית מציעה לנו לגשת בראיה לאורך חופו הדרומי של האי עד לבסיס שמאלי לנחיתה.מבטלים מכשירים ומתחילים בהנמכה תוך חיפוש השדה,בדקה התשעים מתגלה השדה נוצץ ומתפנק על החוף הדרום המזרחי של האי.תמונה מצורפת,השדה ברגע ההתגלות

...

האי לסבוס

האי הוא השלישי בגודלו אחרי כרתים ורודוס.כולו מיוער בעצי זית ואורן.הכפרים מאד ציוריים,גגות אדומים,וקירות הצבועים לבן. הכל קומפקטי ומסודר.רוב החופים מוסדרים עם גישה נוחה ובתי המלון נוחים זולים ונקיים.סחרנו אוטו וסרקנו את האי ביום אחד אי מדהים ביופיו,כמה תמונות להמחשה מצ"ב.

לסבוס-קוס

המראה בצהריים לקוס,עקב תרגיל אוירי תורכי באזור מטפסים בריתוק לווי או אר לסבוב לגובה 11500 רגל,שיט. תופסי כיוון לקוס,טיסה מדהימה בין איי יוון המזרחיים,מתקרבים לקוס, נפילה כללית של כל הג'י פי אסים,מחזירה אותנו ל-VOR ולמרחקי DME,לצורך התמצאות ,וואלה איך אנשים פעם עבדו קשה.... נחיתה בקוס מרתקת,הנוף מדהים הרוח גם...חיתחות עצבני,על סף הווינשיר

בפיינל,אמיר נלחם במטוס,אני לא פנוי לעזור עקב עיסוקי הקבוע בפיינלים,צילום ותיעוד....סוף טוב נחיתה מושלמת הסעה,עצירה תידלוק...ןיאללה לעיר!

קוס-שדה דב

סה"כ טיסה די משעממת,רובה ככולה מעל הים התיכון.עסקנו בדיבורים עם מטוסים ידידותיים באויר(ארקיע)עסקנו בתרגול הפונקציות של הג'י פי אסים,דחקות דרינקים ובעיקר סמולטוק....

שיא יסוד נקבע בעת ההנמכה לוינגייט -200 קשר GS כשה - IAS מראה 170 קשר בלבד.כמו כן זמן הטיסה היה שעתיים ו 45 דקות (2.45).סה"כ עברנו כאלף ו 500 מייל בארבעה ימים ובקרנו בשני איים מקסימים כולל סיור מקיף בחופה הדרומי של תורכיה ,מרמריס פיטייה ועוד.

השתתפו בהפקה: טייס אמיר בן דב,

צילם וכתב יוני עינב

מנגל בשדה תימן ותחרות נחיתות דיוק בפיק

04/09/2005

אני גרוע– מנגל בשדה תימן ותחרות נחיתות דיוק בפיק (1 ו-2 בספט 05).

וידויי אישי:

אני קָלוק! אני טייס דמיקולו. גרוטאה. הגיע הזמן להודות בעובדה העגומה. נמאס לי מהתירוצים: המסלול עקום, הרוח השתנתה לפתע, בחורות מעורטלות פיזזו בצידי המסלול, המטוס לא הצליח לטפס לגובה הנדרש של 1200 רגל מעפ"ש ולכן הגעתי באובר-שוט (פעמיים הייתי היחידי שהתחרה עם ססנה- 152). הכל בולשיט, חרתה, קשקוש. אני פשוט טייס גרוע.

אולי כבודו עשיר במילים (בדיבור או בכתיבה), אבל בטיסה אמיתית של "אייסים" אני טייס זבל. אולי אני איש נחמד אבל בלנחות "כמו גדול" אני לא משהו. בעצות - אלוף העולם, אבל במימוש...הסנדלר הולך יחף. ייתכן שאעשה הגדר הדרכה (או רשיון מדריך) כמו שמי שלא יודע לעשות סקס הופך להיות יועץ או סקסולוג...

אז אחריי שיישרנו קו, להלן תיאור שני אירועי הטיסה המופלאים שגרמו לי להגיע למסקנות עגומות ומצערות אלו.

פרק א': טיסת לילה למנגל בגן- עדן (שדה תימן למי ששכח).

מאוקטובר שנה שעברה לא טסתי לילה לאזור הדרומי של האימפריה שלנו (קרי, דרומית לרחובות...) ונתקפתי געגועים לאורות של רהט, לחווה של אריק ולמנגל של אחיינו הדרומיים (בניצוחם רב החן והטעם של טומי ידידי והמנכ"ל אלי פרץ הבלתי נלאה).

הזמנתי מטוס (ססנה 172 RG –CDN) ושכנעתי את הדרומיים לחדש מנהגם כקדם (הם והאקדמאים יצאו לפגרת קיץ), החלפתי גופייה והתארגנתי לטיסת סגירת החופש הגדול.

שמע זאת ידידי א' ונזכר שזו הזדמנות להמשיך את הדרכת ה-CVFR לילה שלו והציע לי לחלוק עמו לֶג. מאחר, וכאמור בספתח לעיל, עדיין אין באמתחתי הגדר הדרכה נקלעתי לבעיית החלטה קשה. לפני כשלוש שנים נדרתי נדר לא לטוס במושב אחורי (כנוסע) במטוסי התעופה הכללית. למה לי את החוויה המפוקפקת הזו בגילי?! אחרי למעלה מ-1000 גיחות מושב אחורי או מושב ימני או מושב שמאלי (רק במסוקים) שצברתי בשרותי הצבאי, וגם באלו עדיין ניתנה לי הזכות והיכולת להטיס ואיני יושב מנוטרל כמו גולם (ולא זה המקום לפרט אחרי איזה אירוע ספציפי נחתי ונדרתי נדר זה...). לֶג שלם משדה-דוב (ש"ד) לשדה-תימן (ש"ת) במושב הנוסע האחורי (ועוד עם קשר פנים שרק שומע ולא משדר...) קצת קשה לי (שמתם לב משָד לשָת וחזרה נשמע כמו תאור ארוטי). ראה אלף עמיתי חסר ה-CVFR לילה את התלבטותי כי קשה הינה והציע להזמין כמדריך מישהו משכמו ומעלה שכישוריו כבר הוכחו בשתי טיסות משותפות לנו ומעבר לכישוריו הטיסתיים המשובחים הוא גם המדריך הפעיל ממין נשי הכי יפה והכי מדליק והכי נחמד שאני מכיר (זה בגלל שרינה כבר לא מדריכה פעילה, קרי – זו למעשה מדריכת הטיס היחידה שאני מכיר..). שוכנעתי והפרתי את נדרי (על חשבון התרת הנדרים המתקרבת ביום כיפור). צרפנו גם את ידידנו היקר ע' כנוסע (להזכירכם את קול זעקת המושבים הריקים בטיסה) והדרמנו.

יפה הוא הנגב בלילות שלהי הקיץ. המרחבים הצהובים האינסופיים ששוועתם למים זועקת עד לגובה 2,500 רגל הופכים לכתמים שחורים והאורות מציירים צורות מדהימות. געגוע קל לאוק' בשנה שחלפה מתעורר. אז חרשתי כנוסע את הנתיב הזה בלילה כ-15 פעמים במטוס נוסעים (ישראיר או ארקיע) ועוד פעמיים בהרקולס. הניווט בלילה בהיר חסר ירח (נפטרנו מחודש מנחם-אב העגום וקיבלנו את חודש אלול שהוא חג האהבה, החגים והשמחות כמו שנאמר אלול – אני לדודי ודודי לי) קל יותר מאשר ביום. הכבישים הברורים, הצמתית המסומנים והישובים הבולטים עושים את הניווט לקלי קלות (הידעתם שקִברהּ של לילי בהר שנקרא על שמה מול חוות השיקמים מואר בלילה?!).

באשקלון הופתענו לטובה. במודיעין טיס אמרו שהגבלות ההינתקות בתוקף, כלומר יש לטוס ל"אגם זוהר", ול"נועם". "חגב" לעומתם שלח אותנו ישירות לברור חיל ולבית קמה. א', טייסנו מתלמד הלילה התעקש איתם והבקר קצר הסבלנות ענה: "מי לדעתך יודע יותר טוב?!".

בש"ת גן עדן כרגיל. שולחנות ערוכים, פגשנו חברים וחברות (קרי, עיינה הצלמת הדגולה שהפתיעה אותנו בנוכחותה). האוכל טעים וכייפי, החברה מקסימה, והרוק הניגר מקנאה על החברים שיוצאים לספארי מוטס בקניה התערבב עם זה שניגר לטעמם המשובח של הקבבים והנקניקיות החריפות.

באחת עשרה בלילה היה עלינו להיות "חנויים" בש"ד אמרו/הורו/ציוו/פקדו/ביקשו (מחק את המיותר) במגדל כשעזבנו. נפרדנו מן הדרומים מכניסי האורחים, ויתרנו בהמראה לאיזה מטוס עם גמדים קטנים בתוכו שעושה קולות של קונקורד מקולקל אבל בתדר הרבה יותר גבוה שמסגיר את מנוע הוונקל שלו וחזרנו כשהפעם אני במקומי הטבעי, כסא שמאל. אחרי ששתקתי מאונס צד שלם הפגנתי הפעם את שליטתי במרחבי הארץ הדרומיים (בעיקר המצאתי. בן כה וכה אין רואים כלום) ולימדתי את החברים את מקור הביטוי אנ"ש (במקור – אנשי שלומנו – ביטוי בקהילות ישראל לאנשים שבאו מאותו בית מדרש, מתפללים כמוהם, מאותו זרם בחסידות או מאותו אגף של הקוזה-נוסטרא, אבל בניווט מכיוון דרום, אנ"ש – אופקים, נתיבות, שדרות).

בעשרה לאחת עשרה היינו "חנויים". תם פרק א' האופטימי של דיווחי זה. מסקנות עד כאן: טיסה טובה ומטוס טוב, צוות נחמד וארוחה דשנה וטעימה מרחיבים דעתו של אדם.

פרק ב': מלכה פיק אדום (ברוסית – פיקו ואדמה – אופרה מפורסמת) – נחיתות בפיק

אחרי 4 שעות שינה החזרתי את ה-DN מש"ד ונחתי ראשון בהרצליה בזמן שעמיתיי למפגש בפיק כבר יצאו בדרכם צפונה והמרתי אותו ב-RW, ססנה 152 קטנה וחזקה. הפעם חילקתי את הלג הלוך עם ר'ר' ידידי המלומד.

הדרך צפונה לא משהו. בתנאיי המטאורולוגיה ששררו נדרשה מיומנות לטוס ללא GPS. הראות מזופתת (אבל רעות של מונאייר מקסימה). תמרנו מתחת לבסיס העננים כשאנו מתפשרים על המיקום והגובה...(רמז: אם אתם מגלים את עין-גב מתחתיכם סימן שמשכתם יותר מדי צפונה באלומות...). בחמישה לתשע היינו חנויים ובתשע התייצבנו לתדריך.

3 סבבים, 3-4 מטוסים בכל סבב, ארבע נחיתות לכל מטוס, שתיים לימודיות ושתיים תחרותיות. סגירת מנוע בגובה 1200 רגל מעפ"ש (קרי, בפיק, 2400 QNH) אֶבִּים (בניצב) לזברה ולשולחן השופטים המכובדים. בנחיתות הראשונות ירון מעיר לנוחתים בקשר, והוא, ורק הוא, מדבר בקשר. כל אחד ממריא בהתאם לשיפוטו. כיף. אפילו שותפי לטיסה שחזר זה עתה מאושקוש (לשם טס בצירוס כמובן) התפעל מהצפיפות ומן האוויראות (איסטרא בלגינא – קיש קיש קריא, שפירושו, מטבע אחת בחבית ריקה עושה המון רעש...).

מקצה ראשון באוויר וכמה מהנוחתים עוררו התרגשות בקהל, אבל "לך סביב!" החלטי ונמרץ החזיר את הדופק למצבו הטבעי. צפוף על המסלול כתוצאה ממטוס שהגיע לשדה בלתי תלוי בתחרות ונחת באמצע הסבב (הפלא ופלא, הרי זה דלתא נובמבר הזכור לטוב מהבוקר). ירון מגלה פן של הומור ציני סראקסטי בהערותיו.

מקצה שני. אנחנו מספר שלוש. המראנו כשאני בכסא שמאל, רק אחרי שכל המטוסים חנו במקומם, מנהל התחרות החליף ICOM וה-DN נפרד ממעותיו לטובת מר דנינו.

שמרתי על נתיב כמו המטוס שלפני גם ב"עם הרוח" וכך מצאתי עצמי מול הזברה בגובה של 2000 רגל בלבד (במקום 2400 כזכור). "קטן עלי" הפגנתי בטחון מופרך. הערכנו את עוצמת הרוח על בסיס שק הרוח ב-10 קשר רכיב אף. "אתה זוכר שמהירות הגלישה לטווח מיטבי משתנה לפי הרוח?", בחן אותי הדוק' שלימיני במטוס. "ודאי גם ודאי, לימדתי את זה בטכניון מספר שנים טובות", המשכתי בהתייהרותי (מילה חזקה?!) חסרת הבסיס. "המפתיע הוא שרוב הטייסים לא תופשים את זה אינטואיטיבית לעומת מטיסי המלטי"ם, אולי בגלל חוסר האמינות של המנועים שלהם, ששולטים לא רע בהשתנות מהירות הגלישה לטווח מיטבי כפונקציה של הרוח", המשכתי בהפגנת הידע כשמצאתי עצמי בתחילת הפיינל. המדפים למעלה וירון העיר: "רומיאו וייסקי, הפניה שלך קצת חדה בגובה בו אתה נמצא...". "רק טרמיקה טובה תציל אותנו", העריך מושב ימין, והופ, נגעתי בזברה הרבה הרבה לפני המלבן המסומן. רצתי ופתחתי מנוע (לא היה צורך בהרמת מדפים...). יישמתי לקח ופתחתי (קצת מדי) את ההקפה. הצלחתי להגיע ל-2,100 רגל בסוף עם הרוח. "רומיאו וויסקי, למה עוד לא סגרת מנוע?", שואל העו"ד מהקרקע. "סגרתי גם סגרתי אבל לוקח ל"אין-קול" זמן להגיע אליך", התחכמתי. סיימתי את הפניה בגובה והתיישרתי בתחילת הפיינל 400 רגל מעפ"ש. האינטואיציה נצחה את ההגיון והאטתי ל-60 קשר מתוך כוונה להקטין את שיעור השקיעה. שוב נגעתי לפני המלבן כשאף המטוס גבוה. "אף גבוה", מעיר ירון, שחושב שאנחנו לא מרגישים לבד.

"שתי הנחיתות הבאות הן תחרותיות" מודיע הכרוז. משכתי את ההקפה עד לוואדי, פניתי מתונות ל"עם הרוח" והפעם כבר סגרתי מנוע בגובה של 2,300 רגל. היה לי הרבה זמן והרבה גובה. הרוח התחזקה. הורדתי מדפים. ה-152 לא רוצה לרדת, טוב לה באוויר. "מאוחר מדי להחליק" ייבבתי וחלפתי מעל הזברה ומעל למלבן. "כדאי שתלך סביב" הוסיף ירון את הגרוש שלו כשכבר נגעתי (ב-1/3 המסלול כנדרש בתרגולי נ"א). "תיקון יתר" העיר יועצי המלומד. פתחתי יותר את ההקפה. "הזדמנות אחרונה", מצייץ הכרוז ומוסיף: " תראה להם איך תותחנים יודעים לפגוע". לתירוצי שאני מחפש את חלקי עצמותיי המפוזרות מזה 32 שנה ברמת הגולן השיב שהוא מציע לי לכתוב את זה במקום לדבר (הצעתו התקבלה כפי שאתם קוראים). כשהתיישרתי לעם הרוח גיליתי שאיבדתי קשר עין עם אחד ושניים שלפניי. ייבבתי בקשר וקולו המבודח של הבוס בישר לי שהם כבר נחותים. "על הזין של מזרחי", תפשתי בטחון והצטערתי שמן ההתחלה לא פתחתי את ההקפה כנדרש לסוג המטוס בו טסתי. חלפתי את הזברה עם עשרים מעלות מדפים וחשתי שאני נוגע מוקדם מדי. הורדתי עוד עשר מעלות. טעות. טעות. טעות. מגובה מטר מעל המסלול התרוממנו לחמישה מטר לפחות. התעקשתי בכל זאת לגעת חמישים מטר אחר המלבן. פתחתי מנוע וברחנו ישירות הביתה.

טעיתי קלות בדרך אחרי שקיבלנו ישירות מאלומות לנטופה (עברתי מצפון לתבור ובמקום להמשיך ישר ולגרד את נצרת המשכתי מערבה...) ותיקנתי. משם כבר ישירות לחסידים ולפרדיס כשבקטע האחרון ניהלנו קרב מאסף נגד העננים והנמכנו מוקדם לנתיב (באישור פלוטו כמובן).

נחתי לתפארת ולדוגמא בהרצליה. יותר אני לא זוכר. נכנסתי לאוטו והתעוררתי איפשהו בין אריאל לתפוח ותאמינו לי שלא איבדתי שם כלום...

סכום: אני קָלוק! אני טייס דמיקולו! גרוטאה! נפל, זבל, חרה של טייס. הגיע הזמן להודות בעובדה העגומה. אני מקווה שבכתיבה אני מצליח יותר.

אבל, ושוב אבל, אם מישהו חושב שאוותר על התענוג של התחרויות האלו ושאכפת לי מה התוצאה שיישכח מזה ולאלתר, כי הטייס הגרוטאה כל כך נהנה מזה ששווה לה ההשפלה והביזיון וההלקאה העצמית.

רק טיסות בטוחות ומהנות ידידיי.

יִזְהָר נוֹי

- 6 –

/Volumes/Projects/Repos/AOPAIsraelSite/historical-archive/legacy-files/_Uploads/1458YN09.doc

רשמי מסע לאושקוש

אושקוש 2005 – רשמי מסע

כמו כל ראלי, גם הנוכחי התחיל חודשים רבים לפני שרגלינו דרכו על אדמת ארה"ב. תחת ניצוחו השקט והבוטח של נתן שרון, החלו ההכנות בימים שלאחר פרסום תוכנית הראלי. נתן לקח על עצמו את ניהול המטס, תיאם את הנתיבים עם חברת משכירי המטוסים במרילנד, תאם את השכרות הרכב והלינות, פגישות תיאום וכו'.

וכך, ב – 21 ליולי 2005 מצאנו עצמנו, הצוות הראשון שכלל את נתן שרון, יואל רנד ואנוכי, איציק מה-יפית, בנתב"ג. שם גם מצאנו את ראובן רז שהצטרף לטיסה.

לא אלאה את הקורא בסיפורי הדרך, הרי לא זו מטרת הנכתב. אבל, אני חייב לציין שעם ההודעה על דחייה ביציאת המטוס בנתב"ג החלטנו כולנו ששום דבר לא יגרום לנו להתרגז, הרי כולנו בחופשה!

וטוב שהחלטנו כך. הטיסה עברה בשלווה ובנעימים, נמנום כאן, עוד קצת שם (טיסת לילה לפנינו), ליצנים של אל-על (להפתעתנו זו הייתה טיסת הילדים של אל-על), ואנחנו בניו יורק.

כתבתי כאן למעלה על ההחלטה שלנו עוד בנתב"ג לקחת הכול ב – easy, וטוב שכך, כיוון שאת הדרך מניו ארק למלון עשינו בשלוש שעות (והמלון היה בפיינל של השדה). זה היה שיעור ראשון איך צריך להאמין ל – GPS. כשלא מאמינים צריך את עזרת המשטרה, Avis וכל מי שמוכן להדריך אותנו כיצד להגיע למלון. בשעה שתיים בלילה מצאנו עצמנו בדלפק המלון. תם היום הראשון למסע.

יום שישי, 22.7.05

עוזבים את ניו-יורק לכיוון מרילנד - Gaithersburg ברכב שכור. הפעם מתכוונים להאמין ל – GPS שיביא אותנו למלון המתוכנן. ואכן המכשיר לא מאכזב אם מאמינים בו. כמו שעון שוויצרי, כל פניה, כל צומת, הכול מופיע על הצג ומושמע בקול. לאחר שתי חניות ביניים הגענו למלון, שם מצטרפים שאר החברים למסע.

בערב מתכנסים באחד מחדרי המלון, הצוות והמדריכים/מלווים, לתדריך. עופר נחמיאס, הטייס הראשי של Montgomery Aviation מהם השכרנו את המטוסים, פורש את המפות ומתאר את הנתיבים. שאלות, תשובות ותם עוד יום.

צוותי המסע:

מדריך/מלווה – עומיד (אמריקאי). צוות – נתן שרון, יואל רנד, ואנוכי (איציק מה-יפית) במטוס צסנה RG.

מדריך/מלווה – עופר נחמיאס (ישראלי, טייס ראשי של החברה). צוות – איציק לחובר, אלפרד פרוייליך במטוס צסנה 172.

מדריך/מלווה - יוסי (ישראלי תושב ארה"ב). צוות – יוסי ברקאי, קובי להט במטוס צסנה 172.

מדריך/מלווה - עמית (ישראלי תושב ארה"ב). צוות – ראובן רז, צביקה פורת במטוס צירוס שהושכר ממועדון טייסים מקומי.

שבת, 23.7.05

בניגוד לשבתות רגילות, יואל ואני מתעוררים מוקדם. הג'ט לג עדיין פועל עלינו. מחכים לשעה שבע, השעה בה נפתח חדר האוכל במלון. לאטם מצטרפים שאר החברים, ולאחר ארוחת בוקר אמריקאית רגועה יוצאים לשדה של Montgomery County להיכרות עם המקום והמטוסים שלנו.

עופר נחמיאס מחכה לנו בשדה. עוד אתמול נתן ויואל מחליטים לבצע רענון במטוס המיועד לנו למסע. אני ויתרתי, את הרענון שלי ביצעתי בארץ לפני היציאה.

נתן מתיישב בצד שמאל, עופר חונך אותו מימין ויואל ואנוכי מאחור. היעד הינו שדה Fredrich, כ – 20 מיל צפונית לשדה שלנו. עופר מזהיר מפני חדירה לתחומי Camp David. המקום סגור לטיסה ולא כדאי ששמנו יתנוסס בכותרות העיתון של מחר.

יוצאים לדרך. נתן מתחיל להתרגל למטוס החדש. תיקוני שיעור הטיפוס, התייצבות על הנתיב לשדה Fredrich ולאחר מספר דקות טיסה המסלול נגלה לעינינו. השדה ללא מגדל פיקוח, כל השידורים עיוורים. אלה שעל המסלול או בהקפה מתייחסים בקשר. כמה פשוט וקל (מוגש כהצעה לרשות שדות התעופה/מנהל התעופה). נתן מתארגן לנחיתה, פיינל, נגיעה. נתן לא מרוצה מהנחיתה שלו ומחליט ללכת סביב לתרגול הקפה נוספת. אין בעיה להתלבט, המסלול ארוך דיו לקבלת ההחלטה. הנחיתה השנייה שלו משביעה את רצונו והוא מפנה לרחבה להחלפה עם יואל.

יואל תופס את מקומו ויוצאים חזרה. בדיקות, התיישרות והמראה. אין צורך באישורים, אין ממי. שידורים עיוורים, לאחר ההמראה שמים את האף חזרה לשדה ממנו יצאנו. טיסה קצרה, ולאחר מספר דקות השדה על האף. יואל נכנס לעם הרוח. גם פה אין מגדל פיקוח. פוקחים עיניים ואוזניים ונוחתים.

לאחר העגינה מתפנים להתרענן על כוס קפה ושתייה קלה במסעדה הצמודה למשרדי החברה. תוך כדי שתית הקפה ו/או הקולה, עופר מתחקר את הטיסה.

לאחר התחקור עופר נענה לבקשותינו לעבור על מפות הנתיב לאושקוש וחזרה. יורדים לחדר ההדרכה. עופר, שחשב שמדובר על תהליך שימשך מספר דקות, מביא שלושה סטים של מפות. לאחר חמש שעות של שרטוט הנתיבים, לימודם ותדריך על ההצטרפות לאושקוש, אנחנו מרימים ראשינו מהמפות. לשלושת הצוותים שהכינו את המפות נראה שהכול מוכן ליציאה. הצוות הרביעי – ראובן רז, ששכר את הצירוס, עסוק בלימוד המטוס (צביקה פורת עסוק בשמירת השבת).

החלטנו לסיים את היום בארוחת ערב מוקדמת, מאחר וההתמקדות במפות השכיחה מאיתנו את הרעב או הצמא במהלך היום. רכב המלון אוסף אותנו מהשדה ומחזיר אותנו למלון, ומשם בצעידה קלה וקצרה למסעדה אמריקאית טיפוסית. האוכל לא רע, השיחה קלחה והבדיחות זרמו ללא מעצור.

וכך מסתיים לו יום נוסף, לפחות לגבי. מספר חברים יוצאים לביקור לילי לחקר הבירה וושינגטון. אני (שהייתי שם בעבר) פורש, די עייף. מחר ממתין לנו יום הטיסות הראשון. אני מצפה לו בקוצר רוח.

יום ראשון 24.7.05

בשעה היעודה, 07:30, המדריכים מגיעים למלון לאסוף אותנו לשדה. המטוסים ממתינים לנו וכל צוות פונה למטוסו.

בצוות שלנו אני מטיס ראשון. מעמיסים את הציוד בתא המטען. לרגע אני חושש לעודף משקל, אבל חישובים שערכנו עם עופר אתמול מצביעים שהמטוס בתחום המגבלתי.

מניעים ויוצאים לדרך. לימיני עומיד, נתן ויואל מאחור. מזג האוויר בהיר, הראות טובה. בדיקות בקצה מסלול, מתיישר, פותח מנוע וממריא לכיוון צפון מערב. ברגע שיוצאים מהאזור המוגבל של וושינגטון, פונה מערבה ומטפס לגובה 6500. היעד שלנו הוא שדה Morgentown. הנוף בדרך כולל משבצות ירוקות, צהובות וחומות. הרבה מים למטה. למעט המים, הצבעים מזכירים את הנוף בארץ.

חמישה עשר מיל מהשדה אני מתחיל את ההנמכה. השדה נגלה מולנו. הצטרפות להקפה. עומיד שולט בקשר ומנהל את התקשורת עם הבקרות והמגדל. פיינל, נוגעים ומסיעים לרחבה. המכונאי/המתדלק ממתין לנו ומכוון אותנו לנקודה. מכבה מנוע ויוצאים למבנה הטרמינל. עוד טרמינל שלא רואים אצלנו, מרווח עם כל השירותים שטייס אמריקאי (ולא רק הוא) זקוק לו. שתייה קלה, שירותים, מתרווחים על הכורסאות. בזה אחר זה מגיעים שאר המטוסים. מחליפים חוויות וממתינים לסיום התדלוק. בינתיים עומיד בודק את התחזית לקטע הטיסה הבא, עומד לרשותו חדר עם מחשב בדיוק למטרה זו. המתדלק ממלא במיכלים את הכמויות שהגדרנו לו, ואנחנו מוכנים להמשך הדרך. לרגע אני נזכר בראלי שלנו לתורכיה או לאיי יוון. כמה זמן היה צריך להמתין לתדלוק ואיזה אמצעים עמדו לרשותנו אז. אמריקה.

הקטע הבא הוא של נתן. יוצאים לדרך לכיוון מערב. הראות מתחילה להתעכר. טווח הראות יורד. נתן שומר על גובה 4500. הנהרות זורמים למטה, ספינות משייטות באגמים. חולפים על פני כבישים מהירים ושדה האחים רייט בדייטון אוהיו בטווח הראיה. נחיתה מושלמת ונתן מסיע לעמדה ליד הטרמינל.

המטוסים האחרים מגיעים והאנשים מצטרפים לדיון, האם לשכור רכב או לקחת מונית. התכנון היה להגיע למוזיאון חיל האוויר בדייטון.

ההחלטה נפלה, שוכרים רכבים ויוצאים למוזיאון. המוזיאון הינו אתר מרהיב שכולל את כל מטוסי חיל האוויר האמריקאי מאז מלחמת העולם הראשונה ועד למפציץ האסטרטגי האחרון. המטוסים חונים זה ליד זה וחלקם תלויים מתחת לתקרת המוזיאון. עוברים על פניהם. לפני כל מטוס שלט המסביר את נתוניו הטכניים של המטוס ואת ההיסטוריה שלו. למה חיל האוויר שלנו לא יודע לשמור את מורשתו ברמה כזו?

לקראת השעה חמש, שעת הנעילה של המוזיאון, אנחנו מגבירים קצב בניסיון לראות עוד כמה פריטים לפני שיזרקו אותנו משם. מי יודע מתי נהיה כאן שוב. חמש, הרמקולים מכריזים על סגירה ואנחנו יוצאים.

עופר מוביל את שיירת המכוניות למוטל. סיבוב מיותר פה, ועוד אחד שם, אבל לבסוף מגיעים למוטל. זורקים את החפצים בחדרים ויוצאים לארוחת הערב. כיוון שלא בא אל פינו מאומה מאז הבוקר אנחנו מתנפלים על המזון המוגש. בין לעיסה ללעיסה, בין בקבוק בירה אחת למשנהו, עפות הבדיחות. וכך, באווירה נהדרת, מסתיים יום הטיסות הראשון שלנו. מחר השכמה בדרך לאושקוש.

יום שני 25.7.05

יום חדש. היום יוצאים לאושקוש. מכיוון שמצפה לנו יום ארוך, ורצינו להגיע לשדה לפני המפגן האווירי, קבענו להיפגש בלובי בשעה שש בבוקר. החברים מדייקים, ועד שש כולם מתייצבים. יוצאים לדרך. השדה מרוחק מספר דקות מהמלון. כשהגענו השדה עדיין היה ריק. הרושם הראשון שקבלתי היה שאין קב"טים בכניסה, לא מבקשים להציג תעודות. שוער בלתי נראה פותח לנו את השער ואנחנו נוסעים למטוסים לפרוק את הציוד.

הכנת המטוסים, אני מוסיף שמן למנוע, בדיקות לפני טיסה ויוצאים לדרך. נתן לוקח את הגאים, היעד Kenoshe, שם נתרענן ונחליף טייסים.

כבר בהמראה אנחנו רואים שמצפה לנו מזג אוויר קשה. האובך מכסה את פני השמים, מוריד את הראות לכמה מיילים בלבד. ניווט הראיה הופך להיות קשה, טוב שיש GPS במטוס. מטפסים לגובה '6500 בכדי לעקוף את העננים. בדרך מקבלים דיווחים מהצירוס ומהבקרה על סופות רעמים וגשמים באזור שיקאגו ושדה היעד. עומיד, המדריך, מחליט שנקיף את איזור הסופה ושיקאגו ממערב. המשמעות, נחיתה בשדה לא מתוכנן. בהכירו את האזור, עומיד מתחיל לחפש שדה חלופי. לאחר מספר דקות מקבלים מהצירוס דיווח שהסופה נעה מזרחה ואפשר להגיע ל - Kenoshe ללא בעיות. נתן משנה נתיב ולוקח כיוון ל - Kenoshe. הנתיב עובר מעל אגם מישיגן מזרחית לשיקאגו. העיר נפרשת משמאל לנו במלוא הדרה. חולפים על פני השדה המוכר ביותר בעולם, במיוחד לחובבי הסימולאטור של מיקרוסופט – Megis, שנחרש בין לילה בהוראת ראש העיר של שיקאגו.

עוד כעשר דקות ומגיעים ל - Kenoshe. לאחר הנחיתה פונים לרחבה לתדלוק. ברחבה מצפה הפתעה. מטוסי מלחמת העולם השנייה, הרווארדים ומטוסי בובקט חונים בשורות. תוך כדי השהות שלנו במקום, רביעיה מהם ממריאה במבנה (רק באושקוש הבנתי שמכאן הגיעו המטוסים לטיסות הראווה). נראה כסרט ממלחמת העולם השנייה.

כמו בכל שדה שביקרנו בו, ועוד נבקר, מחכה לנו אולם קבלה ושתייה חופשית. מנצלים את השירותים והשירות. מכאן אנחנו אמורים להמשיך לאושקוש. עקב התנועה הצפופה הצפויה, והסיבוך בגישה, עופר חוזר ומתדרך את המדריכים ואותנו בנוהלי הגישה.

יוצאים לקטע האחרון לכיוון אושקוש. יואל לוקח. צפויה טיסה של שעה עד Ripon. עד לשם הטיסה שקטה וחלקה. נהנים מהנוף ומהשקט בקשר. פשוט לא יאמן, כל העולם ואשתו טסים לאושקוש וכמעט ואין דיבורים בערוצי הרדיו השונים. איפה חגב, איפה פלוטו. עם ההתקרבות ל - Ripon, נקודת ההצטרפות לאושקוש, מתחילים לשמוע את הבקר, ורק את הבקר, מזהה מטוסים ודואג לשמור על מרווחים. מ - Ripon מזהים את מסילת הברזל עליה צריך לעקוב עד ל – Fisk. כמה מדהים היה לראות חיצים כתומים על המסילה בכיוון המוביל ל –Fisk. אפילו על זה חשבו המארגנים.

מכל עבר מצטרפים מטוסים לעבר הנקודה. השמיים גדולים ויש מקום לכולם. הבקר הקרקעי ב - Fisk קורא לנו לפי סוג המטוס וצבעו ומבקש שנאשר נכונות הזיהוי בנדנוד כנפיים. יואל מנדנד כנפיים בעוצמה, מה שבטוח בטוח, שהבקר לא יפספס אותנו. אף טייס לא מדבר בקשר (לפי ההנחיות בנוטאמים שהוכנו לאירוע) אלא אם כן התבקש על ידי הבקר. מי שפולט מלה מיותרת מפיו ננזף על ידי הבקר (Sir, you should not speak in the radio), וזה מספיק. הבקר ב - Fisk מנהל את התנועה כמו שדרן כדורגל. מכניס מטוס אחר מטוס לשדה בקצב מסחרר, ועוד מוצא מקום לומר מילת עידוד לכל טייס. אותנו כיוון למסלול 27.

מגיעים לשדה. מלמעלה השדה נראה כמו רחבת חניה של מגרש כדורגל. אלפי מטוסים חונים זה לצד זה (בפרסום רשמי של האירוע נמסר על עשרת אלפים מטוסים מכל הסוגים שפקדו את השדה במהלך ימי הפעילות) מעולם לא ראיתי מספר כה רב של מטוסים. מקבלים אישור לנחות על מסלול 27. כשמגיעים לעם הרוח, הפקח המקומי משנה לנו מסלול ושולח אותנו ל – 36 ימין. לרגע נראה כאילו התבלבל. אפילו המסלול בהרצליה רחב יותר. ואכן המסלול משמש בימים כתיקונם כמסלול הסעה בלבד. השבוע גם עליו נוחתים. נחתנו. יואל מתחיל להסיע לפי הנחיות הפקחים על הקרקע. יעילות אדירה, כל אחד מאובזר במיטב המסור האמריקאית. לא השאירו שום דבר ליד המקרה. הפקחים מכוונים אותנו דרך המדשאות אל נקודת החניה. ההסעה לנקודה לוקחת כחצי שעה. כמות אדירה של מטוסים. לפרובינציאלי שכמוני הכמות מדהימה, מעולם לא ראיתי מרחבים כאלו של מטוסים חונים זה לצד זה. הכול מתנהל בסדר מופתי. לאחר כיבוי מנוע ניגש אלינו מישהו ושואל אם אנחנו זקוקים לדלק. מביאים לנו יתדות וחבלי עגינה (20$), חלקנו יוצא להביא רכבים (שהשכרנו מראש) ולבסוף נפגשים כולם בצל, תחת העץ, ליד המטוסים לצפות מרחוק במפגן האווירי הצפוי להתחיל בשעה שלוש. איזה כיף של אווירה.

בשעה שלוש השמיים נסגרים כבמטה קסם. העיניים נשואות למעלה. ממתינים לתחילת ה – air show.

וכשהוא מתחיל אני נשאר פעור פה. להקות להקות של מטוסי הרווארד מגיעות במבנים מכונסים כאילו כל אלה שיצאו מקו הייצור עדיין במצב טיסה (טוב, אני מגזים, אבל כמות מרשימה). המטוסים הוותיקים הללו מראים את כוחם בביצוע רדיפה בשורה, טיסות מבנה, אווירובטיקה במבנה ועוד, וכל זאת עד חזרתם לנחיתה.

עכשיו מגיע תורם של המטורפים. אקסטרה 300 מגיח מאי שם ומתחיל במחול אירובי בשישה מימדים (אני יודע שיש רק שלושה אבל למה שהוא, והבאים אחריו, יבצעו נדרשים ששה מימדים). גם האקסטרה וגם הסטירמן שעולה אחריו, מתגרים בכל חוקי הטבע והפיזיקה בביצועים מטורפים של גלגולים, לולאות, סחרורים, טיפוס באנך עד שרק המנוע תולה אותם באוויר ללא תנועה ומשם נפילה כלפי מטה, ולולאות בגובה אפס מעל המסלול. העין רואה והמוח מסרב להאמין. וכל זה לפני שצפיתי בתצוגה יום לאחר מכן מקו המסלול, כמו שנאמר, דברים שרואים מכאן לא רואים משם. ועוד לא ידעתי מה אני צפוי לראות.

בשלב מסוים חוקי הביולוגיה גוברים על כל סקרנות ודמיון, סולם מאסלו פועל והרעב מכניע אותנו, לא אכלנו כל היום. מוצאים מסעדה בקרבת מקום לשדה ונכנסים לגרוס ארוחת ערב. הישיבה סביב השולחן נעימה ביותר, השיחה עם המדריכים, הבדיחות המתעופפות סביב השולחן. סיום נעים ליום ארוך.

פונים לקבלת החדרים במעונות הסטודנטים של מכללת Ripon. החדרים מזכירים נשכחות לכל הסטודנטים שבינינו שחיו מספר שנים במעונות. מלון עם כוכבים זה לא, אבל מיטה להניח את הראש יש – דיינו.

בזה תם יומנו הראשון באושקוש. מחר נשים פנינו לתערוכה. ואני עוד לא יודע מה מצפה לי.

יום שלישי 26.7.05

היום בעצם מתחיל הביקור אותו תכננו מספר חודשים – הביקור בתערוכה. יצאנו בבוקר מהמעונות, מצפים בקוצר רוח לצפוי לנו, לפחות לאלה ביננו שזה להם הביקור הראשון באירוע. מזג האוויר היה גשום מאד בלילה. החשש מקנן בי שמא הדבר עלול לפגוע בטיסות הראווה. הדרך לאתר הייתה עמוסה בכלי רכב וצפופה, אולם, כמה לא מפתיע, כולם סבלניים ואדיבים. לאחר הכניסה (30$ ליום) התפצלנו וכל זוג, או בודדים, פנה לכיוון אחר. נתן ואני פנינו להנגארים. כל יצרני הציוד התעופתי מיוצגים שם. מכל הפרטים והאביזרים שהוצגו למכירה ניתן היה להרכיב מטוס חדש. עברנו דרך תצוגות המטוסים החדשים הפזורים בעשרות על הדשא. היה מעניין לראות את טכנולוגית התצוגות המודרניות glass cockpit במטוסים החדשים. כשחושבים על זה, זו היא בעצם קפיצה טכנולוגית ראשונה מזה עשרות שנים בתעופה הכללית, מבלי להתייחס ל –GPS (אלא אם כן משהו נשמט מזיכרוני). לאחר מספר שעות של שיטוט בתצוגות והתפעלות מהמוצגים היפים והמפתים פנינו לאזור האוהל הבינלאומי לפגוש ישראלים נוספים שהתקבצו שם לאטם.

התצוגה האווירובטית עומדת להתחיל. הרוח החזקה יחסית והעננות כנראה לא ימנעו את המטסים. תפסנו מקומות ליד האוהל, לא הרחק מהמסלול, ממתינים לתחילתה. לאט לאט מתחילים להמריא מטוסי מלחמת העולם השנייה במבנים של זוגות ושלשות. לרגע נדמה לך שאתה צופה בסרט על תקופת מלה"ע ה – II. לא ידעתי שקיימים עשרות מטוסים כאלו כשירים לטיסה (ספרתי לפחות 30 מטוסי הרוורד ומספר דומה של מטוסי מוסטאנג). לאחר ההמראה המטוסים מתכנסים למבנים של רביעיות ומבצעים מעברים מעל המסלול, מול הקהל.

ובינתיים, בעוד מפציץ B-17 מבצע יעפים מעל המסלול, על המסלול ממשיכים להסיע לכיוון עמדת ההמראה מטוסי מוסטנג , הרוורדים ועוד כאלו שאיני יודע לזהות בשמותיהם.

לפתע מופיעה שורה של מטוסי סיור קלים ומתחילים לבצע הקפות בשורה מעל הקהל. תוך כדי, מופיעים מכל כיוון מבנים של מטוסים שונים, חוצים את השמים בכל כיוון אפשרי תוך השארת שובל עשן מאחוריהם. ההשוואה הטובה ביותר שעלתה בדעתי באותו הרגע היא להקה ענקית של זבובים החגה מעל צלחת ריבה, עשרות זבובים/מטוסים, כל אשר תפנה מבטך אליו. מבנים מבנים חולפים מעלינו בצורה מדויקת, תענוג לעיניים.

מאי שם נשמעת צפירה (סירנה כאילו) ושורה של מטוסי מוסטנג מגיחה ונופלת עלינו מכיוון דרום, בדימוי תקיפה מעל המסלול, ואחד אחד מושכים למעלה למעגל תקיפה נוסף. עוד ועוד גלים חולפים מול עינינו. מבנים נוחתים ובמקביל אחרים מדמים תקיפה מעל המסלול תוך נסיקה חריפה למעלה וגלגול. מהיכן הגיעו כל עשרות המטוסים המיושנים הללו?

וזה לא מסתיים. עוד ועוד מכל כיוון בכל גובה. אני מפנה מבטי לכיוון מגדל הפיקוח. החברה שם בוודאי מזיעים. לא ברור לי איך הם שולטים בכל המופע המסובך הזה. עולה בדעתי שאם קצין המגדל של תל אביב היה בא לביקור, אולי לא היו מגבילים אותנו למעבר של בודדים דרך מרחב של שדה דב.

עכשיו מגיע תורם של מטוסי הסילון הקלים, המבצעים גם הם מעברים נמוכים מעל המסלול. וביניהם, לפתע מגיחים מטוס פנטום ומטוס F-16. לאחר שהם מסתלקים הם חוזרים שוב במבנה מכונס עם המטוסים הישנים. שילוב הדורות למופת. חולפים, משנים כיוון והפעם המבנה מתפצל. מטוסי הבוכנה לצד שמאל ומטוסי הפנטום וה – 16-F לצד ימין תוך ביצוע שני גלגולים. מטוסי הסילון נפרדים מאיתנו בסבב נוסף ובמשיכה חריפה מעל המסלול תוך הפעלת המבער האחורי.

וזה לא הסתיים, הפתעה נוספת. מאי שם בגובה רב מגיח מטוס דקוטה צהוב, מלווה בארבעה מטוסים. לפתע נראות נקודות שחרות נופלות ממנו. עוברות מספר שניות והנקודות השחרות הופכות למצנחים. לכל צנחן מחובר דגל, סרטים צבעוניים או נורי עשן. הצנחנים מבצעים ריחוף סיבובי איטי מעל הקהל כשבמעגלים סביבם חגים המטוסים פולטי העשן שוב ושוב עד הגיעם קרוב לפני הקרקע. אחד אחד הצנחנים נוגעים באדמה, כאשר זה שנושא את דגל ארה"ב הרחק מעליהם. כשהוא בגובה מסוים מתחיל להישמע ההמנון של ארצות הברית, בעוד הצנחן והדגל מרחפים בעדינות לכיוון נקודת הנחיתה. ההמנון מסתיים בדיוק עם נגיעת רגלי הצנחן בקרקע. איזה תזמון יפה.

שלב הפעלולים מגיע. מטוס אקסטרה פותח בריצת המראה מלווה בפליטת עשן, מנתק לשמיים ולרגע אחד נדמה לך שהוא עומד במקום. מרגע זה התחילו כל התרגילים האווירובאטיים האפשריים. לולאות וגלגולים, ראשי פטיש ואנכים ועוד תרגילים ששמותיהם אינם שגורים בפי. צריך הרבה אומץ וכישרון לתפור את השמיים כפי שהטייס הזה מעיז לעשות. לרגע נדמה לך שחוקי הטבע אינם חלים עליו, כאילו טירון מטיס טיסן צעצוע ואינו שולט בו, החל מגובה של מאות רגלים ועד כמעט לנגיעה במסלול. עוד ועוד בכל כיוון אפשרי ובכל זווית אפשרית. בהחלט כן, חוקי הפיסיקה אינם חלים על טייס זה.

התרגיל הבא הוא של פייפר צהוב שמבצע תמרונים חריפים מעל המסלול במהירות איטית, שבסופם הוא נוחת על גבי משאית, שאורכה לא יותר מאורך המטוס. גם באמריקה לא חסרים משוגעים. המשאית חולפת לפני הקהל בעוד הטייס יוצא מהתא ועומד על גב המשאית ומנופף לקהל.

אחריו מגיע תורו של מטוס ביצ'קרפט לבצע פעלולים. הרבה יותר אלגנטי ועדין מהטייס הפעלולים הקודם. כשהכרוז מתחיל בשיחה מתברר שבתא הטייס יושבת טייסת. בשלב מסוים היא מתחילה לפלוט עשן כחול אדום לבן תוך ביצוע גלגולים ולולאות ובמעבר בגובה נמוך חולפת בתוך זיקוקי דינור שנורים למעלה כאשר ברקע שיר אמריקאי פטריוטי.

אחריה מגיח שוב פעלולן בסטירמן, הפעם צבוע באדום צהוב. גם הוא מרהיב בביצועיו העדינים בגובה נמוך, ממטרים ספורים מעל המסלול ועד לא יותר ממאה מטרים. ועוד מטוס, ועוד מטוס, והעין לא שבעה. לו ידעו המתכננים מה עושים הטייסים במטוסים שלהם כנראה היו מחזקים אותם קצת.

את שלוש שעות התצוגה האווירית מסיים מטוס הרוורד בביצוע לולאות וגלגולים עדינים ומדויקים.

תם יומנו הראשון בתערוכת אושקוש. מחר יום נוסף.

יום רביעי 27.7.05

בניגוד לאתמול, מזג האוויר היום בהיר מאד. צפויים לנו כנראה מטסים מדהימים שלא יכלו להתקיים אתמול, עקב העננות הנמוכה והרוחות החזקות.

את יום הביקור השני התחלתי באזור חנית מטוסי מלה"ע ה - II, אלה המשתתפים בטיסות הראווה. מדהים היה לראות את כמויות המטוסים במצב טיסה ואת רמת התחזוקה שלהם. כמכונאי מטוסים לשעבר, חיפשתי סדקים במבנה, נזילות שמן או דלק. כלום. נאדה. אין סימן לנזילות או סדקים. יתר על כן, על לא מעט מטוסים , או מתחתם, עומדים אנשים וממרקים אותם בפוליש או וקס. הלב כואב לראות מטוסים אלו ולהיזכר מה קורה למטוסים הישנים של חיל האוויר שלנו. או שנמכרים במשקל כגרוטאות או נמסרים כמתקני משחקים לגני ילדים או סתם מתפוררים במקום נחיתתם האחרון. ועם כל הכבוד למוזיאון ח"א,

יש לנו עוד מה ללמוד.

המשכתי לאזור המטוסים בבניה עצמית. מטוסים קטנים וקלי משקל מכל הצורות וכל הסוגים. כשאתה מסתכל עליהם מקרוב אתה רואה עד כמה לא מסובך לבנות לבד מטוס מקיט לבניה עצמית. לרגע חלפה מחשבה בראשי שלו היה לי מוסך לאחסון, ומסלול ליד הבית, כנראה הייתי גם אני בונה לעצמי מטוס. כשגמרתי לפנטז הבנתי עד כמה נושא התעופה קרוב ומובן לכל כך הרבה אנשים ביבשת החדשה.

בהמשך מצאתי עצמי ברחבת המטוסים המתקדמים יותר כמו ה – 16-F והפנטום. ליד האחרון עצרתי קצת והזיכרונות האישיים מהמטוס הזה חוזרים ועולים. היה מאד נעים לשמוע את הטייס של המטוס משבח אותו ומהלל את חיל האוויר הישראלי על ביצועיו במטוס זה.

וכך חלפו להם השעות לאטם בשיטוט בין המטוסים, הדוכנים, דוכני האוכל והשתייה. משוטטים עד שהרגליים כושלות ולא נושאות אותי יותר. לקראת השעה שתיים פניתי לאוהל הבינלאומי למנוחה ואולי לפגוש חברים נוספים. מכאן אפנה לשולי המסלול לראות את תצוגת הטיסות והפעלולים של היום. הפעם מקרוב יותר, ממש על סף המסלול, ככל שירשו הסדרנים. מה שרואים מפה לא רואים משם.

אמנם השמיים לא היו ריקים גם קודם, אבל עכשיו מתחילות להקות החימום של מטוסים קלים מסוגים שונים ותארים שונים המבצעים יעפים מעל המסלול מול הקהל. לאחר נחיתתם חולפים בהסעה מול הקהל. ללהקת החימום מצטרף מוסטנג כסוף, כאילו זה עתה יצא מהמפעל, וביעף אלגנטי חולף על פני הקהל בצלילות חריפות ונסיקות תלולות.

בשלב הפעלולים חולף מולנו בגובה נמוך הסטירמן הצהוב מאתמול, ועליו עומד (מעל התא הקדמי) המשוגע התורן. מעליהם מרחף מסוק קטן. המשימה של המשוגע התורן לעבור מהסטירמן למסוק בזמן הטיסה. לאחר יעף דמה זה מצליח, ולקול תשואות הקהל האיש נתלה על מגלשי המסוק והם מסתלקים מהאזור בהותירם אחריהם שובל עשן.

ההפתעה הבאה הייתה מטוס ה – Virgin שהקיף את כדור הארץ בגיחה אחת ללא עצירות תדלוק. המטוס מגיח מעל העצים, מכיוון קצה המסלול וחולף לאיטו בגובה נמוך מעל המסלול. מסביב המצלמות מתקתקות בקצב עצבני. האמריקאים אוהבים מצליחנים וסטיב פוסטר הפך לאחד מהם. וכמובן, לאחר הנחיתה, כמחווה, ביצע מעבר במכונית פתוחה מול הקהל כשהוא מנופף בידיו לעברנו.

ושוב הסירנה המוכרת מאתמול. להק של מטוסים צולל אל המסלול מאי שם, מדמה תקיפה אווירית. עשרה מוסטנגים מגיעים בהסעה אל מול הקהל, פותחים מנועים במלא המצערת והעוצמה, מסיעים אל קצה המסלול, וזוגות זוגות ממריאים "ליירט" את "התוקפים". וכך הם מחוללים זה אחרי זה בגובה נמוך מעל המסלול.

את מטסי הגאווה ממשיך מבנה משולב של מטוסי 38-P, מוסטנג, פנטום ו – 16-F. לאחריהם טקס הצנחת הדגלים שתיארתי אתמול.

מסיימת את מטס הגאווה רביעית הרוורדים אדומים לבנים המבצעת אווירובטיקה מדהימה במבנה הדוק, כנף אל כנף. עוד לולאה , עוד גלגול, והם מתפצלים לשושנה של שובלי עשן לתמרונים בשורה, לולאות ולגלגולים המסתיימים בגובה העצים. גם טייסים אלה, לאחר נחיתתם מובלים לאחר כבוד ברכב פתוח מול הקהל, מנפנפים לו וזוכים לתשואותיו.

עכשיו מתחיל שלב הטירוף. על הביצועים של אתמול לא אחזור, אתייחס לקטעים החדשים שמזג האוויר הנאה איפשר היום. הראשון שבהם הוא הסטירמן האדום צהוב מאתמול. הפעם מטפסת על הכנף, תוך כדי טיסה אישה ומנופפת לקהל. לאחר שהיא חוגרת עצמה לעמוד הבולט מעל הכנף, הטיס פוצח בתרגילים אוירובטיים תוך שהיא ממשיכה לנפנף לקהל בידיה. ואם הטירוף לא מספיק, היא נעמדת על ראשה מעל הכנף תוך הטיסה ו... ממשיכה לנופף בידיה.

ויש גם רגעים של הומור בטיסה. הפייפר הצהוב מגיח ותוך מעבר מעל המסלול משליך מאזנת, כאילו נפלה לו. הטייס בעל יכולת שליטה מדהימה משחק אובדן שליטה ומאבד חלקים נוספים באוויר, לפתע נופל גלגל ועוד הפתעות. ובכל אותה העת מנסה לכאורה לנחות וללא הצלחה. עד שלבסוף מצליח לנחות, מכבה מנוע תוך כדי הסעה ובורח מהמטוס כשצוות הקרקע רודף אחריו. מתאים לאמריקאים.

פעלול רודף פעלול, מטוסי האווירובטיקה באים זה אחרי זה, והעין לא שובעת.

זהו יומנו השלישי והאחרון באושקוש. אין ספק. כל מה שראיתי היה מעבר לצפוי. גם כל הסיפורים ששמעתי לא הצליחו להקטין את גודל ההפתעה ממה שראיתי, מכמות המטוסים, הקהל שהגיע, הסדר המופתי, הארגון והניקיון.

האירוע באושקוש הינו חוויה ייחודית לאוהבי התעופה. מומלץ, לפחות ביקור אחד באירוע.

יום חמישי 28.7.05

השכמה, צריך להחזיר את הרכבים. כל הצוותים נפגשים ליד המטוסים. בדיקות והכנת המטוסים, תדרוך קצר של עופר ויוצאים לדרך. היעד ניאגרה. נתן בצד שמאל. מתחילים להסיע. הפקחים הקרקעיים מסמנים בידיהם על כיווני ההסעה. מכיוון שמסלולי ההסעה מלאים, אנחנו מסיעים על הדשא עד לתחילת המסלול. לפנינו עשרות מטוסים בתור לקצה המסלול. מהמקום בו אנחנו נמצאים אני לא יכול לספור אותם. ושוב מדהים אותי השקט ברדיו והמשמעת של כל הטייסים. אף אחד לא מדבר חוץ מהפקחית במגדל, המאשרת להתיישר ולהמריא. ההתיישרות היא בזוגות. צד ימין או שמאל של המסלול. אישורי ההמראה הם בקצב של מספר שניות בין מטוס למטוס. בין המטוסים העוזבים ממריאים מדי פעם מטוסי הקרב לתצוגה האווירית. השיירה מתקדמת לאיטה לקצה המסלול. מאחורינו מצטברת שיירה של עוד עשרות מטוסים. לא רואים את קצה. הפקחית מחלקת הוראות בקצב של מכונת ירייה. המרווח בין המטוסים הממריאים לנוחתים קצר מאד. מוטי מהרצלייה בוודאי לא היה מרשה לעצמו מרווחים כאלו. התור לפנינו מתקצר ואנחנו מתקרבים להתיישרות. חצי שעה של הסעה ואנחנו מתיישרים. נתן פותח מנוע וממריא. עוזבים את אושקוש לכיוון מערב, ולאחר עזיבת תחום השדה אנחנו פונים לדרום מזרח. היעד שלנו שדה בשם Goshen באינדיאנה להתרעננות והחלפת טייסים. מזג האוויר בהיר ויפה. נוף ארה"ב נשקף למטה, הכול ירוק בין אגמי המים.

שמים אף לכיוון אגם מישיגן, חולפים את שיקאגו ממזרח. ממשיכים בשולי האגם לכיוון דרום עד חלקו הדרומי ומשם מזרחה עד ל – Goshen. נחיתה חלקה של נתן, כיבוי מנוע ואנחנו רצים לשירותים (באמריקה לא צריך להשתין בשולי המסלול מחוסר שירותים). אולם הקבלה בשדה הנידח הזה מזכיר חדר אירוח מפואר, הלוואי עלינו בהרצלייה.

לאחר התרעננות קלה יוצאים לדרך לנחיתה נוספת ב – Cuyahoga שבקליבלנד. הפעם יואל לוקח.

גם קטע זה עובר בנעימים. הנוף הירוק ממשיך ללוות אותנו, אגמים, והפעם מצטרף לנוף נהר רחב שיכול להכיל ברוחבו כמה ירקונים שלנו.

את הקטע הבא מ – Cuyahoga לניאגרה אני לוקח. הדרך חולפת לאורך חופי אגם Erie. חולפים כמה שדות תעופה לימיננו וממשיכים עד לקצהו המזרחי של האגם ומשם צפונה לעבר המפלים.

מרחוק מצליחים לזהות את ענן אידי המים היוצאים מעל המפלים. ככל שמתקרבים הנוף הנשקף מרהיב יותר ויותר. הנהר הרחב המתפתל והמפלים, האמריקאי והקנדי, הנשקפים במלוא הדרם. מקבלים אישור לבצע הקפות מעל המפלים. סיבוב אחד, ועוד חצי סיבוב. יואל ונתן מאחור מצלמים בקדחתנות מכל זווית אפשרית. סיימנו את ההקפה. שמים פנינו לשדה הנמצא בכיוון מזרח לא רחוק מאיתנו. הקפה שגרתית, פיינל ונחיתה. היו לי כבר נחיתות טובות מזו.

מתארגנים במלון ויוצאים לטיול רגלי למפלים. נוכל לציין ברשומות שהיינו גם בקנדה. פוסעים לאיטנו לאורך הטיילת בצד הקנדי. החשיכה יורדת. המפלים מוארים באור צבעוני המתחלף מדי פעם. חוויה לעיניים.

יום שישי 29.7.05

יום אחרון למסע. אנחנו בדרכנו חזרה למרילנד Montgomery. בדיקת מזג אוויר לפני היציאה. אנחנו רואים עננות נמוכה מעל שדה הבית.

את הלג הזה אני מבצע. בדיקות, המראה, יציאה לדרך. הכול שגרתי ורגיל. אדי המים היוצאים מהמפלים מתגלים הרחק מימין. אחרי ההמראה אני לוקח כיוון לדרום מזרח בטיסה ישירה למונטגומרי. עם הטיפוס מתגלה האופק המעונן. לאט לאט השמים מתכסים בפיסות צמר גפן, יותר ויותר סמיכות. אנחנו בגובה 5500'. מאבדים קשר עין עם הקרקע. עומיד שלימיני מבקש אישור לטיסת מכשירים מבקרת נהיו יורק. מקבלים אישור, כיוון וגובה. מטפסים לגובה 9000' לפי ההנחיה וממשיכים בכיוון שניתן. הנוף המוכר והיפה של שמיים כחולים למעלה ועננים לבנים צמריים למטה חולף לאט. יש לנו רוח גב ואנחנו במהירות של 150 קשר מהירות קרקעית.

כשלושים מיל לפני הבית מקבלים הוראות הנמכה. ה – ATIS של השדה מדווח על בסיס ענן בגובה של 3100' וראות מוגבלת. תהליך ההנמכה מביא אותנו לתוך העננים. עברנו לטיסת מכשירים אמיתית. העיניים לא מרפות מהאופק המלאכותי והג'ירו. הידיים נלחמות בשמירת הכיוון וגובה ההנמכה שניתן לנו. מזמן לא טסתי מכשירים. הגישה לשדה מתבצעת בהנמכת VOR. אני מקבל כיוון עד לירוט הרדיאל המתאים, מתביית עליו וממשיך עד שהשדה מתגלה לעינינו. פיינל ארוך, בד"ח לפני נחיתה, הצפה, נגיעה. הפעם הנחיתה מושלמת. אנחנו על הקרקע מסיעים לחניה. כל מה שנשאר זה לטפל בגועל נפש – לשלם עבור התענוג של השבוע האחרון. צברנו כ – 16 שעות טיסה במסע הזה.

וכל מה שנותר היה לחגוג את הראלי הזה בארוחה משביעה, וגם את זה עשינו.

תם ונשלם הראלי לאושקוש 2005. היה נהדר, פתח תיאבון למסע נוסף.

13

סיכומי מסע לאושקוש, יולי 2005, מוגש על ידי איציק מה-יפית.

ראלי "עודד" לרומניה

10

ראלי עודד 2005 סיכום מאת אבי שקד

ראלי עודד הוא האירוע התעופתי שמציין את פסגת היכולת של הטייסים הפעילים במסגרת אגודת התעופה בישראל.

בעיקרו הראלי מיועד למטוסים דו מנועיים, (למרות שמצטרפים אליו מטוסים חד מנועיים) המסלול מתוכנן לטיסת VFR בנתיבי IFR עם אופציית מעבר לטיסת IFR במקרה של שינויים מטראולוגיים.

עד היום נערכו 8 מסעות ראלי והשתתפו בהם בין 5 ל 12 מטוסים. "הגרעין" של הראלי מורכב מקבוצת טייסים די קבועה שיוצאת כל שנה ומעגל נוסף של טייסים שיוצאים מדי כמה שנים. לכל ראלי נוספים טייסים חדשים שנחשפים אל החוויה התעופתית היפה. מסלולי הטיסה בראלים השונים הקיפו את כל ארצות הים התיכון (למעט ארצות ערב) וחלק ניכר מארצות אירופה המזרחית המערבית: טורקיה, קפריסין, יוון, איטליה, , בולגריה, רומניה, הונגריה, קרואטיה, סלובניה צ'כיה, פולין גרמניה, אוסטריה, צרפת, וספרד. בעת תכנון ראלי עודד 2005 החלטנו לקצר את הלגים שבדרך כלל היו ארוכים ולהסתפק בלגים קצרים למקומות מעניינם לביקור. סה"כ אורך המסלול היה 2882 NM . (ראלים קודמים הלגים היו ארוכים יותר וסך המרחק שעברנו היה גדול בצורה משמעותית).

אם תביטו במפה המצורפת תראו כי על חלק גדול מהמסלול עברנו בטיסה הלוך וגם בחזרה. הסיבה לכך הייתה כי המסלול האלטרנטיבי (חיפה > איסטנבול > בורגס) דורש טיפוס ל 14,000 רגל בתנאי IFR ולכן נמנענו מלבצע אותו. (לצערנו אין לנו נביאים פעילים באגודה והחזאים לא מסוגלים להתחייב על מזג האוויר).

ל ראלי עודד 2005 נרשמו 9 מטוסים:

C-310 4X-CBI :

שמחה רשף, אייבי מוזס, גדי רכס, ארי רכס.

P A-34 4X-AJO (סנקה III ): אבי שקד, יוסי הומל, חדוה שקד, שרי אשר (המכונאי הקבוע בראלי)

C-414 4X-CMS : שלום חסון, מיקי הרלב, בן הרלב. (בהמשך יסופר על קורותיהם).

4X-CID PA-23 (אצטק): חיים דגן, זאב הוך, שלמה אורבך, איציק ברששת.

B-24R 4X-AIJ (ביצ'קראפט סיירה חד מנועי): אבי רוזנבוים, הטייס המתמיד בראלי, (בהמשך נוספו אליו נוסעים)

המטוסים שלא יצאו:

PA-39 4X-CCG (טווין קומנצ'י): מיכה גודשטט, יעל גודשטט. – ביטל השתתפותו שבוע לפני הראלי בגלל בעיה בטייס אוטומטי.

C-340 4X-CIP : דב ארמון, זיו רייש ואשר שרי (שעבר לסנקה). – ביטל השתתפותו בערב הראלי מסיבות משפחתיות.

B-58 4X-DZJ (ביצ'קראפט בארון): גדי רכס, אהרון קרת והאוזנר עזרא – ביטל השתתפותו שבוע לפני הראלי עקב בעיות במנוע חדש שהורכב במטוס.

32-PA 4X-CAQ (פייפר לנס): שי בוים שי בן-ארויה. מטוס חד מנועי מעמותת בז החיפאית משתתף קבוע בראלים. ביטל השתתפותו בגלל שנבצר משי לצאת לראלי עקב משימות בלתי צפויות בעבודה.

שי בוים המשיך לשאת בעול ארגון שהייתנו ברומניה כולל: היתרי טיסה, נחיתה, תדלוק, פטור מאגרות מעבר ונחיתה בתי-מלון, אוטובוסים, מדריכים מסעדות וכו' למרות שידע כי לא יוכל להשתתף בו. על כך מגיעה לו תודה מיוחדת בשם כל משתתפי הראלי.

עקב הביטולים הרבים בתקופה הסמוכה ליציאה לראלי עלו מחשבות על ביטולו אולם החלטנו לצאת למרות כל הביטולים ובדיעבד הסתבר שטוב עשינו מאחר שהראלי היה מוצלח ביותר.

כנהוג בכל הראלים המטוסים מהרצליה ממריאים משדה דב והחיפאים + המטוסים שרוצים להשתתף בטקס פתיחת הראלי ממריאים מחיפה.

משדה דב יצאו C-310 והביצ' סיירה. יתר השלושה יצאו מחיפה.

בחיפה התקיים טקס היציאה לראלי. לטקס הגיעה רונית, אלמנתו של עודד הומל חברנו ז"ל שהעניקה לנו שי יפה – ברכת הדרך והודתה לכל היוצאים על המפעל היפה להנצחת שמו שקשור בתחביב אותו אהב כל כך – תעופה.

ואלה מסעות בני ישראל בראלי:

לג מס 1 17 יולי 2005 :חיפה LLHA (או שדה דב) > דלמן טורקיה LTBS, מרחק 441NM.

המראנו מחיפה עליזים לאחר הטקס והמפגש עם כל החברה. מצב הרוח במטוס מרומם ותדר הראלי 131.1 רוחש בירורים: איזה גובה אתם? איזה רוח אתם מקבלים? מה המהירות הקרקעית שלכם? ושאר שאלות שרק טייסם שואלים. שלום חסון בעל מטוס C-414 מטוס מדוחס ממוכשר להפליא, ומהיר, החליט לטוס ישירות לבורגס ולא לעצור בדלמן מכיוון שאין לו בעיית טווח. עקב כך לא טס במסלול שהותווה אלא קיצר במסלול שעובר דרך איסטנבול. אנחנו (פשוטי העם) טסנו ב FL-105 טיסת VFR לכיוון מערב, המטוס טיפס בקלות המזגן עבד יפה וריענן אותנו. < GALIM DAVAR וקיצור נחמד ישירות ל MAROS ומשם שוב קיצור ל EVENO שהיא נקודת מעבר הגבול בין קפריסין ליוון משם מיד לנקודת BENEM – מעבר הגבול לטורקיה ונחיתה טכנית לתדלוק בדלמן.

הטיסה ארכה שעתיים וחצי (עקב הקיצורים "הרווחנו" תשע דקות) וכל החברה נפגשים בדלמן לתידלוק. מחירי הדלק גבוהים ביחס לארץ 1.6 יורו לליטר אולם זולים ביחס לאירופה שם משלמים כ 2 יורו לליטר. אגרת הנחיתה 145 יורו למטוס ללא הסעה לטרמינל (לא יצאנו מהשדה) וחברת ההנדלינג דואגת לכל הסידורים ביעילות (כלול במחיר).

לג מס' 2 דלמן LTBS > בורגס LBBG מרחק 479 NM.

מתחלפים במקומות, חברי יוסי הומל מטיס ואני מבצע את עבודת כיסא ימין, דהיינו – קשר וניווט.

עבודת צוות תוך חלוקת תפקידים מוגדרת בטיסה לחו"ל חשובה מאוד. נכון שהמטוס מרושיין לטייס בודד, כולנו חכמים, כולנו נבונים וכולנו יודעים את התורה, אבל כאשר הטיסה היא במסלול לא שגרתי ויש צורך לנווט ולדווח באנגלית אין טוב מחלוקת העומס.

מכיוון שה GPS עושה את עבודת הניווט ויש זמן למכביר מנצלים את הזמן לתרגול חיתוכי רדיאלים מVOR ומסמנים את מיקומנו על המפה בעיקר כאשר מקבלים חיתוכים לקיצור.

הטיסה עוברת בנוף עוצר נשימה, אנו טסים לאורך החוף הטורקי ומשמאלנו איי יוון ומפרצי החוף הטורקי, לאחר מכן ממשיכים לכיוון מיצרי הבוספורס והדרדנלים מבט על איסטנבול על חלקיה האסייתי והאירופי ומשם לים השחור לכיוון נקודת הכניסה לבולגריה MAKOL .

מתארגנים להנמכה מגובה 105 FL ונכנסים לאזור פיקוח בורגס. מתכננים לנחות והנה הפתעה. עקב לחץ בשדה מפנים אותנו לכיוון צפון ואנחנו כמעט מגיעים לוורנה. משא ומתן עם הבקר שמתנצל על העומס והוא מחזיר אותנו לכיוון השדה בגובה נמוך בתנאי שנסייר לאורך החוף עד שתתאפשר נחיתה.

עקב העומס "עבדנו בשרות משמר החופים של בורגס" וסיירנו את החוף הלוך וחזור כעשרים דקות עד שקיבלנו במזל טוב אישור נחיתה.

עם הפינוי לחניה מצאנו את חברנו צוות מטוס C-414 על הקרקע ופניהם תישעה באב. התברר כי בזמן ריצת הנחיתה ולפני פינוי המסלול החליט הטייס להדליק מזגן לרווחת הנוסעים ובטעות הרים את ידית הגלגלים וכן הנסע הקידמי קרס. המטוס רץ עוד כ 20 מטר ונעצר חבול ופצוע כשמדחפיו מעוקלים מהמפגש עם המסלול וגחונו מעוך מעט.

כאן המקום לציין כי הטייסים היוצאים לראלי עודד הם מהטובים והמנוסים באגודת התעופה. אולם במקרה זה חברו מספר סיבות לתאונה:

1. הטייס סיים ערב הראלי את ההסבה על המטוס וההכרות עם המערכות המשניות לא הייתה מספקת.

2. מבחינת הנדסת אנוש ידית המזגן ממוקמת קרוב מאוד לידית הרמת הגלגלים.

3. מפסק הכובד בגלגל הקידמי לא עבד ולכן הגלגל התקפל למרות שהמטוס היה על הקרקע בזמן האירוע.

כל החברה התקבצו סביב המטוס הפגוע וחילקו עצות (מה לעשות, כולנו יהודים). אשר מכונאי הראלי החל בבדיקה מקצועית ונערכה התייעצות לגבי פתרון המשבר.

בתחילה חשבו החברה לחזור לארץ ולטפל משם בתיקון המטוס הפגוע. ככול שהנושא נבדק יותר לעומק התברר כי קיימת אפשרות לפתור את הבעיה במקום ומה שחשוב יותר - ותוך כדי הראלי.

נסענו למלון במרכז העיר ליבנו כבד עלינו וכולנו שוברים את ראשנו כיצד לעזור לחברנו להמשיך.

המלון היה במרכז העיר ויצאנו לטיילת המרכזית לכיוון חוף הים.

העיר מזכירה את ישראל בשנות השישים. לאנשים אין מזגנים בבתיהם ולכן הם יוצאים אחה"צ לבלות מחוץ לבתים מסתופפים בבתי הקפה בטיילת ובגינות הציבוריות. הבולגרים אנשים חביבים מאוד ונהננו מכל רגע.

מצאנו מסעדה מקורה עם מאווררים גדולים יורדים מהתיקרה וישבנו להנות מהאוכל הבולגרי.

העיר אינה עיר תיירותית והאנשים אינם דוברם אנגלית. הצלחנו להעביר מסרים למלצריות בקושי רב אולם לבסוף הגיע האוכל שפיצה על הקשיים בתקשורת.

ה מחירים במסעדות ובחונויות זולים מאוד ביחס לישראל אולם לא בכל מקום מקבלים יורו והיה צורך להמיר כסף למטבע מקומי.

למחרת המשכנו בבילוי עד הצהריים, רוב האנשים ירדו לחוף הים לרחצה מרעננת. חזרנו בצהריים למלון והתארגנו לנסיעה שדה התעופה.

4X-CMS ברגע קשה. שימו לב לכך שהוא בסוף ריצת הנחיתה וכל המסלול אחריו.

תדלוק בבורגס בולגריה, יום ב 18 יולי:

תדלוק מטוסי הראלי בבורגס נעשה אחרי בדיקה מדוקדקת של הדלק במעבדה. הדלק היה שקוף ולא בצבע כחול שאנחנו מכירים דבר שעורר חשד שווא. התברר שהדלק טוב ומחירו זול 1.2 יורו לליטר.

במרכז סנקה AJO

מרוחק יותר ביצ' סיירה AIJ

מימין אצטק CID במרכז 310-C CBI משמאל זנב הביצ' סיירה AIJ

צוות המטוס שנפגע לא בילה איתנו בבורגס מכיוון שעסק בסקירת הנזקים והדרך לתקנם והמתין לתשובה מוסמכת האם המנועים נפגעו או לא. אם המנועים תקינים, ינסו להסיג מדחפים חדשים ולטפל בנזקי הפח בגחון המטוס.

אחה"צ המראנו בארבעה מטוסים לגורנה LBGO לג קצר של 95 NM מעל שטח מישורי. טיפסנו לגובה 6500 FIT וטסנו לכיוון מערב עם שמש חזקה בעיניים שהפכה את הלג לטיסת מכשירים, הגעה לנקודה AMTOV המשך כיוון 266 12 NM ומשם פניה ך 240 עד לNDB GO פניה ימינה לכיוון 275 והתבייתנו על המסלול.

ג ורנה היא אזור חקלאי. השדה נועד להטסה של תוצרת חקלאית מהאזור לברה"מ. בשדה מסלול ראשי ללא מסלולי הסעה ואין עמדות חניה למעט הרחבה הראשית מול הטרמינל בה לא התירו לנו לחנות. בשדה קיים מוסך של חברה העוסקת בהשכרת מטוסי ריסוס. לפני המוסך רחבה שבה מצופפים כנף אל כנף כ 14 מטוסי ריסוס מדגם אנטונוב דו כנפיים צבועים לבן. באזור הרחבה המרכזית מול הטרמינל חונים שני מטוסי מטען שנראים מושבתים. אחד מהם עם כן נסע קדמי שקרס מזכיר לנו את חטאי ה 414 –C שלנו. לא אנחנו המצאנו את הגלגל הקורס..

הנהלת השדה כיסחה לכבודנו את העשב ויצרה רחבת חניה מאולתרת על עשב מכוסח. עם הנחיתה הסענו לאזור החניה המאולתרת.

CBI במלוא הדרו חונה על העשב הקצוץ בגורנה.

AJO מצטרף לחניה על העשב, על מסלול ההסעה עגלה שהסיע את המזוודות

CID מצטרף לחניה והחברה מכסים את המטוס בברזנט.

כל מטוסי הראלי הצטיידו בברזנטים לכיסוי.

מוניות הגיעו ולקחו אותנו אחר כבוד לעיר VELIKO TURNOVO במרחק כחצי שעת נסיעה מהשדה.

העיר VELIKO TURNOVO הייתה בעבר הרחוק (מאה 14 עד 18 ) בירת בולגריה. נהר זורם בתוכה ומצודה יפה ממוקמת במרומי הגבעה.

מ בט משער החומה לעבר המצודה בראש הגבעה.

טיילנו במצודה וקבלנו הדרכה מפורטת. המקום נמצא על מפת הטיולים המאורגנים מישראל, שבכניסה למצודה הציבו תאטרון בובות שמסבירות על קורות המקום בשפות שונות כולל עברית. בתמונה רואים את החברה מקשיבים בעניין לבובות שמסבירות את קורות המקום.

לאחר המצודה נסענו מחוץ לעיר בנוף יפה, התברר כי שבוע לפני הראלי כל האזור הוצף בשטפונות עקב גשמים כבדים במיוחד.

. הגענו לכפר קסום הבנוי בעמק שנחל זורם במרכזו ולאורך הנחל בתי מלאכה שונים שציודם מופעל בכוח המים הזורמים.

אכלנו ארוחה כפרית בולגרית טעימה במיוחד וטיילנו בין בתי המלאכה השונים.

מכונת קדרות מופעלת בכוח המים.

מכונת כביסה מופעלת בכוח המים.

אחרי שגמרנו לסייר בכפר שנראה כמו מסע במכונת זמן 250 שנה אחורה המשכנו בדרכנו.

האוטובוס טיפס על רכס גבוה מאוד והגענו למקום הגבוה ביותר ברכס.התברר כי האזור שימש בעבר זירת קרבות קשה בין התושבים הבולגרים לתורכים ששלטו בהם. עם נצחון הבולגרים והכרזת העצמאות הוקם בפסגה הגבוהה ביותר אתר הנצחה למלחמת השחרור מהתורכים.

ה אוטובוס עצר בחניה וקלי הרגליים בינינו טיפסו 912 מדרגות (ספרתי) עד לאנדרטה בראש ההר.

פסגת ההר ועליה המצבה

שורה עליונה מימין לשמאל: אבי רוזנבויים, אבי שקד, חים דגן. צילום מהפסגה כלפי מטה באתר ההנצחה.

שורה שניה:גדי רכס יוסי הומל, מדריכה, שמחה רשף.

אחד מהתותחים הפזורים באתר.

מאתר ההנצחה חזרנו למלון. מכיוון שכל היום היינו בקשר טלפוני עם צוות המטוס הפגוע, נודע לנו כי מנועי ה 414-C לא נפגעו ואם נתארגן נכון ניתן יהיה לתקן את המטוס עד סיום הראלי.

צוות המטוס שניזוק איבד את "מצב הרוח" להמשיך בראלי ותכנן להישאר בברגס בעת תיקון המטוס.

הפעלנו לחץ חברתי על צוות המטוס להמשיך איתנו בראלי ע"י פיזור האנשים בין יתר המטוסים. ברומניה. בפרק זמן זה היו הפרופלורים אמורים להגיע וממכונאים בולגרים יתקנו את נזקי הפח. לשמחתנו הסכימו החברה להצטרף אלינו ולהמשיך לרומניה.

הוחלט כי שניים מצוות האצטק יועברו למטוסים שממריאים מגורנה בולגיה לטולצ'יה רומניה והאצטק יחזור לבורגס, יאסוף את צוות המטוס שנפגע והמכונאי ויצטרף אלינו לשדה טולצ'יה ברומניה.

תוספת המשקל הלא מתוכננת הצריכה חישובי משקל ואיזון מדוקדקים. כדי לעמוד בהם התדלוק היה מחושב עם רזרבות דלק מדויקות מאוד מכיוון שכולנו היינו צפופים עמוסים לעייפה באנשים ומזוודות לטיול של 11 יום. חילקנו את האנשים והציוד למטוסים שנותרו. לצורך כך הפרדנו בין הנוסעים למזוודות כדי לעמוד במגבלות המשקל והאיזון של המטוסים. מטוס ה 310-C הוכרז למטוס המטען הרשמי וקיבל את רוב המזוודות של המצטרפים. הנוסעים חולקו ליתר שלושת המטוסים. למזלנו במטוס הביצ' סיירה היה רק אדם אחד כך שניתן היה לצרף אליו נוסע נוסף ומזוודות.

בנוסף לכך ציפינו להצטרפות מתוכננת של חברים נוספים: יעקב אדלר שהשיא את בנו ימים ספורים לפני הראלי ומנחם גרניט שאירגן את צעדת מתנגדי ההתנתקות לכפר מימון וגם להם היה צורך לארגן מקום.

בסופו של דבר בגלל עומס בחברות התעופה רק אדלר הצליח להצטרף אלינו ומנחם גרניט נשאר בבית.

על קורות הראלי ברומניה אספר בכתבה הבאה.

תאור תחרות "ארץ נהדרת"

24/07/2005

תחרות ניווט - ארץ נהדרת" – 16.7.05

הקדשה: מאמרי זה מוקדש בהצדעה, בהסרת כובע לשם כבוד ובברכת יישר כוח ויהי המזל הטוב טייס המשנה שלו בהמשך, למיקי גולן שהשתתפותו באליפות העולם הרימה את כולנו, שוחרי התעופה (תיאורתיקנים ופרקטיים), מעל ביצתנו התעופתית. מעבר לביצועיו המדהימים כטייס אירובטי הוא קבע רף גבוה גם בדיווחיו המקצוענים והקריאים מהאליפות. בתודה.

הקדמה:

עד היום דיווחתי על תחרויות הניווט (כ-6 תחרויות) באופן חוויתי. המסקנות, ההמלצות והלקחים השתרבבו בין השורות. הפעם, לשם שינוי, הבאתי ניתוח שונה (וכמו בפעמים הקודמות אני מפנה את תשומת לב הקוראים לחוברת המצוינת של תמיר רון בנושא ניווט אווירי תחרותי). ניסיתי להיות יותר מיקצועי ולשתף את הקוראים במערכת השיקולים, סדרי העדיפויות, עבודת הצוות ושיקולי הבטיחות במהלך התחרות. לא תמיד הצלחתי ובסיועה של הגר הצלחתי גם לבלבל את הקוראים עם עובדות לא תעופתיות...

על מה מתחרים (ניקוד בגדול):

1. ניווט – טיסה מדויקת בין נקודות ביקורת (נרשם ע"י רשם(Data-Logger) מבוסס GPS המותקן במטוס המתחרה ושקוף לצוות). מעבר של יותר מ-2 ק"מ מהנקודה קונסת ב- 300 נק' (שליליות). סטייה של יותר מ- 90 מעלות מן הנתיב המוגדר גוררת גם היא קנס (200 נקודות).

2. זמן – הגעה בזמן הנקבע לנקודות הביקורת (נרשם כמו הקודם). קנסות לכל הקדמה/איחור מהזמן (הזמן נקבע על בסיס מהירות שהוגרה לפני התחרות, בדר"כ 75 קשר). 3 נקודות לכל שניה איחור/הקדמה בהמראה ו-2 נקודות לכל שניה איחור/הקדמה מעבר ל-2 שניות במעבר נקודות ביקורת.

3. זיהוי נקודות ביקורת – לכל נקודת ביקורת יש להגדיר האם התמונה שמקבלים עם כתב החידה (=דף משימה) נכונה (המקום בו חולפים) או אינה כזו. עבור אי זיהוי נקנסים ב-50 נקודות, עבור זיהוי לא נכון הקנס מוכפל.

4. זיהוי תמונות של נקודות בנתיב והגדרת מיקומן באמצעות מרחק מנקודת הביקורת שלפני האתר המזוהה. כמו בסעיף הקודם, גם כאן, אי זיהוי 50 נקודות, זיהוי שגוי הקנס מוכפל (ועוד סימון נקודה במרחק שגוי בין חצי מייל למייל קונס ב-25 נקודות).

התארגנות: שלב שבו מציבים את הנקודות מתוך כתב החידה (דף משימה) על המפה ומסמנים את הנתיבים על המפה (כיוונים, זמנים לנקודה, סימון לכל 2 דקות וכו'). הנקודות מוגדרות באמצעות נ.צ., כיוונים ומרחקים מנ.צ. או מנקודות ידועות (VOR, ש"ת וכו') (הכיוונים לפעמים מגנטי, לפעמים אמיתי, לפעמים QDR, המרחקים ב-NM בדר"כ, אבל המתחכמים מערבבים גם מי"ש וגם ק"מ). ליד כל נקודה (עם או בלי תיאורה) מצוין הזמן בו על המטוס להיות בנקודה. שלב זה הוא הלחוץ ביותר בזמן (בפעם האחרונה הוקצו 25 דקות מקבלת מעטפה ועד המראה).

הפעם היו 10 נקודות ביקורת (i-CP, SP IFP, ISP, FP,). 3 נקודות הוגדרו פשוט ע"י קואורדינטות – מנזר המוחרקה (קרן הכרמל, אליהו), צומת ליד תל-מגידו (אורוות שלמה המלך), ותל כיסן. שאר הנקודות הוגדרו ע"י כיוון ומרחקים מנקודות אלו. בין הנקודה השלישית (IFP) והנקודה הרביעית (ISP) יש לבצע "סע ולך" (T&G) במגידו. 1:29:50 לסגור את המעגל.

ולתחרות:

כללי: היינו 9 מטוסים בשני מקצים, 4 מטוסים במקצה הראשון ו-5 בשני. עודד ועבדכם ראשונים במקצה השני (שהרי באנו מהרצליה ולא רצינו להשכים קום ולהמריא מש.ד.). באנו בססנה 172 מפוארת - CHE (כן, של אוויה שעדיין קיימת ופורעת חובותיה). מטוס מעולה שהמהירות בו נתונה במי"ש (ואז צריך לטוס 90 במקום 75 וכל החישובים מתחרבשים...) (בלי לדבר על המדפים הקפיציים שלו...).

הסבר למה טסנו ב-172 ולא ב-152?! המהירות ש"הכרזנו" בכל התחרויות היא 75 קשר. בשני המטוסים ניתן לטוס בכ-15 קשר יותר לאט, אבל ב-172 אפשר לטוס הרבה יותר מהר..

מתי זה חשוב?! קטע קצרצר בחשבונאות. אורכי הלגים בתחרות נעו בין 4 ל- 7 דקות. לג מול הרוח, (בין נקודת זיהוי 5 , אזור נחל חילזון, גובה 500 רגל, בטיסה לנקדות זיהוי 6, מצודת יחיעם, הדרך חולפת באזור לבון, הר חלוץ, 3000 רגל). לג של 6 דקות. אחרי 3 דקות התפתח פיגור של 30 שניות שמשמעותו רכיב רוח אף של 12.5 קשר (פיגור בשניות חלקי זמן עד הבדיקה בדקות כפול אחד ורבע). כדי לטוס במהירות קרקעית של 75 קשר יש לטוס מסומן 88 קשר. כדי לתקן את הפיגור של החצי דקה ב-3 דקות הנותרות יש להוסיף עוד 12.5 קשר (פיגור בשניות חלקי זמן שנותר לסוף הלג בדקות כפול אחד ורבע). כלומר עלינו לטוס במהירות מסומנת של 100 קשר. כמו כן עלינו לטפס גם 2500 רגל במהלך כ-5 דקות, קרי כ-500 רגל לדקה שיעור טיפוס. נסו ב-152 (אפילו ששני אנשי הצוות רזים וקטנים כמונו....).

מהמראה עד לנקודה השלישית: הנקודות הן: המגדל באוניברסיטה של חיפה (SP), מנזר המוחרקה (C.P.1), פניה לתל מגידו (IFP). 13 דקות מהמראה לנקודה ראשונה. 8 סיבובים בדרך, טיפוס ל-3000 רגל, זמן לעבור על התמונות, תיקונים קלים במפה, לימוד הדרך, שיחה עם פלוטו להזכיר שזו תחרות כי ביקשו מאתנו לקרוא מדויק מעל האוניברסיטה ומאחר והיינו יחידים מהמתחרים בערוץ סיפרנו להם שזה סוד. חלפנו מעל האוניברסיטה בול בזמן ובול בכיוון. תמונת נקודת הביקורת קלה (זיהינו לפני המעבר) ונכונה. יש כ-5 דקות לנקודה הבאה המוחרקה. כישורי הטיסה מתעוררים כי יש רוח גבית וגם מנמיכים כ-2000 רגל. עמדנו במקום ונתנו לרוח לעשות את העבודה. מיד אחרי מעבר האוניברסיטה זיהינו את תמונת צומת יגור ב"תמונת בנתיב" (תמונה E). (התמונה הוצאה מסיבה כלשהי מהתחרות....). מרוב ריכוז בהטסה ובהתארגנות (לג ראשון) פיספסנו 2 תמונות בנתיב, שתיהן בדלית-אל כרמל, אחת ביישוב (D) ואחת ביציאה מהיישוב למוחרקה (F). 3 תמונות ללג ראשון קצת צפוף/עמוס. חלפנו את המוחרקה. גם כאן זיהוי התמונה היה קל (נכון). חלמנו קצת ואיחרנו ב-5 שניות (6 נקודות לסל הקניות). תרגילי העצירה לנקודת הפניה לתל מגידו לא עזרו. 5 דקות ו-20 שניות נדרשו. הגענו 37 שניות לפני הזמן (עוד 70 נקודות). תמונת נקודת הביקורת לא נכונה (בוודאות) אבל יש צורך לעבור מעל לנקודה לוודא זיהוי. בדרך חלפנו את בריכת השחייה של הזורע. צהלנו מאושר. (2 זיהויים בנתיב בשלב כל כך מוקדם, "אין עלינו") (גם תמונה זו הוצאה מהניקוד מסיבות לא ברורות...). (בסגנון הדיווח הקודם שלי הייתי מציין שהשוק בדלית-אל-כרמל ריק, שנפנפנו לשלום לאימא של הגר במשמר העמק, שניסיתי להיזכר איך קוראים להוא מהיוגב שהיה איתי בבה"ד 1, אבל כבר לא....).

סע ולך במגידו:

התייצבנו בצומת מגידו אחרי שנפרדנו מפלוטו, מרמת דויד ומערוץ התחרות. 8 דקות לביצוע ההקפה, הנגיעה וההליכה סביב. איזה דאון מתמזמז על המסלול לפנינו ("דני בעדינות, דני לא בבת אחת וכו'..."). פתחנו הקפה והתאמנו בפיינל של בואינג עמוס. זה טוב לנחיתה מדויקת. ראיתי מלבן קצת מחוק. התלבטנו. "תשאל" יעץ עודד, ואני כבר ריחפתי מעל המלבן השחוק. במהלך הציפה ראינו מישהו רץ מהשדות ומנופף ליד הכתם השחור בשליש המסלול. מאוחר מדי. בטיחות מעל הכל. נגעתי בול, רצתי על המסלול, קללתי את החרפן ליד הריבוע האמיתי והפסדנו עוד 200 נקודות. מרוב ביזבוזי זמן בהקפה הלכו כל הספרים ונותרו 2 דקות לנקודה הבאה (וכמובן שלא היה זמן להקפה נוספת...בטיחות מעל..). ניתקנו ופנינו שמאלה. בגובה 400 רגל גיליתי את המטוס הגורר שחזר לנחיתה מגיח מימיני ומדווח עם הרוח (גובהו בהערכה זהירה כ-500 רגל ואל תתפסו אותי במילה והעו"דית שלי טוענת שהמשפט הזה מיותר ולא תורם...). שתקנו (שייבהל קצת אחרי שמשך אותנו בנחיתה), וחלפנו תחתיו. גילה אותנו רק בחליפה וקרא בקשר למטוס אחר שחשד שזה הוא. עד צומת התענכים שתקנו, ואז הודנו. מעניין בהקפה במגידו...

מהליכה סביב אחרי T&G עד צומת קדרים (שנקרא גם צומת נחל עמוד):

הנקודות הבאות: "מלאה" בתענכים הראשונים (ISP), עין-דור (CP2), קבר יתרו הנביא (נבי שוייב) (CP3), וצומת קדרים (4CP). הגענו לנקודת ההתחלה בשניה איחור, אבל חשבנו שהתמונה של הנקודה נכונה בעוד שהייתה לא נכונה (100 נק'. חצי מהשגיאות שלנו בזיהוי נקודות ביקורת...) המשכנו וטיפסנו לחליפה מעל פסגת גבעת המורה (שם שוכן הכפר דחי שממנו שאוב הביטוי "ללכת מדחי אל דחי", וזה מה שעשינו). בדרך זיהינו את נקודה B בנתיב (מסגד ליד גג כחול) בתמרה אבל היא התבלבלה עם תמונה G שהיא מסגד ליד גג כחול בכפר כמא. הימרנו לא נכון וזקפנו עוד 100 נקודות לסל הקניות. (בערבית נקראת גבעת המורה "קלעה" שזה מבצר על שום חומות הסלע שמקיפות אותה). חלפנו בסמוך לעץ החרוב שבפסגתה במערבית של הגבעה וירדנו בתלילות עין דורה ("...בלי קשת ושלח..." ש.טשרניחובסקי). הברקסים התחממו והגענו ב-29 שניות מוקדם (עוד 54 נקודות שחורות).

המשכנו לקבר יתרו. רוח מערבית חזקה מלווה בחיתחות, הסחיפה מגיעה לכדי 20 מעלות (מהירות 90 מי"שים שהם 75 קשר). פספסנו את זיהוי הנקודה G בכמא (כאמור לעיל) ומיד אחרי זה פיספסנו את זיהוי מאגרי המים ליד שדה אילן (תמונה A). תיקנתי יותר מדי לרוח והתקרבתי יותר מדי לצומת גולני (או לחומוס של יונס). קיבוץ לביא מימיני במקום מתחתיי ומשמאלי. תיקון חזק מדי ורוח מהצד יגרמו לי לפניית 90 מעלות מהנתיב שקנס בצידה. פספסנו את התמונה של הכביש ליד לביא (תמונה H), ויותר חמור החטאנו את המעבר המדויק מעל יתרו הצדיק (3 ק"מ במקום 2 ק"מ ששווים את הקנס הגדול ביותר בסך 300 נקודות), אבל זיהינו נכון את תמונת נקודת הביקורת. עד לקדרים עוד שתי תמונות בנתיב. מאגר מים ליד הר רביד (תמונה J) שהחטאנו, ומעבר הכביש מעל המוביל (תמונה K). זו התמונה היחידה שזיהינו באוויר עוד לפני שעברנו, למרות שייתכן שלו היה לנו יותר זמן היינו מזהים עוד 2 תמונות אפיריורי). (שוב איני מצליח להתאפק ולהסתפק בתיאור המקצועי. ליד הנקודה נמצא קברו של נבי יקוק שגויר לפני כ-20 שנה ע"י אתרא קדישא לחבקוק הנביא שחי, מת ונקבר בגולת בבל. אבל מה, הצליל דומה...). גם את נקודת צומת קדרים זיהינו חיובית (קרי, תמונה נכונה) בנקל והגענו בהקדמה של 16 שניות (28 אלקטרונים).

מקדרים עד נקודה סופית:

הנקודות הבאות: צומת ליד הר חילזון (5CP), מצודת יחיעם (6CP), ותל כיסן (FP). עוד אני מעלה זכרונות מביה"ס למכי"ם (אמרתי שלא אכתוב על זה אבל איך אפשר להתעלם מהעובדה שרכס לבנים הוא המקום היחיד בגליל התחתון בו גדל אלון התולע. אם לא אציין זאת הרי אהפוך לתולעת בעצמי...). פספסנו זיהוי של שתי תמונות בנתיב ואני בוש ונכלם (L ו-M). צומת חלפתא (כשהגעתי אליה עם אלונקה על הכתף נקראה עוד צומת שבע...) והפניה לכפר חנניה. אוי לבושה. הרי כשעברנו שם הפרענו למנוחתם של רבי חלפתא ובניו הנמים את שנתם הנצחית תחת עץ האלון העתיק ביותר שמוזכר בספרות (ספרו של ר' משה בצולה מהמאה ה-16). רואים את הקבר ואת העץ בקלות בצילום. עברנו את הר חזון שיצר חיתחות נוראי. איבדנו זמן והגענו ל-5CP באיחור של דקה ועשר שניות (הסטייה הכי גדולה שהיתה לנו במסע). למרות האיחור זיהינו נכון שהתמונה שיקרית. דחפנו מצערת למקסימום ועברנו לטיפוס פראי. חשבנו שזיהינו בוודאות את העיקול בכביש שעולה מכרמיאל לדיר אל אסד כתמונה N אבל שוב, המציאות קשה מהחיים והתברר שהתמונה אמנם באזור אבל היא עיקול בכביש בין אשבל לאשחר. 100 נקודות נוספות באובר דראפט. פספסנו עוד תמונה בצומת ג'ת (I) והתקשינו באיתור מצודת יחיעם, (אולי בגלל הקירות שמכוסים בשיחי צלף קוצני ענקיים הממחישים את הביטוי במקורותינו – "...הצלף עז באילנות..."). הטעות השניה והאחרונה שלנו בזיהוי תמונה של נק' ביקורת. דיווחנו על תמונה לא נכונה בעוד שהייתה נכונה. בעמידה בזמנים לעומת זאת השתפרנו לבלי הכר והגענו 9 שניות אחרי הזמן (צמצום פיגור של יותר מדקה בעליה. וכי לא אמרתי לכם שזה מטוס פנתר...). הדרמנו לנקודה אחרונה, תל כיסן. העייפות והריכוז נתנו אותותיהם. לא זיהינו את התמונה של צומת אחיהוד אפילו שבלי לטוס היינו יכולים לזהותה. לפחות לא זיהינו לא נכון.. הערנות במטוס עוברת למקסימום משום שזה השלב שעושים שטויות וטעויות. כך גם לא התבלבלנו עם תל בירה שבין אחיהוד ליסעור (שריד מהכפר בירווה, אחיהם הקטן של עיקרית ובירעם). חלפנו מעל תל כיסן בבז נמוך ב-5 שניות הקדמה. זיהוי נכון של התמונה, ובטיסה קלילה ובתנועות ריקוד חזרה לתל אפק ולנחיתה בחיפה. (הערה: 26 שנים שלא ביצעתי הקפה ארוכה, פיינל ארוך, בחיפה, ופתאום, פעמיים ביום אחד...).

סכום אישי, מסקנות והמלצות:

1. הייתי כמובן מבכר לדווח לכם על ביצוע "לומשבק" עם גילגול 4 רבעים בטופ של לופ הפוך (שלילי) ומעבר מ-9 ג'י חיובי למינוס 3 מאליפות אירובטיקה, אבל זה מה יש, וזה לא נורא בכלל. אפילו כיפי.

2. אין איפה לטוס בארצנו הפראנואידית – עובדה מצערת, , אבל... התחרות אינה דומה לטיסה במרשה חריג (טיסת מרחב). מישהו עשה לך את העבודה השחורה (והרבה), תיאומים, צלומי נק"ז (נקודות הביקורת) והרבה צילומים בנתיב. האוויראות שנדרשת שונה לגמרי. רווח של 4 דקות בין מטוס למטוס וביצוע T&G באמצע, מוסיפים מתח, עניין ובעיקר מקצוענות.

3. הביצוע מבחינת הדיוק בזמנים, הדיוק בדיווח בתנאי לחץ זמן, (ראה נקודה שזיהינו נכון וסימנו נכון ורשמנו 10 מייל במקום 8.5 מייל והלכו 100 נקודות) והטיסה היפיפייה בגובה נמוך באחד האזורים היותר יפים של ארצנו, הריכוז והערנות בזיהוי נקודות, ועבודת הצוות הזורמת בונים תחושת כיף ומשכיחה במחי יד את כל הקשיים שיש בארצנו בכלל ולתעופה הכללית בפרט.

4. "קשה באימונים, קל בקרב". ו-"אין תחליף לראש בחוץ". עבודת צוות (CRM) וחלוקת תפקידים בתא תורמת. כל שנייה שנחסכת בשלב ההתארגנות יקרה מפז. ככל שהמפה יותר ברורה (זמן וכיוונים בגדול, סימון של הנתיב דק אבל בולט, סימוני 2 דקות שקופים ומינימום סימנים) יש יותר זמן באוויר להסתכלות סביב ולזיהוי תמונות.

תודות והערכות ליזמים, למארגנים, לשופטים , למשתתפים, לשותפִי לטיסה, נוסעַיי לחיפה:

1. כשעתיים מתום המקצה השני פורסמו התוצאות. רמה גבוהה.

2. כל הדטא-לוגרים עבדו כנדרש (תקדים מסוכן...).

3. המסלול מגוון ומעניין, המון נקודות בנתיב (גם אם הדרישה ליכולת ההבחנה בין הצריח ליד הכיפה הכחולה בתמרה ובין אחיו התאום הזהה בכפר כמא מוגזמת).

4. הכיבוד בחיפה לפני ואחרי (ובזמן התחרות, לנוסעים שבאו איתי) לעילא ולעילא.

5. רמת המשתתפים הולכת וגדלה, בעיקר בדיוק בזמנים ובזיהוי נקודות הביקורת, בעוד שבזיהוי נקודות בנתיב יש לנו עוד מקום להשתפר (גם גיל המתחרים הולך ועולה...)..

יִזְהָר נוֹי

8

לשלם לפני הטיסה או אחריה?!

‏26/03/2005

לשלם לפני הטיסה או אחריה?! – הסבה למטוס צ'ירוקי 6 - סכום

הקדמה: מה יותר כדאי? לשלם לפני הטיסה או אחריה?!

אחרי הטיסה זה די ברור. הכסף עובד בינתיים כמו שאומרים נהגי המוניות, אם הטיסה לא מתבצעת או מופסקת אתה לא צריך להתמקח ולנהל פנקסנות, וכמובן, אם חלילה, אתה מתרסק, לפחות הרווחת את הכסף (ואם לא אתה אז לפחות האלמנה והיתומים).

אם כך אז למה לפני?! כי אז בתחושה אתה טס בחינם. הטיסה כבר שולמה. "יותר עדיף" שבעל המטוס יהיה חייב לך מאשר להיפך, וכמובן, לגמור את הגועל נפש לפני ואז מה שנשאר לך זה רק הכיף.

אז מה היה לנו: מטוס בריון (עם 260 כ"ס), כנף תחתית (PA-32, 260), 4 מיכלי דלק, משאבת דלק אקטיבית, פסיעה משתנה, כן נסע קבוע, 6 מושבים, 6 בדיקות אחרי המראה, 6 בדיקות לפני נחיתה, יכולת נסיעה של משקל נוסף השקול למשקלה של ססנה 172, קרי, הפרש משמעותי בין מטוס קל למטוס כבד, דלת אחורית מיוחדת לנוסעים שלא ניתן להגיע אליה בזמן טיסה, ברז ניקוז דלק בתוך המטוס שמצריך עיניים נוספות שיביטו בחוץ לבדוק ניקוז, או, שמיעה רגישה במיוחד (שאינה אופיינית לבוגרי חת"ם, בדר"כ). למרות שאם המטוס היה רכב, הוא היה נושא כבר פלטה של "רכב אספנות" (חלפו 40 שנה מאז נפרד מהמפעל), הוא נראה וטס כמו חדש.

המשמעויות הטיסתיות של מה שהיה לנו: המטוס הרבה יותר קל להטסה מהססנות המוכרות. מה שנקרא בעגה המקצועית "תכונות הטסה" טובות. למרות הכנף התחתית הוא יציב גם במשבי רוח (את טיסת ההסמכה עם נציג בעל המטוס עשיתי ב-10-15 קשר צולבת), נוחת יציב, הולך סביב בקלות (בעיקר בימים קרים עם שני אנשים בלבד, אבל גם עם חמישה אנשים כפי שטסתי בטיסתי השנייה) ומתקזז על נקלה. בקיצור, קלי קלוטו, אבל, "הנהלת החשבונות" הטיסתית מלאה פעילויות ובדיקות (כמו למשל הפעלת משאבת הדלק הנוספת בכל העברת מיכל...), [קטן אמנם ביחס לדו-מנועיים ששם רוב הטיסה אתה מבדח (יעני, קורא בדחי"ם), אבל רב לאין שיעור מהססנות והפייפר קאב שבאמתחתי].

טיסות להסמכה: לא חשוב כמה שעות מפקד או סגן מפקד או סטג'ר יש לך, העסקה דיברה על קנייה של חמש שעות, ואותם יש למלא בהסמכה. אולי בעל המטוס לא תמיד צודק אבל הוא תמיד בעל המטוס...וכאחד שטס רק עם מדריך אחד (!!!) במהלך 15 השנים האחרונות, שמחתי להרחיב השכלתי עם עוד שני מדריכים [אחד להסבה ואחד נציג חברת ההשכרה שניצלנו את טיסתנו המשותפת להרחבת הידע ולשיפור הרמה (ותמיד יש מקום לשיפורים, כידוע לכל)].

טיסה ראשונה עם עוד שני חברי פורום ושני נוסעים (5 אנשים סה"כ), הקפות במגידו, נחיתה בהרצלייה, טיסה שניה עם עוד חברת פורום ושני נוסעים (4 אנשים), הקפות במגידו, אזורים, הקפות בשדה דוב, וטיסה שלישית עם עוד נוסעת מדליקה ששיתפה אותנו בחוויותיה המצולמות, הקפות במגידו, ובשדה דוב והמראה ונחיתה בהרצלייה. סה"כ 4 שעות כ"נדרש" (אני יודע שאפשר בפחות, ראה הערתי לעיל). עוד 42 דקות מרתקות עם נציג החברה של המטוס והופ, סיימנו. הגיעה זמן התשלום (ראה תמונה מצורפת).

התמונה באדיבותה של עיינה הגדולה.

מסקנות ומחשבות אישיות בהחלט: אקסטרא 300 פי מיליון יותר כיף, אבל אף אחד לא נותן לי לטוס עליו. כמו כל המטוסים היותר מורכבים (לא מדויק במטוסי קרב, אבל זה כבר ספור אחר), עבודת ניהול הטיסה אינה נופלת מעבודת ההטסה (בניגוד למטוס המצוין לעיל, או בפיטס ששם ההטסה היא לב הטיסה...), אבל כמו שיש אנשים שאוהבים להטיס סימולטורים, וכמו שיש אנשים שנהנים להטיס מחטים במטוס (בעיקר לטובת הגדרים מתקדמים), כך גם כאן זה רק שאלה של סדר העדפות ואהבות.

הייתי יכול לפתח את נושא האישה והפילגש, בעיקר שהצ'ירוקי הוא כמעט בן גילה של זוגתי שתחיה באושר ובבריאות ותאריך ימים ושתשמח שאני לומד לטוס על מטוס של אנשים רציניים..., אבל בשל גילם הצעיר של כמה מקוראיי הנאמנים, אמנע.

יִזְהָר נוֹי

4

הראלי הבינ"ל

הראלי הבינ"ל שארגנו בחודש מאי –עדיין זוכה לתהודה.

כתבה נרחבת בגרמנית פורסמה בירחון מועדון של הטייסים הגרמנים שהשתתפו במטס

להלן מכתב תודה שהתקבל ודף הראשי עם תמונת המשתתפים במטס.

טיסה בשמי מודונה - איטליה

פעם שלישית - "בינגו" - מאת דוד איזזנברג 28.04.2004

במסגרת עבודתי יוצא לי לטוס בממוצע מספר פעמים בשנה לאיטליה. כמעט תמיד למילאנו. כיף של ארץ. ענקית, יפה, גשם בקיץ לא פחות מאשר בחורף, הרבה ירוק, כבישים טובים, מסילות ברזל, שדות תעופה ומינחתים פזורים כפטריות אחרי הגשם, אוכל שגעון, יין משובח, קפה מעולה, עיצובים מהממים של כל דבר, טעם טוב, פאסטה, פיצה, סיאסטה, בקיצור, כל מה ש"הבן-אדם" צריך בשביל חיים טובים ורגועים.

שדה התעופה של מילאנו שוכן במרחק של כמה עשרות ק"מ מן העיר, בכיוון צפון מערב. ברכבת לוקח להגיע אליו כ-40 דקות ממרכז העיר מילאנו. ברכב עוד יותר. אצלנו ישנו יתרון למידות הקטנות של הארץ ואנחנו די מפונקים בכך, ששדה התעופה הבינלאומי שלנו נמצא במרחק של 10 דקות נסיעה ברכבת ממרכז תל-אביב. יש לנו רק בעיה: אין רכבת לשדה התעופה.

פורום התעופה הקלה יצר לי חוג חברתי חדש, מסוג, שלא היה מוכר לי עד שהתודעתי אליו. חברים עם מכנה משותף אהוב, שלא צריך להסביר להם מה מיוחד בתעופה, מדוע זה כה מרתק, מושך, מאתגר ומהנה. חברים, שנהנים להיפגש, להחליף חוויות, לטוס יחדיו, לדון, להתווכח, להתעדכן, להפרות זה את זה, פה ושם להתכסח וסתם להיות ביחד. נפגשים רק בשביל "כיף נטו".

אחד האנשים, שיצא לי להכירם אישית, הוא ידידנו רב המעללים זאב רוזנק, מהמולדת האיטלקית. אנחנו שומרים על קשר רצוף ובאחד מביקוריו בארץ אף הזמנתיו לטיסה ב"מוני", החביב עלי מאד. הטיסה התקיימה ב-22 במאי 2003.

לצערי כי רב, לא מתאפשר לי לטוס כרגע על ה"מוני" כי אינו מופעל עוד באופן מסחרי. (בהזדמנות זו אני מבקש להודיע, שאם מישהו מכיר בעלים של מטוס "מוני", שאינו יודע להטיסו, שיפנה אותו אלי ואני כבר אטיס אותו עבורו).

בחודש ינואר 2003 בקרתי באיטליה. לקראת מועד נסיעתי סכמתי עם זאב, שאם מזג האויר יאפשר זאת, אגיע אליו ביום ראשון בבוקר, אחד מימי המנוחה השבועיים של האיטלקים, ונטוס יחדיו.

תחזית מזג-האויר המעודכנת לאותו יום לא היתה מלבבת. ערפל בכל צפון איטליה. למרות זאת, בתקוה שהערפל יתפזר, החלטתי לקום מוקדם, לצאת לתחנת הרכבת המרכזית ולנסוע לעיר מודנה, הנמצאת במרחק של כשעתיים נסיעה (למעלה ממאתיים ק"מ) ממילאנו.

מכשלה נוספת שציפתה לי הייתה שביתת רכבות, לפי מיטב מסורת השביתות האיטלקית. השביתה היתה חלקית. לא היה ברור אלו רכבות ייסעו ואלו לא.

בהגיעי לתחנת-הרכבת הראה לוח-הזמנים הגדול, שהרכבת מתוכננת לצאת בזמן. לא חלפו מספר דקות ולוח-הזמנים החל להשמיע את התקתוקים המוכרים לנו משדות התעופה, המלווים את מהלך עדכון שעות הנסיעה. אט אט החלו להתבטל הנסיעות, שתוכננו לאותו בוקר, עד שגם הרכבת למודנה בוטלה.

חשבתי אולי לשכור מכונית, אך ביום ראשון הכל סגור, וכל סניפי השכרת הרכב באזור תחנת-הרכבת המרכזית היו נעולים עם מנעול וגם עם בריח, שלא יהיה ספק שהם סגורים ומסוגרים, ושהם לא ייפתחו לפני יום שני (במקרה הטוב).

אך מעז יצא מתוק.

לאחר שיחת עדכון טלפונית עם זאב, נותר לי יום ראשון שלם במילאנו. השכלתי הכללית לחשה לי, אי שם מהאונה האחורית של המוח, שאולי כדאי לראות את תמונת הקיר הידועה של ליאונרדו דה-וינצ'י "הסעודה האחרונה" (The Last Supper), שמקום משכנה במילאנו, בכנסיית Santa Maria delle Grazie, הנמצאת ב-Via Ruffini, לא הרחק מתחנת הרכבת Stazione Nord, או בשמה האחר: Cadorna.

אחת מאהבותי הגדולות, בהיותי בחו"ל, היא ללכת ברגל ברחובות הערים, שבהן אני מבקר. את מילאנו הספקתי כבר למדוד ברגלי מספר פעמים לאורך ולרוחב, אך בתוך המבנים לא כל כך ביקרתי. שמתי, אם כן, פעמי למקום, שבו מצוי ציור הקיר המפורסם. הכל ברגל. הלכתי, ובדרכי נכנסתי לעוד מוזיאון, עם ציורי שמן ענקיים, כאלה שתמיד גורמים לי לצאת עם תחושת מועקה כבדה. הכל מקרין נצרות רעה. סבל, עינויים, צליבות, מלחמות. הכל בשם הדת, ששלטה באירופה באותן שנות החושך הארוכות. בניגוד לתמונות המדכאות, המוסיקה הכנסייתית היא משהו אחר לחלוטין, שמימי, אבל זה כבר נושא אחר.

בבואי לכנסיית Santa Maria delle Grazie הסתבר, שיש להזמין מקומות זמן רב מראש ושאין כרטיסים לאותו יום. נכנסים לראות את התמונה בקבוצות, כל פעם מספר אנשים לזמן קצוב, וזאת ע"מ לשמור תנאי חום ולחות קבועים, כדי לא לפגום ביצירות (יש שם ציור קיר גדול נוסף). מאוכזב פניתי לאחור אך מיד לאחר מכן שמעתי את קול הקופאית קורא לי לשוב, היות שאשה אחת, שהיו כרטיסים בידה לעוד מספר דקות מבקשת למוכרם. בשמחה קפצתי על המציאה, קניתי כרטיס וכעבור חצי דקה הצטרפתי לקבוצה ונכנסתי. הציור ענקי: כ-9 מטרים אורכו וכ-4.5 מטרים גובהו. מה אומר ומה אדבר, הפיצוי העצמי היה מושלם. מומלץ לאוהבי אומנות וגם לכאלה שאינם.

באפריל שלאחר מכן, שוב הייתי במילאנו. שוב נדברתי עם זאב לנסות ולהפגש. שבת היה יום פנוי. היתה צריכה להיות לי פגישה חשובה בעת ביקורי שם. הודעתי שאני מוכן להשאר יום נוסף באיטליה על-מנת לקיים את הפגישה. האדם, שעמו הייתי אמור להפגש, הודיעני שיבוא למלון, שבו התאכסנתי, בשבת אחר-הצהריים, על-מנת שלא אצטרך להשאר באיטליה יום נוסף במיוחד. ידעתי שלא אספיק לצאת למודנה ולשוב עד מועד הפגישה, וכך, העברתי בוקר אביב צח וזיווני ברחובות מילאנו, תוך שאני טובל את יגוני בכוס בירה, מביט בערגה לשמיים הכחולים ומיצר על כך, שאני כאן למטה במקום להיות שם למעלה. ובאווירה האיטלקית, ששררה שם, התאים מאד מה שליאונרדו דה וינצ'י כבר אמר על כך: "משטעמת טעמו של מעוף, לעולם תהלך על הארץ ועינייך נשואות לשמיים, כי שם היית, ולשם תמיד תכסף לחזור".

בקיצור: אכזבה טוטאלית!

ובינתיים חולפים להם עוד חודשים רבים. האולטרה-לייט של זאב נשבר וגם זאב נשבר קצת, והטיסה בשמי המדינה החביבה הזו נדחית "עד הודעה חדשה". מתאבנים לרוב קבלתי לאורך אותם חודשים בדמות אותן תמונות מגרות, שידידנו מק"ק מודנה טורח לסרוק ולהעלות מפעם לפעם לפורום ולתבלן בכל מיני מילים איטלקיות (בעיקר שמות של מקומות ושל פריטי מזון), כאלה שמתנגנות יפה על הלשון ומגבירות מאד את התיאבון ל"דבר האמיתי".

חלפו להן שנתיים ממועד התערוכה הדו-שנתית הקודמת, שאותה פקדתי באפריל 2002, והגיע מועד התערוכה החדשה: אפריל 2004 - מילאנו.

הפעם החלטתי לדחות את שובי ארצה ביום על-מנת לחבור לזאב במודנה ולטוס ויהי מה. במקום לשוב ביום ראשון, אשוב לי לארץ ביום שני!

התאכסנו, שותפי ואני, ב"כפר נידח" על שפת איזו "שלולית". ה"כפר הנידח" נקרא Como. עיר עם בתים לא משהו משהו, אבל קתדרלה יפה, מסעדות שאי אפשר "ליפול" באף אחת מהן ואגם (ה"שלולית" הנ"ל) מוקף הרים גבוהים עם נוף מקסים. זה אגם קומו הידוע (Lago di Como). מה אגיד לכם? מרינות, יאכטות, מזחים עם דייגים למכביר ואפילו הנגר של מטוסים ימיים עם רמפה משופעת, שעליה מסיעים את המטוסים אל האגם ומן הסתם כך גם מוציאים אותם ממנו. לפני שנתיים ראיתי את המטוסים טסים באויר. הפעם מזג-האויר לא אפשר להם לטוס (לפחות לא בשעות שהייתי בעיר - במשך היום הייתי בתערוכה במילאנו).

תוכניתי הייתה להסיע את שותפי לשדה התעופה ביום ראשון בבוקר ומשם לנסוע ישירות למודנה. שריינתי לי, בעצת זאב, מלון סמוך לשדה התעופה ליום ראשון בערב, כדי לא לנסוע ביום שני בבוקר מרחק רב לשדה התעופה בתנועה הצפופה.

שיחת טלפון עם זאב ביום חמישי אינה מבשרת טובות. מזג אויר חורפי צפוי בסוף השבוע. נמתין - סיכמנו. המתנו בסבלנות.

שבת - הפתעה: יום יפה לשם שינוי. "מי ייתן שיהיה כך גם מחר", אני מביע משאלה חרישית ולא כל כך מאמין.

בבוקר יום א' (הזברה קמה, לבשה את הפיג'מה…) קמתי לי מוקדם כדי "לעשות הליכת בוקר" על שפת האגם. לקחתי את המצלמה ויצאתי לסיור לכיוון הגדה הימנית (המזרחית) של האגם. התמונות יעידו על מזג האויר "המבטיח" ששרר. עננים נמוכים, ערפל, בקיצור, מזג אויר אידאלי לטיסת מכשירים אבל בהחלט לא לטיסת כיף עם זאב.

אבל אני בשלי; ממשיך לפי התוכנית. ארוחת בוקר, נסיעה לשדה התעופה ובשעה 10:35 טלפון לזאב: "יצאתי משדה התעופה בדרכי אליך".

זאב: "מצב הרוח 'על הפנים'. עננים מבשרי גשם מעל מודנה. אבל צא לדרך, ממילא אין לך דבר אחר לעשותו".

"אהיה אצלך בסביבות 12:00" אני אומר לו.

"לדעתי זה ייקח לך יותר זמן".

קבענו לדבר כשאתקרב למודנה.

140-150 קמ"ש מביאים אותי בסביבות 12:00 לאזור מודנה. בדרך התבהר מזג האויר. במודנה שוב היה אפור וקצת גשום, אך בהחלט לא משהו, שצריך למנוע אותנו מלטוס.

נפגשים ביציאה מהכביש המהיר ונוסעים ישירות ל"נמל התעופה" שבו שוכן מועדון התעופה של זאב. זהו מנחת דשא בעיירה בשם Sassuolo, 18 ק"מ דרומית לעיר מודנה.

זאב עורך לי סיור מודרך במתקני המועדון. שני הנגרים מלאים במטוסים קלים ובאולטרה לייטים, מסלול דשא, "מגדל" פיקוח בגובה מטר מהקרקע ומועדון עם מסעדה צמודה.

בהנגרים גם מטוס זלין אוירובטי שעוד יסופר בו.

מחוץ להנגר חונה ה-SIAI-205 של המועדון, מצוחצח ומגולח, "לימין שור", ממתין רק שנעלה עליו. אבל אנחנו, יש לנו זמן. שימתין לנו בסבלנות.

נכנסים למסעדה, אוכלים מזון איטלקי משובח תוך שאנחנו מדלגים על מנת האלכוהול, המתבקשת בארוחה כזו. עם גמר הארוחה השתפרה מאד ההרגשה וגם מזג האויר התבהר.

פיפי ויאללה למטוס.

המטוס מזכיר את המוני. כנף תחתית, 200 כוחות סוס, קומפלקס, כניסה מדלת בצד ימין. גם תהליך ההתנעה ממש זהה. המדפים יורדים כמו בפייפר קאב, ע"י ידית מכנית.

זאב נותן תדריך על הנתיב המתוכנן. הניווט בעזרת אטלס כבישים רגיל.

היות שאין לי רשיון איטלקי וזאב אינו מדריך טיסה, הרי שיכולתי לשבת רק בכסא ימין. בצד זה הדוושות אינן מחוברות למעצורים.

קבלתי את הכבוד להטיס, אבל את הניהוג על הקרקע עשיתי בעזרת זאב, בגלל המעצורים.

התנעה, הסעה על עשבים מכוסחים לתחילת מסלול, בדיקות מנוע, מתיישרים לאחר שידור "עיוור". אני פותח מנוע, רץ, בפעם הראשונה בחיי, על מסלול דשא ובסביבות 60-65 קשר מתחיל להרים אף ומנתק.

אני מעלה גלגלים, מוריד קצת כוח ונוסק לגובה של כ-1500 מעפה"ש. נוף אין סופי. הכל תערובת של חום, ירוק, אוטוסטרדות, מים, שמים, עננים בגובה 3,000 בערך, המון בתים עם גגות אדומים, מבני תעשייה ועוד.

יצאנו צפונה לאורך האוטוסטרדה Modena–Brenner, שמגיעה בהמשך לאוסטריה ואח"כ עד מינכן. לאחר כ-35 ק"מ פנינו שמאלה לאורך מסילת הברזל Modena-Verona, בכיוון צפון מערב לעמק הפו, הידוע מלימודי הגיאוגרפיה של בית-הספר היסודי (ע"ע: "עמק הפו הפורה"). חצינו את הנהר הגדול הזה והמשכנו לעיר Mantova, הבנויה על הגדה הדרומית של הנהר Mincio, שמקורו בחלק הדרומי של אגם Garda ושמתחבר אח"כ לנהר הפו. סובבנו את העיר Mantova על-מנת לבחון אותה מכל הכיוונים האפשריים (360 כיוונים ברזולוציה של מעלה אחת). משם פנינו דרומה חזרה לנהר הפו. התקרבנו לעננים מורידי גשם (לא CB, לא לדאוג) תוך שאנו חווים טיסה קצרה בגשם. עקבנו אחר הנהר במעלהו לעיר Colorno, הנמצאת 20 ק"מ צפונה ל-Parma. שם חזרנו על תרגיל 360 המעלות מעל ארמון Colorno (זאב "לוקח", מבצע 360 מעלות סביב הארמון בעוד אני מצלם). זהו ארמון, שנבנה על-ידי הקיסר האוסטרו-הונגרי ואשר שימש מעון נופש למשפחתו (הרעיון הזה, של ארמון קיץ, שימש בודאי השראה לבוני "קלאב הוטל" טבריה). תוך כדי הטיסה זאב מעביר ערוצים ומדבר פה ושם באיטלקית עם שדות תעופה, הנקרים בדרכנו, מודיע להם ש"אנחנו בסביבה". הטרנספונדר מקולקל אז אי אפשר להכנס ל-CTR-ים של שדות תעופה "רציניים". אני, מצידי, עסוק בלהטיס, בלהביט בנוף המקסים ולצלם.

מהארמון המשכנו, בכיוון דרום מערב למחלף של אוטוסטרדה A-1 (מילאנו-בולוניה, שעליה נסעתי למפגש עם זאב) עם A-15, המחברת את פארמה עם לה-ספציה. עקבנו אחרי A-15 על-מנת לא להכנס ל-CTR של פארמה (כזכור: אין טרנספונדר) ואח"כ טסנו לאורך המדרונות הצפוניים של שרשרת גבעות דרומית לפארמה, לכפר קטן בשם Torrechiara. שוב, תרגיל 360 מעלות (זאב מטיס ואני מצלם) סביב הטירה המפורסמת של Torrechiara. ההמשך היה טיסה בכיוון דרום מזרח לעבר ההרים של העיר SerraMazzoni, ששם ידידנו בצע את נחיתת האונס המפורסמת שלו עם האוטלרה לייט. אח"כ דרומה לעיר Pavullo, שגובהה 2200 רגל. חלפנו מעל שדה תעופה סגור לצורך שיפוצים (האריכו לו את המסלול וגם מצפים אותו באספלט - מעניין אם גם שם זה לוקח כל כך הרבה זמן כמו שלוקח להכשיר את המנחת של מצפה רמון). באופק צופים בהרי האפניני, שפסגותיהם הרחוקות מכוסות שלג.

התחלנו לקחת כיוון חזרה (צפון מזרחה) וחלפנו מעל הרים בצורת פירמידות בשם Sassi di Rocca-Malatina, אח"כ פניה לכיוון כללי מערב תוך מעבר תחת ענן, שגרם לנו להתחתחת כמעה. בדרכנו לקראת נחיתה חלפנו מעל העיר המפורסמת Maranello. העיר הזו מפורסמת בזכות מפעל מכוניות-המרוץ Ferrari, השוכן בה. רואים את מסלול הניסויים שלהם. מסלול מירוצים לכל דבר.

לכל אורך הנתיב זאב מראה בקיאות מדהימה. מכיר "כל אבן". כאן חוות יענים ("אין כרגע יענים - כשיש, הן מתחילות להתרוצץ כמו משוגעות כשאני עובר נמוך מעליהן…"), כאן גרים חברים שלנו, כאן יש זה ושם ההוא. פתאום אני מוצא את עצמנו מעל שדה הבית (מנחת, ליתר דיוק). הבעיה במינחתי-דשא היא, שדי קשה לזהותם מן האויר. זה נראה כמו עוד שדה מעובד. לך דע שזה מינחת. בודקים את שק-הרוח ומקבלים בקשר נתוני רוח, הנקראים ממכשיר המדידה הנמצא ב"מגדל". הרוח צולבת, חזקה ממש ותזזיתית. זאב לוקח. נכנסים ל"עם הרוח", גלגלים מטה, מדפים ונחיתה של זאב על מסלול הדשא תוך קבלת דחיפת אויר מאחור (תזזיתית הרוח, אמרתי?).

במטוס אין HOBBS. רושמים לפי טאכומטר. שעה וארבעים וחמש דקות סה"כ.

שעון קיץ גם באיטליה. האור האחרון בסביבות שמונה בערב. יש לנו עוד זמן רב. הולכים ל"מגדל". לפתע מתניע הזלין האוירובטי (חד-מושבי), צבוע בצבעים צהוב שחור. הטייס יוצא למסלול, ממריא ומבצע במשך כרבע שעה תרגילים אוירובטים מעל האזור, כולל טיסה הפוכה לאורך המסלול בגובה נמוך. "הצגה חינם". לבסוף הוא נוחת ואף ניאות לאפשר לי לצלמו גאה ליד המטוס.

תאמינו או לא: לטייס האוירובטי מלאו כבר שבעים ותשעה אביבים! קשה להאמין. מפאת גילו המתקדם הוא רק טס. אינו מוציא את המטוס מההאנגר ואינו דוחף אותו לשם חזרה בגמר הטיסה. החברים עושים זאת עבורו - "נותנים לו כבוד". גם אני נתתי לו קצת כבוד (עזרתי לדחוף את המטוס למוסך לקראת הסגירה).

אוירה רגועה ונינוחה של סוף יום של סוף שבוע ארוך באיטליה. אט אט שוקעת לה השמש, קריר מאד בחוץ ואפילו אנוכי, הידוע כמי שרותח באפס מעלות צלסיוס, מחפש מחסה מהרוח.

בירה לקינוח ועם חשיכה אני יוצא לדרכי חזרה לכיוון שדה התעופה מלפנסה (Malpensa) שליד מילאנו. בהגיעי לאזור מילאנו כבר גשום כהוגן. כך גם במודנה למחרת. גשם ללא הפסקה.

"בינגו" של מזג אויר.

הרי האפניני, שפסגותיהם הרחוקות מכוסות שלג

הטירה המפורסמת של Torrechiara

תערובת של חום, ירוק, אוטוסטרדות, מים, שמים, עננים, המון בתים עם גגות אדומים, מבני תעשייה ועוד

בוקר יום א' באגם Como

מזג אויר "משהו משהו"

ר Mantova על שפת הנהר Mincio

טייס אוירובטי - גיבור בן 79

לוח השעונים של ה-SIAI-205

טיסה בגשם

הרים בצורת פירמידות בשם Sassi di Rocca-Malatina

מישהו מזהה את מנחת Sassuolo

עכשיו זה כבר די ברור

מסלול הנחיתה ומסלול ההסעה

ה-SIAI-205 של המועדון ממתין ב"לימין שור"

ה-SIAI-205 של המועדון ממתין ב"לימין שור"

ה-SIAI-205 של המועדון ממתין ב"לימין שור"

אני מטיס ומצלם - זאב מדבר בקשר ומשגיח

אנחנו ליד ה-SIAI-205

זלין דו-מושבי

הזלין האוירובטי יוצא לטיסה

"..באנו, טסנו, נווטנו...

‏26/07/2004

‏ח' אב, תשס"ד

"..באנו, טסנו, נווטנו, הקאנו, נהננו ו לא חשוב..." – "אל בורות המים..." – תחרות ניווט בדרום

אם מישהו חושב שתכליתה של כתבה מאויירת זו להצדיק או לתרץ את מקומנו בתחרות, הוא פשוט טועה וזו שטות גמורה. אני משוכנע שהגר היא הנווטת הכי גדולה בעולם למרות שהיא לא אוויראית, (לדאבוני זה גם לא כל כך מעניין אותה...), גם אם היא נופחת נשמתה באמצע הניווט ומודדת מרחקים בקנ"מ 1:500,000 במקום 1:250,000 (מי הקמצן הזה שקונה סרגלים לא מתאימים ומצייר עליהם בלורד אדום כמו חורני..), ןלראייה, 6 מהתמונות של נקודות הזיהוי היא כבר זיהתה על הקרקע (כשאני מציב מפה ומזיע כמו משוגע...), והגר חושבת שאני הטייס הכי נהדר בעולם ולמרבית הפלא שכנעה גם את זוגתי הנצחית בכך, אז מה איכפת לנו הניקוד, בעיקר שכפי שתראו מהמפה המצורפת אנחנו באמת הכי הכי טובים (קטן עלינו). הודעתי במרפסת לפני התחרות שמימי לא ערערתי על תוצאה (למעט בחינה במינהל שטעו בהנחת השבלונה..) ולא אחרוג ממנהגי...

זמן הפיגור בשניות חלקי הזמן המוערך בדקות כפול 1.25 שווה למהירות הרוח וזו המנטרה של הניווט (תיקון המהירות להמשך הלג באופן דומה).

המטוס עבר לשדה דוב כבר ביום ו' שנוכל להשכים בשבת. בפתק היה כתוב שמד דלק ימין תקוע במקסימום, אבל המטוס תודלק בהרצלייה. גם המשאבה של אלי פרץ בשדה תימן הייתה תקועה ולא נתנה לנו דלק ונאלצתי להפעיל את כישורי כדואה בדרך חזרה (אבא של הגר ז"ל היה המפקד/מדריך של רפול בקורס מפקדי מחלקות בהגנה ובערב מפגשי ציפורים-מטוסים, הם נפלו איש לזרועות השני, אז אולי זה מביא מזל...).

בספר מטוס לא היו יותר תקלות אבל בדפים האדומים (ועדת החקירה של המטוס שהמריא בטיסת העברה מש"ד להרצלייה והתפוצצה לו מערכת השמן בתלה חוזרת ממליצה לקרוא אותם לפני הטיסה...) היה כתוב שהוחלף מד דלק, ושהייתה תקלת קשר והוחלף מכשיר קשר (אל תדאגו, אני לא מייגע אתכם סתם, גם תקלה זו תחזור).

בשעה רבע לשבע שמח בכניסה לשדה. מנהל התחרות, איציק קירשנר (ששבחיו מפוזרים לאורך הכתבה) נכנס ישר למטוס. גם שאר חברינו יכולים לגשת ישר למטוס. רק הגר ואני לא יכולים כי היא לא טייסת. מחכים לבידוק של ארקיע שגרף גם את שאר הממתינים. ברגע שהבידוק מגיע אין קיצורי דרך יותר, ובזה נסתיימו קיטוריי (מודיעין טיס ענו 6 שניות אחרי הצלצול, שחר ברכני להצלחה ולהנאה, המגדל סימפטי, הבקרות נחמדות, ולא איבדו כלום).

תם פרק ההתנצלויות וההסברים.

הצבת המפה: כזכור, מי שנכווה ברותחים נזהר בלבניה. כבר בתחרות הקודמת (המטס הבינלאומי) הצבתי מפה לבד בחצי מהזמן. בשביל מה בזבזתי חצי שנה מחיי בקורס קציני תותחנים בהצבת לוח ארטילריה. אותו ציוד פרימיטיבי (ייצור עצמי בעזרה של חברים מקורס קציני חת"ם מחזור מ"ח), אותה הטכניקה, (ואותן שגיאות). הגר קוראת ואני מציב. איציק שואל אותי לפני התחרות אם יש לי מחוגה, גם היה כתוב בתדריך המודפס. מה השאלה?! איך אתם מודדים בלי מחוגה? מפה מוצבת, הגר צריכה למדוד כיוונים ללגים (מיותר, אבל יפה שיהיה), ולרשום לי זמנים בגדול על המפה, ולהדביק את סרגלי הדקות השקופים שהחברים המלומדים הביאו מפולניה.

מפה מוצבת. הפעם גם הבאתי סטופר גדול עם קליפס לחבר ליוק, לקחתי בהשאלה מחבר (לאור התוצאות הוא כבר הודיע לי שהוא לא ייתן לי יותר ואאלץ לחזור לשעון הדוקסה שקיבלתי לבר-מצווה שלי).

למען ההמחשה הבאתי לכם את תמונת המקום הראשון:

ובלי דוגמאות לכאלו שדילגו על נקודות, ולא יודעים מהן חמשת הערים הנבטיות בנגב (שבטה, עבדת, רחובות בנגב, ממשית וחלוצה).

שכחתי גם לציין ע"ג המפה שגם בפיינל הגר תפעלה שקית ושהיא גם גרה 5 שנים בחווה הנסיונית ליד עובדת...

ולסיכום, נחתנו, מדדנו לא נכון את מיקום הנקודות בנתיב (שלפוחית השתן התפוצצה לי...). שעון לחץ שמן המנוע היה כל הטיסה במגבלה הימנית שלו ליד הקו האדום. הדלק (מחוון אחד בלבד) קפץ לכל הכיוונים. החלפתי פעמיים את החיבור של האוזניות ושידרתי מהסטיק הימני.

בתל יונה, לקראת נחיתה בש"ד להוריד את הגר שתביא את האוטו להרצלייה, הפסיק המטוס לשדר. שמעתי את כל העולם ולא שמעו אותי. " את יכולה להוציא לי את ה-ICOM?", ביקשתי משכנתי ההוזה. "מה זה?!", שאלה, ואני שואל אתכם, "לך תבנה מדינה". שלפתי אותו והמשכתי לשוחח דרכו. בזמן שהחלפתי תדרים (זה לא קל) מ"גישה" ל"הסעה" היסעתי לאיזה דד-אנד. אחורה פנה ולחנייה (אוסקר ווילד). שנייה לפני שהגר מתרחקת אני מבקש ממנה להמתין לראות שאני ממריא. "הרצלייה לא מוכנה לקבל אותך עם ICOM" מודיעים לי מהמגדל. מי אני שאתווכח, למען האמת אפילו שמחתי. לך תדע מה הגר מסוגלת במצבה לעולל להונדה שלי?!.

ניווט מדליק. ארגון מעל ומעבר, ואיציק קירשנר מתדרך ענייני, בשקט ובצניעות, תענוג. חווית טיסה אמיתית. אפילו להגר כשהתאוששה היו רק מילים טובות. (ולא סיפרתי על הדלת שנפתחה לנו, ועל המטוסים שהופיעו לנו מכיוונים בלתי צפויים, ועל השופט שאמר לנו שיש לנו זמן עם המעטפה וירדו לנו 200 נקודות ובכלל ובפרט).

רק טיסות מהנות ובטוחות וכיפיות.

יִזְהָר נוֹי

/Volumes/Projects/Repos/AOPAIsraelSite/historical-archive/legacy-files/_Uploads/695IN704.doc

יזהר נוי טס באקסטרא

‏19/07/2004

‏א' אב תשס"ד

,...זכיתי באור מן ההפקר..."

הקדמה, אזהרה והתנצלות

יומיים חלפו מאז טיסתי הראשונה והמדהימה במטוס האירובטי הטוב בעולם (בתאריך 17 ביולי, ו-17 בגימטריא זה "טוב"), ועדיין אני מתקשה לנחות מהאופוריה, אז אם פה ושם ישובצו קטעי שירה מתפרצים, משפטים רגשניים שאינם הולמים את גילי ומעמדי המכובדים, קבלו נא את התנצלותי מראש.

ושוב ביאליק: ".... מגופן של עולם אל אורו ערגתי...". האם יכול להיות שביאליק, שרק בשבוע שעבר מלאו 70 לפטירתו, טס גם הוא באקסרא 300, ואם לא, האם לא לטיסה זו הייתה כוונתו?!

דילמה נוספת שעומדת בפני כותב שורות אלו היא בתור מי הוא כותב. אני שרגיל הייתי רוב חיי לטוס במטוסים חדשים כמהנדס ניסוי, פד רגל עם כרטיסיות להערות, מוצא עצמי טס במטוס חדש, עם טייס נהדר שזו לי הפעם הראשונה שאני טס איתו (ואי"ה ובלי נדר טפו טפו טפו, מלח מים, עוד יהיו הזדמנויות) בלי עט, ורק דיאגרמת ארסטי (מעשה תוכנה לתפארה של טייסנו) דחופה, מוצמדת למכנסיי. ולפיכך, לראשונה בחיי אני כותב פסבדו דוח, קרי, בלי מטרה, שיטה, מסקנות והמלצות, למרות שפה ושם אשתמש בחלק מהכלים שרכשתי.

המטוס מנקודת מבטי:

המטוס תוכנן ונבנה למטרה אחת. לטוס ארובטיקה ולהינות. ראות נהדרת. התוספות על הכנפיים, הכוונת וחוט הצמר שמחובר לשפת הזרימה ויתואר בהמשך (צמרון או TUFTS בעגה המיקצועית) עוזרים לראות את מצב ותנועת המטוס במרחב, והסטיק רגיש וחם. יש מדד במיל-ספק להערכת תכונות הטסה של כלי טיס מאויש (8785-C) שנקרא כוח סטיק לג'י. באקסטרא הוא קטן במיוחד וכך עבדכם הנאמן מצא עצמו נחלץ ב- 8.5 ג'י (!!!), עושה לופ ב-6 ג'י ולא משחרר, ואז בטופ כשהוא הפוך, חוטף סנפ רול בלתי רצוני עצבני.

במטוס זה, במושב הקדמי, רק שני שעונים, מהירות וגובה. מאחר וגם אין חליפת לחץ (שעוצמת התנפחותה גדלה עם עליית הג'י) אין ברירה אלה לסמוך על אבינו שבשמים ועל תחושת התחת לגבי הג'י המתבצע ובזה הייתי רחוק מהמציאות ולולא מיקי לא היה לי מושג מה קורה מבחינת הג'י.

הטיסה (עד לשלב שאני לא בדיוק זוכר איפה הייתי, מה עשיתי...):

מאחר וברור שדיווחי זה לא יהיה קצרצר כמנהגי אני חוסך מראש את כל הדברים השגרתיים. עיינתי בדיווח שכתבה XB70 ב-14.3.03 על טיסתה עם מיקי בפיטס ונזכרתי איך חייכתי למקרא דבריה. מלא "וווואווו, גדול ענק", וכיוצא בזה. הייתי יכול לשחזר חלק ניכר מקריאותיה. רק שאני כבר טסתי בפיטס והמעבר, לעניות דעתי ובלי לפגוע בכמה מידידיי שאני מתעתד עדיין לטוס איתם במילואים, כמו ההבדל בין פנטום ל-F-16. לפיכך לא אלאה אתכם בכל הדברים ה"שגרתיים" כמו הסעה ב-S-ים בגלל גלגל זנב, שינוי תדר פלוטו לתדר המישני בגלל מוסיקה על הערוץ ואגיע ישר לאזור 12, שם מקבלים מפלוטו תוספת לגובה המירבי של האזור ורשאים לטוס עד גובה 5,000 רגל. אפשר גם פחות, אבל נותן בטחון (אקסטרה גובה לאקסטרא מטוס).

שעת אחר צהריים, שמש כבר כמעט נוגעת בים, אבל מספיק גבוהה שתוכל לשמש כעוגן לתרגילים. אני מטיס עם אצבע אחת. המטוס רגיש והמקזז שלו לא משהו...מטפס ומתיישר לכיוון צפון. מבצע פניות ניקוי שמאלה וימינה בכ-80 מעלות הטייה, המטוס עושה מה שאני רוצה, והיגיע הזמן לגלגל. מרים אף מעל האופק מושך והופ, מתגלגל. המטוס מתפלל סביב ציר הגלגול. "לא כך", אומר מיקי. הוא לוקח, מרים אף בחדות, מגלגל בפתאומיות ועוצר שוב בחדות. שוב אני. משתפר קמעה, זה לא פשוט לא למשוך בזמן הגלגול, וככה ממשיכים. העצירות הפתאומיות של הגלגול מזכירות לי נשכחות בנושא מעיי הרגישות (למען האמת זה הכל התחיל כשהמורה שלי לפסנתר אמרה שלא צריך לנגן מהראש אלא מהבטן ואז האוזן התיכונה שלי והמעיים התחברו, אבל זה כבר מסיפור אחר...). כמו שציינתי, אדלג על קטעים שגרתיים והנה אני מוכן ללופ. מאיץ ל-160 קשר ומושך קלילות (איזה 6 ג'י שמביאים את משקלי ליותר מחצי טון, כזכור). המטוס מתרומם בקלי קלות, ואני מבסוט, חוצה את האנך, זורק ראש, ורואה שהכנפיים לא בדיוק מאוזנות, כשאנחנו כמעט הפוכים מרים כנף בקלות. וזבנג, מטוס מגלגל בפראות לצד השני. "הזדקרת בטופ של הלופ", מבשר לי מיקי בשלווה. המטוס מבצע את הגילגול בזבנג נוראי והסטיק רץ ומנגח בעוצמה את הירך שלי. מטוס מוריד אף וצולל באנך. אני משוכנע שמיקי לקח בגלל שהזדקרתי ועוזב את ההגאים. המטוס מאיץ ל-200 קשר, הגובה יורד במהירות. מיקי שואל: "אתה על ההגאים?!", ורק אז הבנתי שהוא לא נוגע בהם. נבהל ומושך קלות. מיקי מתערב, "אל תגזים, מספיק להחלץ ב-8 ג'י". גובה 3000, אנחנו חוזרים לטפס.

מיקי מדגים גלגולים עם המרהד עם שני רבעי גלגול בטופ. מאיצים, מושכים והמטוס בול באנך. שמש מצד ימין, מסילת הברזל מתחתנו, הסרגל על הכנף מקביל לאופק. והופ גלגול, והופ, גלגול, והופ גלגול, ועוד אחד, ושני רבעי גילגול בטופ והופ - נופלים על הכנף. הצמרון בקצה הכנף פונה לצד ואחרי זה קדימה. מתיישרים כלפי מטה באנך.

כשמיוצבים בגובה אני מנסה שוב להשתלט על הרול. למעט מעיי שמתהפכים, לא חל שיפור משמעותי, אבל אני מרגיש איך אהבתי והתלהבותי מהמטוס במגמת עלייה.

מיקי מתחיל לבצע טורק רול. הזדקרות עם נפילה על הזנב. שנים אני מחכה לטוס ברברס (אחורה).

שוב מיוצבים באנך, מגלגלים קצת בדרך, ומגיעים לפסגה. אל תשאלו אותי מה קרה שם. אני עם הראש על הצמרונים, והופ, מטוס נופל אחורה. הדבר הכי קרוב שהרגשתי פעם היה ביצוע דיפ סטול ב-F-16 (עם מצנח סחרורים בזנב) (לפני שהחליטו להוריד את המהנדסים מהטיסות האלו...). הרגשה כאילו המטוס קשור בזנבו לחבל שמחובר גבוה בשמים והוא מתנדנד כמו מטוטלת אחורה. נעצר. קצת קדימה ונחלץ.

קוראים נכבדים, בגילוי לב רגשני אספר לכם שאם עד אותו הרגע חשבתי שאני בן 20, פתאום גיליתי שאני בן 30 לפחות. ליתר בטחון שלפתי את אחת משמונה שקיות ההקאה שפיזרתי בכיסי, תחתוני, בשרוול ליד הכתף, שלא יהיה חלילה מצב שאני לא אצליח להגיע אליהם ואלכלך את המטוס המצוחצח הזה (הבטחתי ללקק את המטוס אם זה יקרה). אם פעם חשבתי שזה קורה לי בגלל מסכות החמצן המסריחות, ובגלל דליפת אוויר שנובעת מאטימה גרועה בין המסכה לסנטרי מעוטר הזקן, הפעם כל ההסברים והתירוצים לא עזרו. ביקשתי הפוגה קלה. שתי פניות גיהוץ ומיקי מדגים לי פנייה עם כנפיים אופקיות. הטפט בקצה הכנף מקביל לשפת הזרימה. ממש כמו במטוס "דיה" שיש לו 4 מייצבי כיוון בזנב בשביל זה...

אני מציע למיקי שאני אקיא קלות ואז ניתן יהיה להמשיך, אבל הוא מודאג שהשקית תברח לי בתא (כנראה שהוא קרא כמה מסיפורי העבר שלי).

אני מתאושש. "סחרור שטוח", אני מבקש.

תרשו לי להצטנע קצת ולספר לכם שהסתחררתי בבלניק 2-33 (דאון ארובטי) בטהצ'אפי, קליפורניה, עשיתי קורס סיחרורים ב-A-37 לרבות סיחרור הפוך, הסתחררתי בפמפה, בטוקאנו, בצוקית, ב-T-25, בססנה 150 ארובטית (עד כמה שניתן) וכמובן בפיטס. לו נדרשתי לדרג את התרגילים המרטיטים שעברתי בחיי הרי התרגיל שחוויתי הפעם הוא אחד הבולטים ביניהם (כמעט כמו לטוס ב-F-16 עם המנוע היחיד שלו כבוי...).

שוב מטפסים לגובה 5,000 רגל, מזדקרים (שכחתי כמובן לציין שבשלב ההתאוששות של הגיהוץ התאמנתי בטיסה במהירויות איטיות, שזה משהו מדליק באופן מיוחד כי המטוס בזווית התקפה ענקית, אף מאוד גבוה, והוא רוטט ומתנדנד כשאתה רואה בעיקר שמיים). והזדקרות כשמיקי בועט ברגל שמאל (כיוון סיחרור שהמנוע עוזר לו..). מטוס פותח בסחרור שטוח שטוח, בקצב סביר. מיקי מפנה את תשומת ליבי שעכשיו הוא יאיץ את הקצב בצורה משמעותית. המהירות תקועה ב-40, איבוד הגובה איטי ביותר, הטפט מורה קדימה (כנף הולכת אחורה). מיקי פותח מנוע, מעביר את הסטיק לפינה הימנית (נדמה לי), וטררח, שמש, שמש, שמש, חמישה סיבובים. פתיחת המנוע, בדיוק כמו שכתוב בספר של אדוארדס, משטיחה את הסחרור, מאיצה אותו ומקשה על ההיחלצות. בכדי שמיקי ייראה שאני חי אני סופר סיבובים וכל חצי סיבוב אני סופר כסיבוב שלם. קצב מדהים, כמו רקדנית הקרח שסוגרת ידיה וחוק שימור התנע הזוויתי מאיץ אותה לקצבים אסטרונומיים. שיעור השקיעה של המטוס קטן למדי, שיעור ההתהפכות של בני מעי גבוה. הופ נתניה, הופ נתניה, ונחלצים. ההיחלצות מקצועית כי כל פעולה בלתי זעירה ותזמון לא נכון יכולים להכניס את המוטס בקלות לסחרור הפוך. נחלצים.

אני מוציא את שקית הפלסטיק מתוך מעטפת הנייר בה היא נתונה ותוקע אותה מתחת לרצועת השעון. שתי נשימות עמוקות ואני מצליח להגיד למיקי ש"אני לוקח".

צומת השרון 2000 רגל. אקו, אקס-ריי, אינדיה, פאפא חוזר להרצלייה. איזו קקמייקה (סתתתם) טסה לפנינו ואנחנו ב-160 קשר עומדים לגרוס אותה. "אולי איזה ברל רול סביבה" עוברת מחשבה במוחי שלא מגיעה לשפתי מחשש שארוחת ליל שבת תישלף יחד איתה. קשר עין, עוקפים מימין, מתיישרים בפיינל ונחיתת 3 נקודות.

התא נשאר יבש, השקית ריקה, מחנים וליאת מחזירה לי את כל הציוד שרוקנתי מכיסי לפני הטיסה שלא יצאו לטייל בתא.

סכום וקצת הרהורים:

חרגתי ממנהגי ולא נתתי לדמיון ולמחשבות להסיח ולמשוך את הסיפור. האמת, במקרה זה, גדולה מהדימיון. אבל אחרי שנחתי בשלום, קצת מחשבות. (חיוביות בכדי לא להשבית שמחות). קראתי לפני הטיסה, פעם נוספת, את דוח ועדת חקירה של CYT. זכרתי גם ש-XB-70 כתבה בדיווחה כמה מיקי מיקצוען, וקפצתי למים. ואומנם מיקצוענות אמיתית זה סוד הקסם שלו. בלי עין הרע, טפו-טפו, אבל טיסה נטולת כל דאווין, בלי אף תרגיל שמטרתו להפחיד, רק שליטה נהדרת במטוס שעושה את מה שמיקי רוצה ומתכוון. תענוג צרוף.

בלילה, "כשהמוח רץ", כמו ששר זוהר ארגוב, ידעתי שיש על מה לחלום בנעימות. לא אסתיר, גם שוחחתי עם מן בשמים, שיחה שאולי פעם אביא קטעים ממנה. הנחמה היחידה שהייתה לי היא שלפחות לשמים הוא עלה במטוס הכי כייפי שפגשתי.

ושוב תודה למיקי, ותודה לליאת שעזרה לי לא להסתבך בטיסה. רק שמחות ובטיחות לכולנו ולמיקי במיוחד, המון בטיחות והצלחה!!!

יִזְהָר נוֹי

- 4 –

/Volumes/Projects/Repos/AOPAIsraelSite/historical-archive/legacy-files/_Uploads/682INExtra.doc

מטס לסנטוריני

הטיסה לסנטוריני 21.6.04 - 18 מטס בינ"ל בארגון AOPA יוון

מאת איציק מה-יפית

קיבלתי שתי פניות ישירות ומרומזות, עם סרטון וידיאו כעידוד, לכתיבת הסיכום למטס. לא טרחתי, לפני עידוד זה, לכתוב את הסיכום כיוון שמיציתי את כישורי כסופר מסעות בסיכום הראלי לתורכיה, ספט' ש"ז. אבל להימלט בלא כלום כנראה שאי אפשר, לפיכך אנסה לתאר בצורה המתומצתת ביותר את קורותינו בסוף שבוע ארוך זה. אם הסיכום ארוך מעבר למתבקש, או מכיל יותר מדי אכלנו/שתינו/טסנו וכו', אתכם הסליחה.

מבחינתי המסע החל עם הפצת הידיעה על קיום המטס. בשלב ראשון הלכתי למונאייר להזמין מטוס. השלב השני היה למצוא שותפים. כידוע לכולם, במיוחד לאלה שהפרוטה מצויה בכיסם במשורה, ההנאה מהטיסה הינה ביחס הפוך לעלותה (ככל שמשלמים פחות נהנים יותר, לפחות אצלי כך). כיוון שרציתי הנאה מקסימלית חיפשתי עוד שלושה שותפים לטיסה, רצוי ששנים מהם לא ישבו מעודם מאחורי מוט ההיגוי.

שלב מציאת השותף היה מאד פשוט. באחת מפגישות הפרלמנט של יום שישי, במונאייר, פגשתי את ידידי משכבר הימים, ושותפי למסע אחד ללרנקה – את יהודה סוויסה, וכעבור עשר דקות הלה גוייס למשימת הורדת עלות הטיסה. וכמו שנאמר - טובים השניים מן האחד. עכשיו החל השלב המסובך. היכן מוצאים עוד שני נוסעים שיסכימו לשבת מאחור כשתיים עשרה שעות (הלוך וחזור), לשמוע את בלבולי המוח של הבקרים ושלנו, ולהינות? כמובן שלא מצאנו אבל יגאל אמירי, שהשתוקק גם הוא להצטרף למסע, שמע אודותינו והביא את הנדוניה – אחיו דוד שאינו טייס. הנה כי כן הסתיימה מלאכת שיבוץ התפקידים.

כיוון שיהודה ויגאל טרם עברו את קו לרנקה מערבה, מוניתי לחונך לאורך כל הטיסה, כלומר, למעט הקטעים שאני השולט במטוס יועד לי באופן קבוע כסא ימין. מי צריך יותר מזה?

השלב הבא היה להכין את תוכניות הטיסה. למי שעשה כבר נתיבים אלו פעם או פעמיים, המשימה לא קשה במיוחד. חפש את המפות הנדרשות, עבור על הנתיבים עם עפרון סימון, זהה את השדות לנחיתה, סדר את הדפיות, ארגן דפיות לשדות אלטרנטיביים, הכנס הכל לקלסר מסודר, והרי לך תיק טיסה לתפארת. יהודה ידידי סייע בהכנות, שבחלק מהם קפצנו למרכז תיאום וללקט את הדפיות והנתיבים החסרים בקלסר, לצלם במספר העותקים הנדרש וכך לכל אחד מאיתנו היה תיק טיסה מסודר (ותודה מיוחדת ליוני עינב שדאג לכל מחסורינו).

שבועיים לפני הטיסה מתברר שהמטוס שהוזמן במונאייר שרוי בריב אוהבים. מונאייר והשותף במטוס לא הגיעו לכלל הסכמה על הבעלות הסופית של המטוס. המטוס המתין בסבלנות ברחבה המזרחית, פג תוקף CoA. ובכלל, כשראיתי אותו המטוס היה רגוע מאד. לא היו לו שום כוונות להגיע לסנטוריני. ידידנו יגאל הפעיל את כל קשריו החברתיים ובעזרתם הגענו אל CHL, מטוס לתפארת. צעצוע למבוגרים. מטוס שמור, מתוחזק ומטופח. מאה ושמונים סוסים נוהמים. לֵמה עוד זקוק טייס בטיסתו מעבר לים? GPS משוכלל שכמותו טרם ראיתי (Garmin 430), טייס אוטומטי תקין, והכי חשוב, שניהם משועבדים זה לזה. ממש מפחיד. הצורך להחזיר את המטוס כפי שקיבלנו אותו מחייב מאד. קבענו עם בעלי המטוס לבצע טיסת היכרות. כוונתנו הייתה להכיר את המטוס על תכונותיו היחודיות, אבל היה ברור שבעלי המטוס רצו לעשות היכרות עימנו, בסיוע יוסי סבטי, לפני שיעניקו לנו צעצוע שכזה לסוף שבוע.

יום שישי, נפגשים עם סבטי בשדה, תדרוך קצר ויוצאים להקפות. כיוון שלא זה נושא הכותרת אדלג על קטע זה במהירות. אציין רק שההתרשמות והתחושה שהמטוס לא יאכזב אותנו רק התגברה לאחר הקפות אלו. למדנו אותו.

כיוון שהוטל עלי להיות מפעיל ה – GPS, שמעולם לא ראיתי ולא תפעלתי (למי יש כסף לקנות מכשיר שכזה), יגאל שלח אותי לאתר של גרמין, שם מצא סימולטור נהדר למכשיר. ואכן מספר ערבים התאמנתי עליו עד שהרגשתי כשיר לתפעל אותו גם על המטוס.

בינתיים, יהודה עושה חישובי משקל ואיזון. מתברר שאנחנו במגבלת המשקל והאיזון. כלומר תדלוק המיכל האחרוי יוציא אותנו מהמעטפת. מתייעצים עם מספר מומחים למטוס ומגיעים למסקנה שנוותר למיכל האחורי ולא נתדלק אותו. הפסדנו שמונה עשרה גלון. ישירות לרודוס לא בא בחשבון, נאלץ לתדלק בפאפוס. מילא, Abelair הנה אנחנו באים. הוצאתי אליהם דוא"ל קיבלתי אישור, הם ישמחו לארח אותנו בשני הכיוונים. גם אני הייתי שמח לעשות זאת תמורת מאה דולר. ערב לפני הטיסה, כפי שמתבקש מהנוהלים הקבועים, והתדריכים שזאב גבאי ביצע, שלחתי את תוכנית הטיסה למרכז תיאום בנתב"ג ומרכז תיאום בשדה דב. וכמו ילד טוב ירושלים מרים טלפון לוודא שאכן הגיעו ליעדם. ואכן הגיעו והכל היה בסדר, לשעה זו.

נפגשנו ביום שישי בשעה המוסכמת "ליד המפתחות", או למי שזוכר – ליד מודיעין טייס ז"ל. מילוי הטפסים הנדרשים במרכז התפעול של שדה דב, חידוש תוכנית הטיסה כיוון שהאיש של אתמול בערב "החביא" את תוכנית הטיסה שלי, איסוף דפי המטאורולוגיה, ויאללה לאווירון. בפגישה האחרונה שהייתה לנו ב"גבעת שחף" עם מנהל שדה דב, שאלתי מדוע אנחנו נדרשים לעבור בידוק כל אימת שאנחנו רוצים להגיע למטוסים. משיכת הכתף של הנ"ל היתה התשובה במייטבה. ולמה נזכרתי בזה? כשעברנו את מתקן השיקוף, היפייפיה המקומית סירבה לאפשר לנו לקחת עימנו את סירת ההצלה כיוון "שיש בו בקבוק צלילה וללא אישור הקב"ט אני לא יכולה לשחרר לכם אותו". בדרך כלל יש לי פתיל קצר, אבל הפעם החזקתי חזק בתיק שהיה תלוי על כתפי מחשש שהוא יהווה נשק קר כנגד הטמטום המצוי ביפייפיות השיקוף. אחד מהמאבטחים שהזדמן למקום נקרא להתערב ואני התרחקתי, חששתי שאם אפתח את פי המצב רק יחמיר. יגאל, בסבלנותו הרבה, הסביר למאבטח מה יש בסירה ובסופו של דבר הסירה "שוחררה" לדרכה. מיהרנו לצאת לפני שימצאו אצלנו אולרים או כל מיני כלים מסוכנים ולאחר תחקיר מקיף ימסרו אותם לטייס, קרי - לאחד מאיתנו.

והנה "היפיפיה הנמה". צבועה בצבעי לבן אפור, מכוסה בטל הבוקר ובכל הכיסויים האפשריים, ממתינה לנו. מחלקים את העבודה – בדיקות לפני טיסה, הורדת כיסויים, ארגון המטען, לבישת חזיית ההצלה (הקפדה שלי, בחצית חוף חובה לבישת החזיה) הכל מוכן. אפשר לצאת לדרך.

למודים מנסיונות קודמים, יגאל הצטייד (רכש) במכשיר קשר נייד "לכל מקרה". אחד המקרים היזומים היה לבקש אישור התנעה במכשיר הידני. ואכן מה שיגורנו בא לנו. הפקח מודיע שמרכז תיאום לא מאשר את היציאה ומבקש להתקשר אליו. הזיעה ניגרת, אני מתחיל להלחץ, "מה לא בסדר הפעם?". ויהודה ידידי, כדי להרגיע אותי שופך שמן על המדורה: "אמרתי לך שצריך להתקשר שוב ולברר". ואני, תמים שכמוני, חשבתי שמשלוח הטפסים והסיכום הטלפוני בין מרכז התפעול בשדה למרכז התיאום בב"ג מספיק. אני מחייג אליהם בנייד. מנסה להצמיד את הטלפון לאוזן, קצת קשה כיוון שהזיעה ניגרת מכל מקום אפשרי. שומע את נזיפות מרכז התיאום על צורת מילוי תוכנית הטיסה, מתנצל בכדי שאפשר יהיה להפעיל את המאוורר (מדחף, למי שעוד לא תפס) כמה שיותר מהר, מבצע ביחד איתם, בהכנעה, תיקון טלפוני ומקבל מהם לבסוף אישור שהטפסים מולאו לשביעות רצונם. יופי, ממתינים עוד דקה או שתיים ויש אישור מהמגדל להניע. סוף סוף.

יצאנו לדרך. יגאל מטיס. הדרך ללא ארועים מיוחדים. שמים כחולים ממעל, ים כחול למטה ובאוזניות שומעים את קול ישראל. יגאל מטפס לגובה המרשה. בניגוד למטוסים האחרים שאני מכיר, הגענו לגובה שש הרבה לפני "יוסף". הוכחה ראשונה לאיכותו של המטוס שקבלנו לידינו. אני מוכיח את בקיאותי בהפעלת ה – GPS. בוחר direct ל - VELOX. המכשיר מסמן את הקו האדום לנקודה. מפעילים את הטייס האוטומטי, משעבדים אותו למכשיר, והפלא ופלא – המטוס שומר קו בצורה קנאית. משבי הרוח הקלים לא מזיזים לטייס האוטומטי, הוא בשלו, בתנועת מאזנות קלה מחזיר את המטוס לקו ששורטט על ה – GPS. וכך אנחנו משייטים במהירות קרקעית של תשעים קשר, משמע רוח אף של עשרה קשרים, ומתקרבים ל - VELOX. פיקוח תל אביב מעביר אותנו לניקוסיה. קלימרה קצר, ולא שכנענו את ניקוסיה לתת כיוון ישירות לפאפוס. ממשיכים בכיוון הפורמלי בנתיב עד שלפתע מתרצה קלימרה ונותן כיוון ישירות לפאפוס. שוב direct ב GPS ויגאל שם את אף המטוס לכיוון נקודת התדלוק הראשונה.

מתקרבים לחוף. שמים פעמינו לפאפוס, בודקים מסלול בשימוש ויגאל נוחת ברכות. מסיעים לרחבה, גברת ומר Abelair כבר מחכים לנו. המיכלית גם היא בדרך, ולא, הם לא קבלו את תוכנית הטיסה להמשך הדרך מב"ג. וכי למה ציפיתי? שולף את ערימת הטפסים הריקה וממלא עוד תוכנית טיסה. הפעם כבר החכמתי והבאתי אתי בלוק שלם. עד שהמיכלית מסיימת את התדלוק ודוד אמירי (אחיו של יגאל) מסיים את הסידורים הכספיים אני מספיק לרוקן מיכלים פנימיים, לרוקן בקבוק מים תרומת abelair וחושב על יזהר נוי בהציתי את הסיגריה הראשונה לאותו היום. מקבלים את הקבלות, מנקזים את המיכלים וחוזרים למטוס. הפעם יהודה תופס את ההגאים ואני לימינו. יצאנו לדרך, היעד רודוס. לתדלוק נוסף וביקורת גבולות.

ושוב אנחנו מעל הים. יהודה משחק עם ה – GPS שלו, אני עם זה של המטוס. בודק את המידע שאפשר לחלוב ממנו. כל מסך ומידע שמתגלה על פניו רק מעצים את ההנאה ממנו. הים הכחול משתרע מאופק לאופק, פה ושם קבוצות צמר של עננים מתחתינו. יגאל, בידענות רבה, מנסה לזהות את היכטות הבודדות ששטות בים התיכון. כבעל אחת כזו הפליא בידענותו. אני שומר על הקשר עם ניקוסיה ואחר כך עם אתונה ו/או רודוס. חלפנו את DASNI. לפי ה – GPS מישהו הזיז את השלט של הנקודה. לא נורא, עוד שעה לרודוס. השליטה במטוס הפכה להיות ענין של מה בכך, הטייס האוטומטי וה – GPS עושים את העבודה. ליהודה נותר רק לשמור על הגובה ולא להפריע למטוס לטוס.

מתקרבים לרודוס. אני עובר לערוץ ATIS. הפקח היווני כנראה נפל על הראש או שחטף כאב בטן. היינו צריכים לשמוע את הדיווח כחמש פעמים עד שהבנו מה הוא מקשקש. צרפו את האנגלית במבטא יווני וקצב של מקלע כבד ותבינו את מה ששמענו. לבסוף קלטנו את מה שהיה חשוב לנו, מסלול בשימוש, כיוון ועוצמת הרוח והראות, מספיק בכדי להגיע בשלום בכיוון הנכון. כיוון שהמרשה היה VFR אנחנו צריכים להכנס דרך צ'רלי ומשם דרך אפנדו מעל לשדה מריצה ולצלע עם הרוח של המסלול. היכן זה צ'רלי לא זכרתי, שיערתי, על פי הדפית שבידי, את מיקומה בהתאם למרחקה מ – VOR RDS, אפנדו נמצאה בקלות רבה יותר, זכרתי את מיקומה מטיסתי הקודמת. מזהים את הנקודה, יהודה מפנה את האף למריצה ומשם בין שתי הגבעות לצלע עם הרוח. הפקחית מבקש דיווח ABIM למגדל ומשם הכל פשוט יותר.

רודוס, חזרתי אלייך שנית (פעם ראשונה הייתה במטס לקטאניה/סיציליה). עוד נחיתה חלקה, של יהודה הפעם, ואנחנו מפנים לרחבת החניה. שם כבר עומד ה – CEU עזוב ושומם. כנראה ששוכניו יצאו למסע קניות בדיוטי פרי. מבקש מהמגדל לשלוח את מיכלית התדלוק. הפקחית האדיבה מודיעה לי שכבר הזמינה אותו. מנסיוני בביקור הקודם ידעתי שלא נותר לנו אלא להודות לה ולחכות לצוות התדלוק. ואכן, לא חלפו חמש דקות ומגיע "הבכיר" בצוות ולאחריו מרחוק משתרכת לה באיטיות מרגיזה המיכלית. הבטחתי לעצמי בבוקר שלא אתרגז היום. לא התרגזתי, המתנתי בסבלנות. התדלוק הסתיים, יהודה מסדיר את התשלום ואני שם פעמי למשרד המקומי לסידורי הקרקע, קרי - תשלום אגרת הנחיתה (יצאנו בזול, רק שבעה וחצי יורו. בדרך חזרה ויתרו לנו גם על זה). משם כולנו פוסעים למגדל. הרי ברור שתוכנית הטיסה לא תגיע לכאן כשם שלא הגיעה לפאפוס. ואכן כך היה. שוב מוציא את ערימת הטפסים הריקים וממלא את התוכנית לקטע הבא: לסנטוריני. הפעם זה קל משום שזה הקטע האחרון להיום. בינתיים דוד קושר קשרים עם מנהל הבקרים וזה מכין לו קפה יווני קר. ממש אירוח למופת. אני הסתפקתי במים קרים. נכנסתי למטארולוגיה לקבל תחזית לנתיב ובסנטוריני. בנתיב אין משהו מיוחד. המדאיג היה שבסנטוריני מחכה לנו רוח של 20 קשרים צולבת למסלול. ושוב שמים פעמנו למטוס. מתארגנים לטיסה. הפעם אני לוקח. החזיות עלינו, הסירה מאחורי הכסא הימני (בעיות משקל ואיזון, הזכרתי כבר?), הכנת מפת הנתיב לקטע הבא, הכנת הדפיות של סנטוריני, ובהישג יד גם השדות החלופיים. מוכנים. קורא למגדל ומבקש אישור התנעה. מקבל אישור התנעה והסעה. מסיעים, מקבלים אישור להתיישר ולהמריא. בארבע מאות רגל מפנה אף לכיוון כללי מערבה. מכוון GPS directל – ASTIS, נועל טייס אוטומטי ומטפס בשיעור מתון לגובה המרשה. צפויה לנו שעה ומחצה של טיסת כיף. קצת רוח אף, לא נורא. שומר סל"ד 2400, לשמור על חיי המנוע. מתחתנו מופיעים האיים הקטנים והשוממים המוכרים לכל מי שחולף באיזור. טיסה כיפית, לא מאמצים את הידים להלחם ברוח ובשינויי הכיוון. ידידינו הממוכשרים עושים את העבודה עבורינו. משאיר זמן להביט למטה בספינות, באיים המיוחדים, בשדה התעופה Astipalia (LGPL) המשתרע מקצה אחד של האי לקצהו השני. מספרים חוויות ורכילויות והזמן עובר בכיף. המגבלה שהטילה יולי, מארגנת המפגש, היה להגיע עד שש בערב. לא צריכות להיות בעיות, נגיע במועד.

מתקרבים ל – ASTIS ומשם תוך שמירת הקשר עם סנטוריני פונים דרומה לכיוון השדה. זוכר את אזהרת רוח המסלול שקיבלתי ברודוס. הפקח בשדה מעביר לי ATIS יזום. מסלול בשימוש 16. באמצע עם הרוח מודיע לי על כבד שקורא בפיינל ושואל אם יש לי קשר עין איתו. מנסים לזהות את המתקרב אולם ללא הועיל, כנראה רחוק מדי. אני מודיע לפקח negative, not in sight ונשלחים לבצע orbit במקום שהיינו, צלע עם הרוח. לאחר שתי הקפות, יהודה מזהה את המטוס שמתקרב לנחיתה. מודיע לפקח על קשר עין עם הנוחת ומקבלים אישור להכנס לפיינל. בינתיים אני שומע את CEU מבקש QDM לשדה. כנראה בעיות עם ה – GPS שלו. מתארגנים לנחיתה, בד"ח לקראת נחיתה, כולם חגורים. מוכן לנחיתה. עקב ההקפות בהמתנה אני גבוה מעט בפיינל. מבצע החלקה לכיוון המסלול ומאבד גובה בהתאם לצורך. ה – PAPI מסייעים בשמירת הגובה הנדרש בהנמכה. עקב הרוח משמאל, מכניס אף לרוח. הרבה אף, כמעט שלושים מעלות אף לרוח. המסלול מתקרב, אני מיוצב על ציר המסלול, שומר בעזרת הגה כיוון את הציר בכוח. הרוח הודפת ימינה ואני שומר ציר בעזרת המנוע ורגל שמאל. נוגעים במסלול במהירות של כשבעים וחמישה קשרים. הרוח דוחפת אותנו ימינה לכיוון השוליים הימניים של המסלול. כל הרגל בפנים ואני מצליח ליצב את המטוס תוך הקטנת מהירות. מגיע לנקודת הפינוי. ה – FOLLOW ME כבר ממתין לנו. נוסעים אחריו לנקודת החניה. המיוחד בנקודה היה שזה דת"ק של חיל האוויר היווני. הגענו בשלום. השעה קצת לאחר השעה שש בערב. כשבע שעות על ה – Hobs מאז צאתנו משדה דב.

תם חלקו הראשון של המסע, כך חשבנו לפחות. יצאנו מהמטוס והחלנו בפרוק הציוד ועגינת המטוס. הרוח הייתה חזקה וחששנו שהמטוס יפגע. חבל קשירה אחד שהיה במטוס לא הספיק. מארחנו ומקבל פנינו, טכנאי מטוסים באגודה היוונית, סייע לנו למצוא חבל שני ולעגון את המטוס. בינתיים, תוך כדי ההתארגנות, מגיעה יולי, יו"ר אגודת התעופה היוונית והמארחת שלנו, כולה בריטוטים, פרועה ונרגשת. מתחילה לתחקר אותי איך הייתה הנחיתה, האם הרוח הייתה חזקה ועוד כמה שאלות שלא הבנתי את פשרן. עניתי לשאלותיה וביקשתי לדעת מה קרה שהיא נסערת כל כך. תשובתה די הממה אותי. 4X-CEU ירד מהמסלול תוך כדי נחיתה, נסחף לגדר המסלול ושם נעצר. הנוסעים יצאו ללא פגע אולם נלקחו לבית החולים לבדיקות. המטוס כנראה total lost. לא כל כך הבנתי מתי כל זה קרה. רק לפני כמה דקות בקשו QDM מהמגדל, בשלב ההסעה שלנו לא שמעתי שום דבר חריג, ועכשיו זה? מהרתי לשולי הדת"ק ואכן ראיתי מרחוק את המטוס, שמוכר לי אישית מטיסתנו לקטאניה, עומד בפוזה מפחידה, עם הזנב כלפי מעלה, ליד גדר השדה. המחזה הזכיר לי שעלינו להתקשר לארץ ולהודיע שהגענו בשלום לפני שהחדשות תשגנה אותנו.

כיוון שלנו כבר לא היה מה לעשות בנדון, ביקשתי ממארחנו שידאג לתדלוק המטוס. הדבר לא צלח כיוון שהמיכלית לא הייתה מצויידת בפיה המתאימה לקוטר פתח המיכל שלנו. לא התרגשתי מזה, כמות הדלק שנותרה במיכלים תספיק להגיע לרודוס ללא בעיות. המחיר שמארחנו התכוון לגבות עבור הדלק רק שכנע אותי לא ללחוץ עליו למצוא פתרון לתדלוק. אספנו את הציוד ונכנסנו לרכב שבא לאסוף אותנו. הצטרפנו לנוסעים נוספים שישבו ברכב וכולנו לנקודת המפגש הראשונה.

לאחר מספר דקות של נסיעה הגענו למועדון הקצינים של הבסיס. בחוץ על המדשאה כבר חיכו המארגנים עם תגי שמות לכל אחד מאיתנו, דפי תדריך וסדר יום, והכי חשוב, שתיה מכל סוג וללא הגבלה. כוס קפה חזק וסיגריה הזכירו לי שוב את יזהר נוי שכנראה לא היה עומד בקצב של שתי סיגריות ליום (ולא ארצה לפרסם כיצד התגבר על חסך זה בטיסותינו המשותפות). כוס בירה צוננת סיימה את הצמאון שלי בשלב זה. סביבנו, ישובים סביב השולחנות שעל הדשא, האורחים האחרים שהגיעו בשעה האחרונה, וכולם מנסים להבין ולתחקר אחד את השני מה קרה למטוס שסיים את המסע בגדר המסלול. הזמן חלף לאיטו, אני מת להתקלח, אבל למארחים הזמן לא בוער, הכל בקצב יווני. מחכים לאוטובוס שיקח אותנו למלון. כבר אחרי שמונה בערב, השמש מתחילה את טבילתה לתוך הים בצידו המערבי של האי, שאינו גלוי לעינינו מהמקום בו נמצאנו. קצת לחצים על המארגנים והאוטובוס מופיע. עולים עליו ותוך מספר דקות מגיעים למלון. מה אומר, אי מיניאטורי. לכל מקום מגיעים תוך מספר דקות, אפשר גם בהליכה.

בקבלה למלון Santorini Image ממתינים לנו עם המפתחות לחדרים, לפי הציוות שהוכן לפני המסע. יהודה ואני שותפים לחדר. הולכים לאגף בו מצוי חדרנו. חדר נוח והעיקר, המקלחת ממתינה. תענוג.

סיומו של הערב היה בארוחה משותפת באחת מהמסעדות באיזור התיירות. בחוץ רוח עזה. ניסיתי לא לחשוב מה קורה למטוסים שלנו. תקוותי הייתה שהחבלים, בהם עגנו את המטוסים, יחזיקו מעמד בעוצמת הרוח שנשבה. בפנים הוגשה הארוחה שטעמה היה כטעם ארוחות מוזמנות למאה איש. השעה הייתה כל כך מאוחרת ואני כל כך עייף שאיני זוכר מאומה מהבילוי הלילי הראשון שלנו. חזרנו למלון ונפלתי שדוד על מיטתי. תם יומו הראשון של המסע.

שבת. היום מיועד לטיולי תיירים באי הקטן הזה. אחרי ארוחת הבוקר נלקחנו למוזיאון המקומי. אני מניח שמרביתנו כבר ראינו דברים יפים וגדולים מזה. אבל גם למקומיים יש הסטוריה, שלא מביישת את התרבות ההלנית, והמדריך ניסה להטמיע את כולה בקודקודנו בחצי שעה שלקח לסיים את הסיבוב במוזיאון. שלא ישמע טון מזלזל בדברי, מקום יפה ומסודר, אולם רק הנימוס השאירנו שם. לא חצינו את הים התיכון בכדי להגיע למוזיאון זה. מילא, השלמנו עוד חתיכת תרבות. בזמן שהמדריך קצב לנו הסתובבנו בסמטאות התיירים. כמות מוצרי הזהב שנמכרת שם הדהימה אותי. כל חנות שניה מוכרת מוצרי זהב.

בשעת הצהריים התבקשנו להפגש בנמל המקומי. יוצאים לשייט סביב חופי האי. למי שלא מכיר את המקום, האי בנוי בצורת טבעת שבורה ובמרכז הטבעת, מוקף בים, אי שהתהווה מאחת ההתפרצויות הוולקניות. להגיע לנמל יש שלוש אפשרויות: לרדת עם הרכבל, לשכור חמור/פרד או לרדת רגלי במורד כשש מאות המדרגות עד לתחתית הצוק. אנחנו בחרנו בדרך הקשה, יורדים ברגל. לא הבאנו בחשבון שגם החמורים יורדים במדרגות. הירידה במדרגות הפכה למבצע "איך לא לעלות על מוקשים". והריח... בסופו של דבר הגענו למטה. כל החברים שירדו ברכבל ישבו במסעדה המקומית ושתו לאחר הירידה הקשה שלהם. המתנו לספינה שתיקח אותנו לשייט.

הספינה הגיעה, תפסנו מקום "בסיפון" העליון. יוצאים לדרך, אוויר נעים שוטף אותנו, מפיג במעט את חום הצהריים ששרר במקום. הסיבוב אינו ממושך ולאחר כחצי שעה מגיעים לחוף השני, שם ממתינה לנו המסעדה לארוחת הצהריים מאוחרת. הסעודה שגרתית וכמיטב המטבח היווני, האוזו המתין על כל שולחן ואנחנו הסתערנו מורעבים על הצלחות שהוגשו. המסעדה ממוקמת על קו המים ורעש הגלים שהתנפצו היווה תפאורה מושלמת ומוזיקה עריבה לאוזן כתוספת לארוחה שהוגשה. גם דבר טוב זה הסתיים. טיפסנו חזרה לסירה וחזרנו לנמל. משם, הפעם ברכבל, למעלה לאוטובוסים שהמתינו להחזירנו למלון.

ערב, לאחר מנוחה קצרה תדריך לארוע של מחר. היוונים קראו לארוע racing in Caldera of Santorini"". לא כל כך ידעתי למה לצפות, איזו תחרות ניתן כבר לבצע מעל האי הזעיר הזה. מסתבר שניתן גם ניתן. למשתתפים ניתנה מפה של האי עם נתיבים מסומנים לאורכו ולרוחבו של האי. המתחרים צריכים היו להצהיר על זמן מדויק למעבר מעל כל נקודה, שהוצב בה צופה. הזוכה יהיה זה שזמנו יהיה קרוב יותר לזמן שנקב לפני הטיסה. אני לא התכוונתי להשתתף בתחרות מחשש של כמות מטוסים משתתפים על פני מרחב כל כך קטן. שאר משתתפי המסע הישראלים נמנעו גם הם, כל אחד וסיבותיו עימו. לבסוף נרשמו לתחרות עשרה מטוסים. הארוע הסתיים בהגשת המירשים לטיסה חזרה ארצה לנציג המארחים, שדאג להעבירם לאן שצריך, ובכך חסך לנו זמן בבוקרו של יום היציאה.

לאחר התדריך מנוחה והתארגנות לארוחת ערב של דגים. מחוסר ארועים חריגים והשיגרה, אדלג על ארוע זה ישירות לבוקרו של יום ראשון.

יום ראשון. מתעורר מאוחר יחסית, כמעט שבע וחצי. חושב על עמיתי למשרד שחבשו כבר את שולחן משרדם ואני מבלה בכיף במרחק 500 מיל מהם. סדר היום ליום זה כלל ועידה כלשהי בנושא התעופה הכללית, תצפית לתחרות האווירית (לאלו שוויתרו על התענוג בהשתתפות) וארוחת ערב רשמית לפרידה ממשתתפי הראלי.

לאחר ארוחת הבוקר יוצאים לאולם בו נערכת הוועידה. להפתעתי אני מוצא את עצמי עם עוד שני ישראלים בלבד, וגם הם נעלמו לאחר שעה קלה. היה חסר לי רק דגל ישראל בכדי שאייצג בכבוד את מדינתנו. נעלבתי כמעה בשם היוזמים והמארחים, אבל למראה כמות המשתתפים ב"וועידה" הבנתי שחוסר הנימוס לא פגע רק בנו. מתוך כמאה משתתפים בראלי זה, נוכחו באולם פחות מעשרים, כולל המארגנים. כנראה שראלי לא צריך לכלול ועידות. בכדי לא להלאות את הקורא אדלג על תוכן ומהלך הכינוס ההזוי הזה. לאלו שמסתקרנים מאד לדעת את תוכנו של המפגש הזה אומר רק שהיו בו שני דוברים, הראשון סגן מזכיר AOPA הארופאי שהזכיר לנו עד כמה אנחנו טובים, והשני היה מנהל חברת תעופה מקומית שסיפר על הצרות שיש לחברות התעופה הקטנות עם השלטונות היווניים, עד שבא לבכות. מסתבר שבארץ המצב ממש זהב. האירוע היחיד שנצרב בזכרוני הוא הקשר שנוצר בסיום הכינוס, ובזמן ההמתנה לאוטבוס, עם אחד הטייסים הלבנונים. לראלי הגיע מטוס אחד מבירות ובו שני טייסים ובנות זוגם. שניהם, ונשותיהם, ילידי ארה"ב הברית שעשו עליה לכור מחצבתם. שוחחנו קצת על השלום ומשמעויותיו למזרח התיכון וכמובן גם בנושאי תעופה. בחורים חביבים בהחלט. נוהגים לצאת לסופי שבוע למצרים על הנתיב מערבית לתחום האווירי של ישראל. הזמנתי אותם למפגש בשדה דוב, לכשיפרוץ השלום, באחת מטיסותיהם בעתיד.

עוד צהרי יום חם. אנחנו (באוטובוס כמובן) שמים פעמינו לנקודת התצפית בתחרות האווירית, שהוגדרה על ידי המארחים: "Watching from SANTO test wine." . חנות יינות כולל מסעדה על מרפסת המשקיפה מעל פני הצוק על מערב האי והקלדרה. ארוחת צהרים קלה המתינה לנו במקום, ובלווית היין שהוגש לנו בשפע צפינו במטוסים שחלפו מעל ראשינו במסגרת התחרות. כפי שרואים בתמונה למטה, אכן מקום מנוחה ותצפית נהדרים. בהחלט נהנתי מהנוף, הטיסות, ובעיקר מהיין הטוב. העברנו שם כמה שעות בכיף.

בינתיים מגיעים יהודה ויגאל על גבי קטנועים ששכרו בבוקרו של יום. בשיכלם כי רב יצאו לתור את האי במקום למצוא עצמם בכינוס הזוי. יהודה מזמין אותי לרכב איתו חזרה למלון. יוצאים לדרך, את פרס הניווט המצטיין לא היינו מקבלים על דרכנו למלון. אבל, כמו שכתבתי אי שם למעלה, אי אפשר ללכת לאיבוד באי הזה. לבסוף הגענו. מקלחת, מנוחה ומתארגנים לארוע הפרידה.

ארוחת ערב במסעדה מכובדת, תחת מטרית הכוכבים, על שפת בריכת שחיה מצד אחד וליד החוף מצד שני. האוכל בשפע, הפולקלור היווני על הבימה הקטנה. ובצד ממתין השולחן עם הגביעים, המגינים, התעודות וכל שאר מיני מזכרות לזוכים בתחרות ולמשתתפים בראלי. הנאומים החלו, לא בדיוק הצד החזק בעצבי. השעה מתאחרת, כבר אחרי חצות, מחר צריך להשכים למטוסים, ואלה מדברים, ומדברים, ומדברים, ובין כל נאום ודיבור כולם רוצים להתנשק עם יולי, יו"ר האגודה היוונית – המארחת שלנו. וברקע משחק הכדורגל בין יוון לרוסיה. עיניהם של מרבית המקומיים במסך הטלויזיה שהיה בצד. אותם זה עניין יותר.

הנה מה טוב ומה נעים, נפרדים זה מזה, וגם זה נגמר. יוצאים למלון. מתארגנים למחר, הכנת חומר הטיסה בקלסר, הכנסת החולצה ושני זוגות התחתונים לתיק ואנחנו מוכנים לתזוזה מוקדם בבוקר. לא נותר הרבה זמן לישון, השעה כבר לאחר שתיים בלילה והשכמה מתוכננת לשש בבוקר.

והנה השעה כבר שש ומשהו בבוקרו של יום שני. חוזרים לתל אביב. יהודה ואני מתחלקים בזמן רחצת הבוקר לוקחים את הפקלאות והולכים לפתוח את חדר האוכל. האוטובוס הראשון יוצא לשדה בשעה שבע וחצי. מנסיון של יום הגעתנו לכאן, רצוי לאכול ארוחת בוקר טובה לפני היציאה לדרך, יום ארוך מחכה לנו. המלצריות בחדר האוכל מופתעות מההתנפלות שלנו עליהן. כנראה לא טרחו לספר להם שההונים עוזבים היום. למזלנו הן עמדו בלוח הזמנים וחדר האוכל היה מוכן לקלוט אותנו בשעה היעודה. אכלנו כדי שובע ויצאנו להמתין לאוטובוס.

הגענו לשדה. מטוסנו חנה במקום בו עזבנו אותו, יפה, קשור ועגון. הרוח העזה שהדאיגה אותי ביום הגיענו לא הסיטה אותו ממקומו. התחלקנו בתפקידים: יגאל מבצע בדיקה לפני טיסה, אני משחרר את המטוס מעגינתו ומסיר את כל הכיסויים ויהודה מעמיס את הציוד מאחור. ליד ההגאים יגאל, אני בצד ימין. מבקשים ומקבלים אישור התנעה. הדרך חזרה לתל אביב החלה. יגאל מתניע ומסיע לעמדת המראה. מסלול ההסעה שבשיפוצים מחייב אותנו להסעה על המסלול, ירידה ממנו לעבר המשך מסלול ההסעה, בדיקות והתיישרות. יצאנו לדרך. יגאל מטפס לגובה המרשה ולוקח כיוון ל – ASTIS ומשם ישירות לרודוס. אני שוב מתפעל את ה – GPS ומשעבד את הטייס האוטומטי למכשיר. יהודה ודוד מנמנים לסרוגין מאחור. הדרך עוברת ללא ארועים מיוחדים. כשעה ומחצה ואנחנו נוחתים ברודוס לתדלוק ובקורת דרכונים.

ושוב חוזר טכס הזמנת המיכלית והתדלוק. אני עושה פעמי בינתיים למשרד רשות התעופה בשדה להסדרת אגרת הנחיתה. הפקיד, לא זה שהיה שם בדרכנו לסנטוריני, פוטר אותי בתנועת יד לאחר שראה שיש לו עסק עם מטוס קל וארבעה נוסעים. יופי, חסכנו שבעה וחצי יורו. משם עשינו פעמינו, כולנו, למגדל למסירת תוכנית הטיסה לפאפוס. בנוסף הייתה מטלה נוספת שהיה עלי לממש. טייס ה – CEU, שאסף כל מסמך הנוגע למטוס, ביקש ממני לנסות לקבל עותק מתוכנית הטיסה שלו מרודוס לסנטוריני. לי לא היה ברור מדוע היה זקוק לתוכנית, אבל שמחתי לעזור. השאלה היתה האם במגדל ישמחו לעזור. ואכן מנהל המגדל, זה שהכין לדוד קפה קר בדרכנו לסנטוריני, קיבל את פנינו במשרדו ושמח מאד לעזור. נבר בכמה ערימות ניירות, חיטט בארון ברזל אחד, ולבסוף מצא את המבוקש. נתן לי צילום של המסמך, הוסיף לזה כוס מים קרים ולאחר מסירת תוכנית הטיסה שלנו לפאפוס, שיועדה לשעה שתים עשרה, והרבה תודות לאיש, יצאנו לסיבוב Duty Free. הגדרנו לעצמנו שעה חופשית במקום, שלאחריה נפגש במזנון שליד, והתפזרנו ברחבי החנות. כל מבוקשי היה קרטון סיגריות שאני נוהג לעשן. לי הספיקו עשר דקות במקום, שילמתי ויצאתי להמתין לחברי במזנון. לאחר כחצי שעה הצטרפו אלי יהודה, יגאל ודוד. לגמנו בנחת את הקפה ולעסנו בכיף את הסנדביץ שקנינו. נהנתי מכל רגע של שליטה בלוח הזמנים ונהנתי לראות את הנוסעים בחברות התעופה מסתדרים בתור למטוסם. גם שעת הכיף הזו הסתיימה ושמנו פעמינו לביקורת הגבולות ומשם למטוס. הפעם אני אמור לשבת מאחורי ההגה ויהודה לימיני.

הגענו לדלפק הביקורת, כל אחד מגיש את דרכונו וזוכה לחותמת השוטר. כשהגיע תורו של יהודה, השוטר מציץ בניירות ומודיע שיש בעיה. לא כל כך הבנתי את האיש ומה הבעיה. לאט לאט התחוור שהאיות של שמו של יהודה על טופס הרשות, כפי שכתבתי, שונה מהאיות בדרכונו. השוטר מסתכל עלינו במבט חמור. לרגע היה נדמה לי שהנה אנחנו הולכים לבלות את השעות הבאות בחקירות מדרגה שלישית עד שנסביר מדוע שיבשתי את שמו של יהודה בטפסים. השוטר מראה לי בכובד ראש את השיבוש ולרגע עולה בראשי הספר שקראתי באותה העת – "המערה" של ז'וזה סראמאגו, שגם בארצו גיבור הסיפור מקבל יחס דומה מנציגי המשטר. לאחר מספר דקות של פישפוש בניירות, הפיכתם מצד לצד, מתרצה השוטר ומרים טלפון למשרד רשות התעופה בשדה, מעדכן את האיש שם בשיבוש השם, כנראה מקבל ממנו אישור להפטר מאיתנו ומנחית בכח רב את החותמת הגואלת בדרכונו של יהודה. יופי, השתררנו מהאפשרות לחקירה מדרגה שלישית. כל שנשאר היה לצאת למטוס ולעזוב לפני שמישהו יתחרט. אבל לא. הסיפור עוד לא נגמר. בדרכנו החוצה חולפים על פנינו אבינועם נעמני ונוסעיו. אבינועם מודיע לי שמהמגדל מחפשים אותנו, יש בעיה במרשה. שוב מתחילות מחשבות טורדות לרוץ במוחי. מה לא בסדר הפעם? עולים למגדל. הפקידה/פקחית מודיעה לי שהתורכים סגרו את נתיב הטיסה לפאפוס עד גובה עשר. בידינו שתי אפשרויות, או להמתין לסיום הסגירה, שעה שתיים מקומי, או לצאת עד צ'ארלי (שישה עשר מיל מרודוס) ולהיות שם בגובה עשר וחצי. בחרתי באפשרות השניה ביודעי שבארץ מחכים לנו בסביבות השעה חמש. הטיפוס לגובה עשר וחצי לא נראתה לי בעייתית עם מאה ושמונים סוסים שמייצר המנוע של מטוסינו. איזו טעות. שינינו את המרשה ויצאנו למטוס.

מתמקמים ומתארגנים, הציוד במקום, חזיות ההצלה, כרגיל, עלינו, דפיות מוכנות. אני קורא למגדל ומקבל אישור התנעה והסעה למסלול. לאחר הניתוק מקבל הנחיה מהמגדל לפניה שמאלית לכיוון צ'ארלי ושאלה אם ברור לי שעלי להיות שם בגובה עשר וחצי. בביטחון רב אני מאשר את ההנחיות ומתחיל בפניה ובטיפוס. עוברים את מריצה, אפנדו ויוצאים לים. ברור לי שבקו ישר לא אהיה בצ'ארלי בגובה הנדרש, לפיכך החלטתי להתחיל טיפוס במעגלים. עד גובה שש לא הייתה בעיה. המטוס מטפס בשיעור נסיקה של חמש מאות רגל בדקה והכל יופי. משם לאט לאט מתחיל שיעור הנסיקה לרדת. בגובה שמונה אנחנו כמעט לא מטפסים. מהירות הטיסה שישים וחמישה קשרים מהירות מכשירית, שיעור נסיקה בין מאה לאפס רגל בדקה וצפצוף אזהרת ההיזדקרות עולה ויורד בהתאם למצב האף. יהודה שומר עלי ועל המהירות. כל פעם שהמהירות מתקרבת לשישים אני חוטף מכה בצלעות (סתם, יהודה אל תתרגש) ושאגה "מהירות". בשלב כל שהוא יהודה מציע לחזור ולחכות לשעה שתיים. החברה מאחור שקטים. לא ראיתי את פניהם כיוון שהייתי מרוכז בהטסה ובשליטה במטוס, אולם ברור לי שלא היו שלווים. אני ממשיך בטיפוס. מעגלי הטיפוס היו כבר באיזור נקודת צ'ארלי. בכדי להקטין את סכנת ההזדקרות ולהגדיל את שיעור הנסיקה אני מחליט להפסיק את הטיפוס בפניה ועובר לטיפוס בקו ישר, תחילה בכיוון מערב ואח"כ חוזר לכיוון צ'ארלי בקווים אלכסוניים אולם ישרים. ואכן שיעור הנסיקה משתפר ועומד על מאתיים רגל בדקה. לאורך כל מהלך הטיפוס אני בודק שוב ושוב את מד חום המנוע ולחץ שמן בכדי לוודא שאנחנו לא מאמצים את המנוע מעבר למגבלותיו. החיוויים בסדר. מסתבר שהסוסים במנוע יודעים לשמור על עצמם, בעזרתי.

לאחר כארבעים דקות טיפוס מגיעים לגובה עשר וחצי ומקבלים אישור מהמגדל לצאת לדרך. לפני מעבר ערוץ אנחנו שומעים את אבינועם מטפס גם הוא לגובה זה. מפתיע בהתייחס לעובדה שלפני שיצאנו אמר לי שימתין בשדה עד סיום הסגירה של הנתיב. קיוותי שאבינועם יעבור את החוויה לא פחות טוב מאיתנו.

שמנו פעמינו ל – DASNI ומשם לפאפוס. צפויות לנו שעתיים של טיסה. שוב, טיסה שקטה וללא ארועים. בגובה שהיינו זכינו לרוח גב של למעלה משלושים קשר, שפיצתה אותנו על הזמן ששרפנו בטיפוס. חמישים מיל מרודוס קיבלנו אישור לרדת לגובה בחירה שלנו. דחפתי אף בצורה עדינה בכדי להרוויח את המהירות בסל"ד נמוך יותר של המנוע ולשמור רוח גב גבוהה ככל שניתן. מתקרבים לפאפוס, החלפת ערוצים, קבלת מידע על מסלול בשימוש ומתקרבים לנחיתה. נוחתים ומסיעים לרחבת החניה שם מחכה לנו כבר אדון וגברת Abelair עם שרותיהם המצויינים. ממלא במקום תוכנית טיסה לתל אביב ומוסרו לבחור. הלה רץ עם זה למגדל וחוזר עם הודעה שהתוכנית מאושרת. יפה, נקווה שאכן כך. המיכלית מצטרפת ומוכנה לתדלוק. אנחנו עושים חשבון מהיר כמה דלק לתדלק. זכרנו את המחיר שדורשים המקומיים עבור כל ליטר של סם החיים הזה למנוע. המחיר, לאלה שסקרנים לדעת, שני דולאר בערך לליטר, פי שניים מרודוס או מהארץ. כיוון שההפרש על עלות התדלוק בחו"ל הוא עלינו אנחנו מתדלקים את המינימום האפשרי תוך שמירת רזרבות לשדה אלטרנטיבי ומעגלי המתנה צפויים. ריקון מיכלים פנימיים, התארגנות מחודשת ושוב יוצאים לדרך. הפעם יהודה מטיס ואני לימינו.

אחרי המראה פונים ימינה לפי הנחיות המגדל. קיווינו שיתנו לנו כיוון ישירות ל – VELOX אך טעינו בגדול. קליספרה שולח אותנו ללרנקה בנתיב מכשירים. לא הועילו הנדנודים התכופים שלנו, הבקרה בשלה – להמשיך ללרנקה. אין ברירה, ממשיכים לפי הוראות הבקרה המקומית. רואים את חוף הים מימין ואת החלק התורכי משמאל, נקודת מבט שלא רואים תמיד. עשרה מיל לפני לרנקה קליספרה מתרצה ומפנה אותנו דרומה לכיוון VELOX. מבחינתינו הרווח לא גדול במיוחד, ניתן היה כבר לראות את מסלולי לרנקה על רקע הלובן של משטח המלח, לכל מי שמכיר את האיזור. יהודה שובר ימינה לפני שמישהו יתחרט. חוצים את קו החוף ומדרימים.

בעת התדריך, לפני היציאה מהארץ, התבקשנו להתקשר לארץ לערוץ 118.8 כמאה שמונים מיל מהחוף. גם תזכורת זו וגם הסיפורים על אלה שלא התקשרו במועד והוחזרו לנמל המוצא שלהם דירבנו אותנו ליצור קשר כמה שמוקדם יותר. ואכן לאחר הקריאה הראשונה של יהודה, פיקוח תל אביב עונה ומורה לנו לשמור על שמיעה על ערוץ זה במקביל לערוץ הבקרה הקפריסאי, עד שפיקוח ניקוסיה ישחרר אותנו. נעים לשמוע עברית בקשר לאחר כמה ימים של הוראות באנגלית מיוונת. מפה ואילך הטיסה עוברת חלק. מאזינים לחדשות מהארץ על תדר ה – ADF ומתחילים להביט בשעון. מתחתנו מתחילה להיווצר שכבת צמר עננים, להערכתי חמש שמיניות. יהודה מתחיל להנמיך לקראת קו החוף, לוינגייט, אליו היינו אמורים להגיע. חור בעננים, יהודה מנמיך דרכו והנה ארובות חדרה באופק. מה הינו עושים ללא מכשיר הפלא שנקרא GPS, מבלי לזלזל ב – VOR שליווה אותנו בנאמנות כגיבוי כל הדרך. טיפה ימינה ואנחנו לכיוון וינגייט. מנתניה האף פונה ימינה לאורך החוף. שדה דוב בקו ראיה, מצטרפים לעם הרוח של מסלול 03, יהודה מתארגן לנחיתה, בד"ח וכיוצ"ב. מתישרים בפיינל, נגיעה במסלול, פינוי למסלול ההסעה ואנחנו בבית. מכאן הכל כבר שיגרתי, פרוק הציוד, ניקוי יסודי של המטוס (להחזירו כפי שקיבלנוהו), ביקורת גבולות והחוצה לרכבו של יגאל שהביאנו עד לדלת ביתינו.

מקווה שגם שותפי למסע נהנו מסוף שבוע ארוך זה לפחות כמוני.

תם המסע השלישי שלי מערבית לקו לרנקה. ממתין בקוצר רוח לראלי הבא. ואתם?

המטס הבינ"ל יומן מסע מאת יזהר נוי

‏15/05/2004

שומר פתאים השם...- ראלי בינלאומי בישראל – מאי 04

תקציר מנהלים:

בהמשך תיאור סיפורי מפורט של אירועי המטס הבינלאומי. להלן תקציר האירועים לאלו שאצה להם הדרך.

יום ה': התכנסות מטוסים בחיפה. טיסה מהרצלייה לחיפה כשהשפה היוונית חוסמת את "פלוטו". המתנות באוויר (הולדינג). שני מטוסים בהקפה בחיפה, כל אחד מצד אחר של המסלול.

קבלת פנים וארוחת ערב מרשימה בנוכחותה. חמישה מטוסים זרים מגיעים. אחת משלושת הגבירות במטוס שלי מבריזה. נשארתי עם שתיים.

יום ו': כ-14 מטוסים עוזבים את חיפה בדרכם לפיק. שלושה עשר בכמו תחרות ניווט. תמונות של נקודות ביקורת (נכון/ לא נכון) ותמונות בנתיב. נחיתות בפיק. עוד מיליון מטוסים מגיעים לפיק. דווקא המקצוען (נתיב חקלאי) מפגין חוסר מקצועניות ודוגמא רעה לנוער. טיול סובב כנרת (ירדנית, כפר נחום וכו'). ביקיני בכפר חרוב.

טיסת בלהות למצדה. רוחות מערביות אדירות מונעות מחלק מהמטוסים לטפס לגובה 6000 רגל מעל ירושלים. חיתחות מדהים מעין צורים ועד מצדה. 15 עד 20 קשר רוח צד, ראות 5 ק"מ ו-100 מטר. 18 מטוסים נוחתים בשלום. שעתיים אחרי הנחיתה (זמן תידלוק) גוברת הרוח ל-30 קשר והראות יורדת לחמש מאות מטר ברוטו. הרצאה.

יום שבת: טיול במצדה ובעין גדי, ביקינים בים המלח. מספר המטוסים במנחת עובר את ה-30 ועוד שני אולטראלייטים (סוונות). טיסה חזרה בארבעה מסלולים. ישר הביתה בגבוה (IFR), הביתה בנתיב הרגיל. חזרה ב"רונדו", קרי, מסלול הניווט של התחרות (פחות או יותר) לרבות המטוסים הזרים. תחרות ניווט מלאה (חמישה מטוסים ישראליים עם כתב חידה באנגלית). ד"ש מקברו של הבאבא סאלי ומהחווה שלידו. עוד גברת מכובדה (זוגתי שתחייה) מבריזה וממירה את הקורקינט שלי במטוס מפואר שטס IFR. שוב אני, הגר, המשקפת והמפה.

נחיתה בשדה דוב וחזרה בהרצלייה. חמש שעות וארבעים דקות, נחיתה לכל שעה טיסה (חיפה, פיק, מצדה, שדה דוב והרצלייה).

ענק, גדול, נעים, מהנה, מאלף, גרנדיוזי, רק מילים טובות (איבדתי את המשקפיים השחורות בחיתחות הנוראי בים המלח, נשארתי רק עם הוורודות). ארגון גדול, למרות הריכוז הגדול של אנשים בעלי אגו לא מבוטל העסק עובד, ובעיקר הנסים והנפלאות שקרו לאבותינו (השמצות וביקורות בגוף הדוח...).

הקדמה:

דיווח תעופתי זה של המטס שנמשך, מבחינת טיסות בתוך הארץ, כשלושה ימים, הינו סלט מגוון של נושאים. קצת טיסות, תחרויות ניווט וסתם טיסות, תיאוריי בלהות של מלחמה במזג אוויר משוגע (שעתיים אחרי הנחיתה התחזקה הרוח ל-30 קשר צולבת), מחשבות והגיגים, פגישות עם חברים ועם אנשים יפים, התרגזויות ואירועים (רק אחד לשמחתי), פנטוזים, ובעיקר המון הנאה וכיף ועוד הוכחה שאפשר לעשות חוצלארץ בארץ.

הקדשה והוקרה:

שוב תכננתי לצאת לתחרויות הניווט עם הגר, זו שה-GPS צרוב אצלה בהרד דיסק במוח, פרטנרית מושלמת לראליים, מסבירה מעולה ובעיקר בן-אדם ואיש נוח לבריות (ועם כמה מהבריות שסביבנו, בל יקל הדבר בעיניכם המשוחדות). בנוסף לכך, בעיקר לאור האירוח שקיבלנו בתורכיה, התנדבה הנלי"ת להדריך יומיים בטיול (אחד ממקצועותיה הרבים). שבוע לפני האירוע הסתלק מעולמנו אביה, יוסף (זצ"ל) המכונה יופ בפי ידידיו. יקה יקר, מאבני היסוד של קיבוץ משמר העמק (המהולל), חביב, מאיר פנים מאין כמוהו ובעיקר צנוע וענו להחריד. הקדיש גופתו למדע, זה הצ'אנס שלו להגיע לאוניברסיטה, אמר. למרות הצער והיגון החליטה הגר לא לאכזב והצטרפה לראלי. כתבה זו מוקדשת לזכרו של אביה.

המסע- יום ה':

תכננתי לצאת לראלי, לפחות ליומו הראשון עם שלוש גבירות. הגר כזכור, זוגתי שתחייה, שרק אחרי שמלמלתי כחמש פעמים שאני כל כך מחכה לפגוש את הטייסת המדליקה מסלוניקי (דמות פיקטיבית שהמצאתי לצורך השכנוע) נאותה ונתרצתה להצטרף אלי למסע, עד פיק בשלב הראשון, ולאחר שגילתה שהזמנתי חדר זוגי גם במצדה, גם למסלול של פיק-מצדה (סתתתם). כפי שיתואר בהמשך ייתכן שזו הייתה טעות משום שאחרי הקטע עין-צורים - מצדה בו שוחחה עם הקדוש ברוך הוא, ייתכן שיידרשו לי חמש שנים נוספות לשכנע אותה פעם נוספת (שוב אאלץ להסתפק בטייסות יווניות וירטואליות), ואחרונה חביבה הדוקטרית המהוללה XB70 שסברתי לתומי שזו לה הזדמנות לשפר את יכולות הניווט המדוכאות שלה ולאפשר לה ללמוד מ"הגדולים".

זוגתי אוסנת, הגר, CHV ועבדכם המראנו מהרצלייה. לחוצים קמעה כי נעתרתי לבקשת אוויה לצאת שעה וחצי מאוחר מהמתוכנן. "בטח נזדקק למונית להגיע למלון" סברתי, ומה זה כבר מחיר מונית לעומת ההשקעה הכללית בראלי. באזור זיכרון החלו הצרות בקשר. שלושה מטוסים יווניים כ-20 מייל מ"גלים" מתקשקשים. (גם הטייסים הגרמניים הגיעו במטוס יווני, יותר זול, ספרו). באחד מהמטוסים זוג טייסים שזמן הטיסה המשותף שלהם מגיע למאה חמישים שעות (150!!!) ואינם דוברים אנגלית. בהסבר מאוחר יותר שמעתי שכתוצאה מביטולים זה הסתדר להם כך והשניים התעקשו להיות יחד בלי אף טייס וותיק איתם במטוס. בשל כך הם טסו צמודים למטוס נוסף שתירגם להם את התעבורה והנחה אותם בשלט רחוק. מעבר למחשבה על הקורלציה שבין גודל הביצים לקוטן המוח שעברה לי למשמע ספור זה, חלפו בי זיכרונות נוגים על מסע ההשפלות שעברתי כשבקשתי לקבל מטוס לראלי הראשון לחו"ל, בלי מדריך ובלי טייס בוגר מלווה. כ-300 שעות מפקד היו ברשותי, קרוס באמריקה לרבות טיסה מעל האוקיאנוס השקט (לאי סנטה קטלינה) ואף אחד לא רצה לתת לי מטוס. "קודם עם מדריך מטעמנו", ולא עזרו כל ההמלצות ממדריכי, ידידי, ואלף שעות מושב אחורי..."פלוטו" אומר משהו באנגלית ומיד אחרי זה נשמע קולה של הטייסת יולי היווניה (יו"ר האגודה ביוון, בקרית מכ"ם בפיקוח אתונה, ואם מישהו חושב שהיו"ר שלנו אוהב לדבר, יש לו עוד הרבה מה ללמוד....). הקשר חסום. "פלוטו" עצבני מעביר אותם לתדר הראלי אבל אז הם יורדים מהקשר. אני בהמתנה בעתלית. אחרי שש הקפות מעל כלא שש נכנעתי וביקשתי מ"פלוטו" שייתן לי לעבור לחיפה לפניהם (מזל שלא קוראים לו כלא 10, הייתי צריך לעשות עוד 4 הקפות...). יעל ב-CSO מאחורי מנסה להשתחל גם היא.

נחיתה, חוויות, ארוחה, פגישה עם חברים, נאומים ונשיקות (אפילו עבדכם הנאמן זכה לנשיקה מיולי כשמבט האכזבה על פני זוגתי אומר: "אם לזו הוא קורא יפיפייה איך אאמין לו כשהוא אומר שאני הכי יפה בעולם (אחרי בו-דרק ושרון סטון..?)). במהלך הארוחה, בין סלט האבוקדו לסלמון, הטלפון הסלולארי משמיע אותות חיים. "הילדים שלי שרפו את הבית", אני מודאג ושמח לגלות שזו רק הדוקטורית המקסימה (לשעבר) מהפקולטה למדעי החלל והאווירונאוטיקה. שני ערבים לפניכן הייתי בביתה לתדריך ותאומים לקראת תחרות הניווט. בחנתי אותה על חומר העזר ששלחתי והנה המהוללה מודיעה שנבצר ממנה להצטרף. זוג אוזניות מיותם במטוס וצער על עשרת הפונים להצטרף אלי שנענו בשלילה.

יום ו'- חלק א' – המסע לפיק.

נקבע סדר יציאה, ראשון מטוס ישראלי, אחריו חמשת הזרים, ועוד שמונה ישראליים. בלילה הוחלט שהזרים לא יטוסו ללא טייס ישראלי במטוס למקרה צרות תעבורה. קיבלתי נוסע שהיה מתוכנן לטוס איתם ומשהו לא הסתדר. בפיק הוא חזר הביתה (למרות שהשתדלנו והודיתי לו שהזכיר לי להרים מדפים אחרי המראה). בלג האחרון ממצדה לת"א הוא חסר. המטוס עם צעיר המשתתפים (בן שלושה חודשים פחות או יותר) מתעכב, גילוי אוויראות והסדר משתנה. על הקרקע, מתוך כל נקודות הביקורת היו לנו ספקות לגבי אחת. נעבור ונראה. מתוך התמונות במסלול זיהינו על הקרקע את כולן למעט אחת (הכוונה, הגר זיהתה ואני אמרתי נכון מאוד).

צומת גילעם, נטופה, נצרת, תבור, קרני חיטין, כפר נחום, רמות ופיק. 500 רגל בשיא המסלול. מגניב. זיהינו גם את התמונה החסרה (אזור צומת גולני לפני קרני חיטין...) ואימתנו את כל השאר. בפיק קצת ברדק, כולי ערנות, נחיתה ומפגש חברים.

לא אכנס בשלב זה לויכוח, אבל מהקטעים ששמעתי (במו אוזני הפגומות מימי בתותחנים) בדיון בין מר דנינו לטייס המיקצוען, זלזולו הבולט של האחרון בטייסי השבתות, במפעילי המנחת, ובמנופפי הדגלים האדומים, אינם מביאים כבוד למקצוע. כולנו טועים, גם כאלו עם אלפי שעות, אז שיירד אותו טייס מדופלם (לנחות יפה הוא יודע ללא ספקות) ויגיד "טעיתי", "מיהרתי, אין לי ראש לשטויות שלכם", ומכאן, כל מילה מיותרת. גם אם הוא צודק ונקי לגמרי זו דוגמא לא טובה למספר העצום של טייסים צעירים שהתגודד במנחת. היי, ביי, צ'אי לחברים ויוצאים לדרך. טיול סובב כנרת. הגר מדריכה ואנחנו מרגישים כמו טוריסטים בארצנו. בירדנית, נקודת הטבילה של ישו, לא הייתי מימי (הוקם רק בשנת 2000) והמקום יפה ומרשים. בכנסיה המקסימה של כפר נחום הייתי לאחרונה לפני כארבעים שנה. הפתעות. ארוחת צהריים בכפר חרוב (שום דבר לכתוב עליו הביתה, אומר המשפט באנגלית), והגר מזעיקה אותי לשוף במשקפת. בבריכה מתחתנו רוחצות עלמות (אחת מבריכות הקצינים הרבות הזרועות בשיפולי הרמה). יש מה לראות ושוב היא מקבלת ח"ח על אוויראות גבוהה. פוגש את יורם אבטבי מלווה בטייס נוסף ובטייסת מפורסמת מהפורום שעד אותו רגע הייתי משוכנע שזה טרול או טרולית (הצוות יחזור בהמשך).

יום ו' – חלק ב' – המסע למצדה.

פרק זה מכיל אירועים המספיקים לעבדכם הנאמן לחצי שנה לפחות, אבל מפאת היותו אחד מחמשת מרכיבי האירוע אני מקצר, מצנזר,מנפה וקוצץ. זה יחזור ביום מן הימים. השיירה פונה דרומה. ציר מעניין עם אישור לטוס מעל בירתנו הנצחית בגובה 6000 רגל. בהחלטה מקדימה איני מחכה עם הטיפוס עד למעלה הגדוד אלא מתחיל לטפס כבר בסרטבה. החלטה טובה, אבל לא מספיק טובה. חולפים צמח, התיאטרון בבית-שאן, נהנים מהנומך, שלום למאיר הר-ציון בכוכב הירדן, ובסרטבה מתחילים טיפוס אחרי שמקבלים הסבר על החורים שבאדמה. בשלושת אלפים רגל המטוס בקצב טיפוס של 300-200 רגל לדקה. בודק מהירויות טיפוס, מתיישר, מדלל, וממשיך טיפוס, אבל נאדה. זוגתי מלינה על הצפצופים במטוס. "צפצפת הזדקרות" אני מנסה להרגיעה ללא הצלחה. הגענו סוף סוף ל-4,500. בקושי מצליח לשמור גובה, ואז מתחיל לשקוע. גובה 3,500 מתייצב. אני מיואש. הרוח המערבית שיורדת במדרונות המזרחיים לוקחת אותנו איתה. "בגב ההר זה יירגע". מגיע לכביש אלון. נח"ל חמדת משמאל ממשיך לכיוון דרום מערב. רימונים מימין והנה הופ הגענו, אבל אני מתנדנד בין 3500 ל-3000. מוותר. את עוקף יריחו כבר עברתי אז אפשר להתחיל הנמכה לעין צורים. באזור מעלה האדומים (הגר מתקנת למישור האדומים) יד נעלמה זורקת אותי ל-4000 רגל. כנראה אפשר, אבל ירושלים כבר ממערב לנו, ואנחנו אחרי טיפוס של חצי שעה. גולשים מטה. יורם ולהקתו עם ה-CHE מצטרפים מימין. טסים במבנה רחב. חולפים עין צורים, אני כ-200 רגל מעליו, מאחוריו וקצת מזרחית לו. החיתחות מתחיל להכות בנו. מכות אימתניות מדביקות לנו את הקרקפת לתקרה. זוגתי במושב האחורי מורידה אוזניות (או שאולי עפו לה) ופוצחת בתפילת הדרך. גלגולים בלתי נשלטים עד לכשמונים מעלות הטיה גורמים להתרגשות. הגר טוענת שאני מאבד את חוש ההומור. אני מסביר לה שאני דואג ליורם, לספי ול"אחותי" במטוס מתחתנו. מלמעלה הם נראים קרובים מדי לאדמה וקרובים מדי לצוקים. "תתרחק מהצוקים ותטפס קצת" אני מבקש מיורם בתדר הראלי. "לא מצליח, הרוח זורקת אותי", הוא עונה לו ואני נבהל שבעתיים. בדמיוני המיוסר אני רואה עצמי מזעיק עזרה לגרד אותם בשפכטל (חס וחלילה, טפו,טפו). עוד מטוס עם שני טייסים מדיר שלווה מנפשי המיוסרת. זוג חברים "מעוטי שעות", כ-120 שעות, שאחד מהם מלווה בשני בניו. איך הם ינחתו ברוח הצד הזו ובחיתחות האיום הזה. דליה מדריכתם עשתה כנראה עבודה טובה. חולפים עין-גדי. עשרים שניות ללא זפטה. כמו בשבי. אתה חושב שסיימו איתך ואז עוד שתי בעיטות לקינוח. גם המבטא ההונגרי מהקרקע לא מצליח להרגיע. יורם מתקשה בפנייה לפיינל, הולך סביב ואני עט על המציאה. נוחת, המטוס קופץ על המסלול, אני לא בטוח שנגעתי, מפחד מהתבדרות, מרים את עשר מעלות המדפים והולך סביב. זוגתי מבקשת הבהרה. חושדת שאני משתתף בנחיתו דיוק. הבהרתי שתחרות נחיתות הדיוק בוטלה, "פשוט נחתי לא יפה". נוחת פעם שנייה, בלי מדפים, בא בהחלקה מיוצב, ונוגע לתפארת. נלחם עם ההגה גם בריצה (ברזל בברזל בהסעה), מבצע 180, הופך ידית לצד השני עוצר ורץ לחפש עוגנים. זוגתי מנשקת את הקרקע ("...פעם יהודי כשבא לישראל, נשק לאדמה וברך הגואל...", שיר הפלאפל) (סתתתאם). " הבנתי את השטות הזאת", מפטירה. כשתדלקנו גברה עוצמת הרוח והיגיעה ל-30 קשר. ענני האבק הקיפונו ומקצה שורת המטוסים לא ניתן היה לראות את הקצה השני. 18 מטוסים נחותים בשלום (ב"ה) למרגלות המצדה, אתר התיירות מס' 2 בישראל ואחד מ-100 אתרי התיירות מרובי העניין בעולם (רשימה של האו"ם).

בארוחת הערב רבו נפנופי הידיים וההתרגשויות.

אחרי הארוחה נתכנסנו לאחת ההרצאות המרתקות שחוויתי. "שמי עופרה", שמעתי ותרדמה נפלה עלי. לא אלאה אתכן\ם בחלומי שהרי המציאות עלתה על כל דמיון אבל בחלומי, אחרי שנחתי על הכביש למצדה ופתחתי את דלת המטוס, רוח ענקית ותקעה בי את הדלת. ידית הדלת נתקעה בכתפי. מרפקה של זוגתי העיר אותי. "אתה נוחר מעל לששים דציבלים. מוגזם חמודי".

יום שבת – עין גדי, מצדה ותחרות ניווט.

במהלך ארוחת הבוקר אנחנו חוזים במטוס נוחת במנחת. "מי מנחית אותו?!", תהינו. אורי אמיתי, גדעון והזמבורה מגיעים בסוואנה. על המצדה מרתק. יואל ניר בסוואנה בצבעיי פייפריי האימון של ח"א חולף מעלינו ומנופף לשלום.

בהמשך אחת ההחלטות הקשות במסע. לגן הבוטני בעין גדי או לטבילה בים המלח. העניין הבוטני מנצח את מראות הביקיניים. זה מה שקורה כשלוקחים את האישה וכאשר המדריכה היא גם הפרטנר שלך לניווט...

זוגתי תופשת טרמפ עם מטוס מהיר, ממוזג (הכי חשוב לטענתה), כנף תחתית עם טייס עם הגדר IFR (פעם אפשר היה לטוס בנתיבי IFR גם טייסי VFR בתנאים מתאימים...) וחוגגת שתוך ארבעים דקות היא בהרצלייה.

התאמנתי לפני המסע בהצבת מפה לניווט. אחרי תחרות "נקמה בצפון " גילינו שעיקר הבעיות שלנו נבעו מהעובדה שהצלחנו להעלות על המפה רק 3 נקודות מתוך 15. 7 נוספות הצלחנו להעלות באוויר. הפעם יישמתי את תרגולות הצבת לוח ארטילרי בפרישות פתע בתותחנים, "פעל על נקודת ציון", נקראת פקודת האימים הזו, והצלחתי באימונים להעלות את כל ניווט "נקמה בצפון" ברבע שעה. "קשה באימונים – קל בקרב", היה כתוב בבה"ד 9 (היום ביסל"ת – בי"ס לתותחנות). קיבלנו כתב חידה. 10 דקות ועשרים שניות, כל הנקודות על המפה. לא מודד כיוונים, רק זמנים. לפני המראה מתחרבש השעון במטוס. עובדים עם השעונים הידניים. נקודת התחלה איפשהו דרומית למלונות. מזהים את הצילום ומתחילים טיפוס לערד. הטראומה של אתמול נותנת אותותיה. מהירות 60-70 מסומנת עם רכיב רוח אף של 15 קשר יוצרת לנו פיגור של שתיים וחצי דקות בנקודה הראשונה. "אל דאגה"" אני להגר, "בירידה אני אדהר כמו "נץ"". ואומנם 130 קשר בירידה, מגרדים את המצוקים ובול אנחנו במפעלי ים המלח. לא יותר מ-500 רגל מעפ"ש. מתחילים ליהנות ולצחוק. אנטנה בחצבה. פוגשים מטוס נוסף, מתעלמים ממנו, והודרופ לאזור אורון. חליפה מעל הור ההר (ההר החלק) במגמת טיפוס, מגרדים את הקצה הדרומי של המכתש הקטן והיפה, והגשר נעלם. מוכרח להיות פה גשר. בכביש אני פונה דרומה. "יצאתי כנראה קצת צפונית לגשר, יותר מדי תיקון לרוח". אני מתנצל. והנה הגשר, ממש כמו בתמונה. מצפין לירוחם. מטוס נוסף בשעה תשע. אני מקווה שהוא רואה אותי. כבר לפי התמונה ידענו שזו הכיכר בכניסה לעיירה ולא במרכז העיירה כנדרש. עוברים מעל מרכז היישוב ומערבה. המטוס שהיה איתנו ממשיך לכיוון צומת הנגב. "אולי טעינו בנקודה", עולה החשש. אנחנו בודקים. לא. הנקודה הבאה טללים. גם אליה אני שופט צפונית מדי ומתקן. מגיע נמוך. היי למשאבי שדה והיי לרביבים אחרי זה ואנחנו על הכביש המכונה "דרך גולדה". הגר לא מאשרת לי לבצע טץ' אנד גו על כביש הסרגל הזה. אין נפש חיה על הכביש, אבל הגר אמרה (סתתתם). "אולי נצלצל לחבר'ה מגבולות" אני מציע. גם הגר, וגם זוגתי (שכבר הייתה בבית אחרי מקלחת בדקות אלו) וגם עבדכם הנאמן גרו שם פעם. שלום לחברים בצאלים (קיבוץ היעד שלי בתור נחלאי) ולשדרות. שלום לאורים, ונעלמה האנטנה. בודקים בצילום. מנמיך קצת (אנטנות רואים יותר טוב מלמטה) והופ מופיעה האנטנה, ממש כמו בצילום. עכשיו לבאבא סאלי. חגב מבקש לדעת מי נמצא דרומית לנתיבות. "אני". והוא מורה לי לעקוף את נתיבות ממזרח ולהיזהר מחווה. איך ממזרח ונקודת הציון שלי בדיוק בתוך העיר?!. "אזהר מבאבא סאלי ומחווה" אני משיב. ולאשקלון תוך זיהוי תחנת הדלק והמסעדה של יד-מרדכי. ומכאן כרגיל. נחיתה בשדה דוב, מסירת מעטפה פירוק הלוגר והופ להרצלייה (לא שכחתי להתקשר למודיעין טייס להגיש מרשה...).

סכום תודות מסקנות והמלצות:

כמובן תודה למארגנים ולשותפים בארגון ובראש וראשונה לירון שמאמין שאפשר לעשות תעופה ספורטיבית גם בארצנו הפרימיטיבית.

תודה שנתתם לי להרגיש בחוצלארץ בארצי. תודה לכל החברים לאורך הדרך ולא אפרט שמות כי תמיד יהיו נעלבים. (ראו הערתי על בעיות האגו אצל טייסים). כמו בשיר הקרנבל בנח"ל, "מי שלא בא, חבל". ותודה מיוחדת למר משה אקלר שלקח את זוגתי בשלום ובבטחה ועזר לי להמשיך ליהנות מהתחרות.

כשהגעתי הביתה וישבתי עם זוגתי בגן הקריר שאלתי אותה איך היא מסכמת. לא אייגע אתכם בתשובתה אבל (המביא דברים בשם אומרם כאילו הביא גאולה לעולם) ענתה: "קודם אתה,חמודי". אמרתי: "אני שמח מאוד שהצטרפת". ענתה: "בשביל זה באתי, לשמח אותך, אז כבר היה לי שווה", והוסיפה: "אם חשבתי שאתה דברן רציני הריני חוזרת בי. אתה שתקן מדופלם, כמעט אילם ליד החברים שלך...".

חברים וקוראים יקרים. חמש וחצי שעות טיסה, שני לילות במלון, חמש נחיתות, 3 סיורים, כסף קטן ליד מחמאה כזו מפיה. שווה כל גרוש.

הלוואי ויירבו מסעות כאלו, ארגון לתפארה, בטיחות למופת, והרבה הרבה מזל. רק טוב!!!

יִזְהָר נוֹי

- 11 –

/Volumes/Projects/Repos/AOPAIsraelSite/historical-archive/legacy-files/_Uploads/606YN2.doc

גו-עדן בשדה תימן.. ומקום אחרון בתחרות

‏

גו-עדן בשדה "תימן" ומקום אחרון בתחרות 10/04/2004

הייתי צריך להבין שזה הולך לקרות. אסור להתעלם מסימנים מוקדמים. יום לפני התחרות ביטל הרב טייס את השתתפותו. "תודה על ההזמנה אבל לא מסתדר עם מטלות חול-המועד והשבת הקרבה".

בבוקר, בדרכי לחוף הים לאסוף את עדי, מחליפו הטרי של כבוד הרב, צלצל צביקה וביטל גם הוא. "סימן רע". שני המבטלים חובשי כיפות. יהודים מאמינים המממשים אמונתם, כל אחד בדרכו, אבל שניהם נתונים באוסף חוקים ומצוות שמונעים מהם חלק מהנאות הטיסה שלי. אם שני ביטולים אלו אינם סימנים לביזיון הצפוי בתחרות נחיתות הדיוק הראשונה שלי בארץ (הראשונה בחיי, כזכור, הייתה באפסוס, תורכיה), הרי בא סיפור הצטרפותו של יפתח ידידנו הצעיר בין שתי ההברזות.

למען הקיצור אמנע מתיאור ההשתלשלות, אבל, כפי שכבר כתבתי פה הפעם בעבר, הויכוח, דיון, שכנוע, שניהלתי עם הוריו, בעיקר עם הצד הנשי והמחליט, עולים על ויכוחו המפורסם של דניאל וובסטר עם השטן. מה לא אמרתי, השפלתי עצמי, נתתי לצעיר מחמאות שלו שמע עשיריתן כבר מזמן לא היה מסתכל עלינו. מכרתי את בניי שרצו לטוס איתי וויתרו למענו, הסברתי שזו לי הדרך היחידה לציין את יום הולדתו, קבלתו למגמה היוקרתית, ועוד ניצלתי את היעדרם של זוג חברים משותף שהם בעלי השפעה על הורי הצעיר, והצלחתי. כנראה שגמעתי עד תום את כוס המזל השבועית שלי.

בדרך למטוס, CHV, גיליתי שאיבדתי את המכסה של נרתיק משקפי. לי, שלא איבדתי עט מאז גיל 16, שהארנק הכי צעיר שלי בן 24 (מיום הולדת 30), לאבד מכסה לנרתיק זה לא עניין של מה בכך. האם זה לא סימן אזהרה?!

למנוע ביזיון החלטתי להתאמן יום לפני האירוע. אותו מטוס, 12 נחיתות בהרצליה ההומה. לולא חששתי מהשאלה איך יש לך עדים אם אסור לבצע "טאץ' אנד גו", בהרצליה עם נוסעים, הייתי נשבע לכם שיש לי עדים שהגעתי שבע (7!) פעמים רצופות 3 מטר מתחילת הזברה (לשם כיוונתי). כל הנחיתות בוצעו על מסלול 11, כשבשלב הקריטי היו 5 מטוסים באוויר בתחום הראייה שלי (הפריפרית, כמובן)

.

שדה "תימן". מקום קסום וזול (רק 50 ₪ אגרת נחיתה בגלל התחרות). כמו שאלת המפתח למה יותר טוב לעשות סקס מאשר לאונן, והתשובה היא כי פוגשים אנשים, כך גם במפגש. מעבר לתחרות. פגשתי חברים, מכרים, עמיתים לאהבת התעופה, שותפים לראליים. אני במקצה השלישי, מספר שלוש. האין זאת סימן משמיים?! שני מאמינים שמבריזים, נרתיק של משקפיים, ועכשיו, שלוש-שלוש. שלוש כפול שלוש זה עשר מכות מצריים פחות מכת בכורות יבארו לכם כל יודעי ח"ן (חוכמת הנסתר) שמתמצאים ברזי הפולקלור היהודי, ואנוכי, קטונתי...

אחרי המקצה הראשון כבר היה לי ברור שאני הולך לפשל בגדול, בענק, להתבזות לעיני כולם. חזי שמיר מרביץ פעמיים בול (יעני "טנגו" בעגת בני המקום ) ועוד ALFA (יעני במלבן הראשון אחרי הבול ששווה 20 נקודות רעות כל נחיתה)). אין בשביל מה להתחרות. שיא ישראלי חדש נשבר וכל הטכניקה שהתאמנתי בה שווה לתחת. היא אולי טובה להרצליה, אבל ב"תימן" ניתן לעשות פיינל שטוח, ארוך ואיטי ופשוט לסגור מנוע בקו הראשון (אזורים E ו-F שנותנים הרבה נקודות רעות), ולפגוע בול.

החלטתי לשנות באופן רדיקלי את טכניקת הנחיתה שהתאמנתי עליה. כל מטוס שנחת לפני שעליתי לטיסה רק אימת את אמונתי. 32 נחיתות עד שהמראתי הספיקו לבלבל אותי לחלוטין.

יפתח לידי, שמישהו ייראה את ה"אייס" מפשל בגדול. לא חלילה פשלה שתופשת אותך לבד ואף אחד לא רואה (ויש גם כאלו בלי עין הרע).

מדווח "עם הרוח". עדי יקירי נשאר לעודד מהקרקע. עשרים ושבע שנים מאז טס איתי לאחרונה. נתתי לו אז מתנה, ליום הולדתו השמונה-עשרה, טיסה עם אינדיק (ז"ל). הלך אחרי זה לקורס טיס (אולי בגלל זה ואלי לא...). הודח אחרי שלב הפוגות והצטרף אלי לחיל החכמים, התותחנים. "נראה אם השתפרת מאז הפעם הקודמת", עודדני בדרכי למטוס.

"שימו לב, צנחנים בצד שמאל של המסלול". מה שמאל? שמאל של מי? שלו או שלי? של "עם הרוח" או של הפיינל? פיינל שטוח. ארוך ומשעמם. מהירות 60 קשר. אף קצת גבוה, 30 מעלות מדפים. חולף זברה. צ'יק, סוגר מנוע והמטוס תופס טרמיקה אימתנית. נוגע מטר אחרי הקו האחרון.

"כפרה", עודדתי את יפתח שפני ה"אל שהכזיב", אמרו יותר מאלף מילים.

שוב "עם הרוח". קשר עיין עם 3 מטוסים לפני, 17 צנחנים במקומות שונים, 3 דאונים בעמדת התיישרות, ורק חסרים לי האולטרה לייטים להשלמת התמונה האווירית. מגיע עוד יותר לאט, כמו "הגדולים" שנחתו לפני.

חולף שוב בגובה 1/2 מטר מעל הריבוע הראשון. בשני אני נשבר. "שלפ" קדימה בסטיק ומיד משיכה. נוגע בזפטה איומה (עם הגלגלים הראשיים, הסירו דאגה מלבכם), והופ, האלסטיות של כן הנסע מחזירה אותי לאוויר. פותח מנוע, דוחף אף, מרים קצת מדפים והולך סביב.

"מפחיד קצת", ממלמל הינוקא המגודל שמימיני. פיינל לאחרונה. למדתי לקח, עכשיו אסגור מנוע מוקדם יותר. חושב ומבצע. סוגר מנוע והופ, המטוס נופל מיידית, נוגע 3 מטר לפני ה"טנגו" (הבול למי ששכח). 50 נקודות רעות (אזור "E", כמדומני).

דידיתי מהמטוס לקפה כשאני חוכך בדעתי שמא לשוב לעסקיי הצניחה החופשית. שם במקרה כזה אני לא בטוח שהייתי פותח את המצנח.

שלושה דריפטרים (נדמה לי שכך קוראים למטאטאים הממונעים המדליקים האלו) מגיעים ומרימים ענן אבק שסופג את גלי הזעה הזולגים מפרצופי האדום כמו עכוז של קוף.

יושב על המרפסת וצופה בגן עדן עלי אדמות. מטוסים, צנחנים, דאונים ואזמי"ם. טקסן כחול יפיפה גונב את ההצגה ומעלה קריאות התפעלות משתי גבירות מאמינות העסוקות בבליסת מצות אינטנסיבית. הן ממתינות לתורן בסבב הטיסות, זכר ליציאת מצריים (כשטומי ידידנו בתפקיד משה, אהרון ונחשון...).

עדי נשאר בבאר-שבע. לא טס עם פשלונרים, מפחד (סתתם, נשאר מסיבות אישיות).

"יותר טוב שיפתח יטיס". הוא לוקח ואני מייבב, מבכיין, מקטר. למעט שלוש מאות וששים זריז מעל ה"במבלה", להריח קצת ריחות מעודדים ולנפנף לבני הצעיר, לא התערבתי לו בהגאים. מי אני לעומת מטיס הטיסנים, מטיס הסימולאטורים, נגן הסקסופון וכו'.

בהרצליה משבי רוח עזים שמתעוררים מכיוון צפון ומגיעים ל-12 קשר של משבים צולבים, עוזרים לי להחזיר קמעה את כבודי האבוד בנחיתה לתפארת. "צו שפעט", אומרים ביידיש ומתכוונים, "מאוחר מדי". ההשפלה נצרבה ונשמרה בהרד דיסק. "הקובץ אינו בר מחיקה", מודיע המחשב. גם את מכסה הנרתיק לא מצאתי.

ביקור בגן-העדן ומקום אחרון בתחרות נחיתות עם ארבע מאות וחמישים נקודות לביזיון.

שיהיה לכם שבוע טוב, מועדים לשמחה, חגים וזמנים לששון.

הפשלונר, הביזיונר, הגרוטאה, העגלה, הבאכטיאר, עבדכם הנאמן.

- 2 –

565INoy.doc

המטס למיישר

‏27/03/2004

‏ה' ניסן תשס"ד

שיחזור מבצע עובדה – יש לאן לטוס

אין תמונות באמתחתי, גם חדשות מרתקות מההיסטוריה לא נוספו לצקלוני הדל, אבל שדה, מנחת חדש, נוסף לי לאוסף ואל יקל העניין בעינכם.

בהתראה קצרה, שבוע ויום, כמובן שכבר אין 172 לשבת אבל אל לי להחמיץ אירוע כזה, אז גם 152 טוב עבורי. אם הצלחתי עם ה-CSO לשרוד את תחרות "נקמה בצפון", המישר קטן עלינו (אני והמטוס כזכור...). שותפתי הקבועה עסוקה (אחרי שהתנדבה להדריך יומיים בראלי שיגיע אי"ה במאי מיוון, תורכיה, קפריסין, גרמניה ועוד). שבוע מראש צריך לפנות את התכנונים המשפחתיים, להתחנף לרעייתי, והנה יוצאים לדרך.

ימים ולילות ביליתי במהלך שירותי בהר חדב אשר במעלה המישר. פנטזתי איך אני מטיס שם ולא יושב ואומר למטוס מה לעשות בקשר, או לטייס לאיפה לטוס בקשר הפנים, והנה, עוד פנטוז קרם עור וגידים.

בתדריך המוקדם נרגעתי קמעה כשראיתי שעוד שתי ססנות 152 במטס וכמובן, אב"ד עם הקאב (היחידי שהייתי מתחלף איתו על המקום). לא אגיע אחרון כנראה.

זיכרון המטס הראשון של אגודת התעופה חזר ועלה במוחי (יש לי X שעות טיסה בלוג בוק האזרחי ועוד X4 שעות בזיכרונות ועוד X400 בפנטוזים). זה היה באוג' 92, טסנו למנחת במצפה רמון (זה שעוד יבוא יום ויהיה בינלאומי ואני אספר שפעם הייתה גבעה בקצה המסלול שנורא הפחידה...). בילינו סוף שבוע ב"צל מדבר", טיול גמלים, טיול ג'יפים, כ-50 איש ורק 3 מטוסים! (כי לדו-מנועי אסור היה לנחות שם, אז הרבה מבעלי המטוסים עם המנוע הרזרבי באו ברכבם, וגם כמה מחברות ההשכרה שמעו "מצפה" ושלחו את המעוניינים סביב, "לא בבית-ספרנו"). הייתה חוויה ולא הפסקתי להגיד, "אמריקה, אמריקה".

12 שנים מאוחר יותר, במנחת עפר (מאולתר, או אולי, שראה ימים טובים מאלה), בסוף המדבר, 15 מטוסים. אמנם בלי תזמורת מכבי האש של "מצפה" שקיבלה אותנו אז, אבל עם הרבה היסטוריה ומורשת קרב (כפי שכבר כתבו ולא אחזור).

כשכבר ישבנו במטוס המגדל אמר: "המטוסים למישר שימו נא לב. הדרום סגור, 3 שעות לפחות. שלום ואל תבלבלו לי במוח, יש פה מטוסים אחרים שרוצים לטוס...".

יצאתי מהמטוס בטריקה. התרחקתי שלוש רגליים וארבע אמות (טווח בטחון לעישון בחברת אווירונים) והדלקתי סיגריה לפני שהדמעות תחנוקנה. שתי שאכטות, אולי שלוש, והופ חזרה למטוס, "וישמע אלוהים את זעקת בני- ישראל ויורד עליהם את המן...".

הלוך. מזג אוויר בסדר, פחות או יותר, תרגלנו מבנים הדוקים, טסנו נמוך, התחזינו לאזמי"ם, חולפים את ש"ת מצפה, מתאפקים לא לעשות שם טאץ' אנד גו, חולפים את המצוקים, מתעלמים מגזרות רוח קלות ומתחילים לחפש. אולי בכ"ז כדאי לקנות GPS חלפה מחשבה בליבי. והופ הנה האנטנות ועוד כמה מטוסים על הקרקע.

נחתתי בעברי כבר על דשא (עם מגלש זנב) אבל על עפר עם מטוס, לא אז"ם, עדיין לא, ובדיוק ההתרגשות של ניסוי חדש, של פגישה חדשה, של אהבה חדשה הציפה אותי. האטתי, מדפים ל-30 מעלות, המסלול נראה לי קצת צר, האנטנות בכיוון, מהירות 70, ואני מבין שאני לא במסלול הנכון. מהקרקע מודיעים לי שהמסלול זה השביל הכהה ולא השביל הבלונדיני. הולך סביב. מטפס בזהירות (מכיר מקרים כאלה באזמי"ם שנסתיימו לא טוב), מרים מדפים ונכנס שוב ל"עם הרוח". מסתכל טוב על המטוס הנוחת שלפני. שיט. צריך לנחות על המסלול השזוף והרחב. אני מקווה שאביהו לא יודע שזה אני.

נחיתה. למה אף אחד לא הזהיר אותי מהרעש של העפר. נשמע כמו פנצ'ר בכל הגלגלים. עוצר בלי לגעת במעצורים. יש!!! הוספתי מסלול עפר לאמתחתי. פעם אחרונה חוויתי תחושה כזו באוק' 2001 בטיול של האגודה למצדה (6 מטוסים, טיול ג'יפים במדבר יהודה, וכמובן נחיתה מתחת לפני הים (בלי להירטב ולחכות לכוחות החילוץ...).

בדרך חזרה המחשבות על ה-GPS כבר יותר טורדניות. אובך ו"בכס" מכל עבר. אבל עברי בתותחנים שוב מנצח ואנחנו טסים לאט לאט ומעצבנים את המטוסים שאחרינו. מה בוער להם, בין כה הרצלייה סגורה.

בתמרור פקק. החברים שחנו שם עד לתום השלאפשטונדה של הרצלייה מבקשים להניע, ורוב המטריה האווירית של שחרור אילת בהמתנה (למעט אלו שהמשיכו לטייל או החיפאים או הבאר-שבעים...). מעגל, או ליתר דיוק ריבוע, המתנה של שלושה מטוסים מעל הים (מגדל: "פנה מערבה", אני: "פניתי, עד מתי?", מגדל: "עד שאגיד לך",... "פנה דרומה", אני: פניתי, עד איפה?", מגדל: עד שאגיד לך.." ).

בארבע וחמישה אני נחות. הנגב שוחרר בהצלחה. איבדתי את בתולי גם על מסלול עפר, ובגילי המתקדם, כאמור בספתח, בל יקל הדבר בעיניכם.

תודה למארגנים, תודה לחוליה הקרקעית שדאגה שלא נגווע ברעב, תודה לבקרות, למגדלים, ולמודיעין טיס שסבלו אותנו בגאון, בסבלנות ובמקצועיות, תודה לשותפי בטיסה, ותודה.

מי אמר שאין לאיפה לטוס בביצה הקטנה שלנו?!...

מסיפורי יזהר נוי...

‏18/03/2004

שליחי מצווה אינם ניזוקים – פרק ב'

הקדמה: סיפורן של שלוש טיסות עוקבות המקיימות את מאמר משוררנו הלאומי ח.נ. ביאליק: "...מגופו של עולם אל אורו ערגתי...".

מבוא (טיסה גשמית): "משנכנס אדר מרבים בשמחה", ומה יותר משמח מטיסת כיף ל"אבן מאסו הבונים הייתה לראש-פינה".

מזג אוויר מעולה, נתיבים פנויים, אישור לטוס דרך אלומות בכיוון צפון ואישור לטיסה נמוכה דרך הירדן ההררי בכיוון דרום, וכל נוסעי ה-CDN, מאושרים, עליזים ושמחים, מוכנים לקבל את פני המן הרשע וחבר מרעיו. אבל מה, נשאר הרבה טעם של עוד. הארץ כל כך יפה מלמעלה, ירוקה עד שאתה יכול בטעות לחשוב שאתה בסקוטלנד ואפילו מצליח לשכוח מהגזרות של שינוי הנתיב צפונה וסגירת חצי מאזורי 9 ו-13.

פרק 1 – טיסת מעבר מגשמיות לרוחניות:

שלושה ימים מאוחר יותר פגשתי בשעות הבוקר את ידידי ריקרדו (שם בדוי) בחצר יחידת המילואים שלי (גם הוא מצטרף לכוחות המילואים זה עתה).. "אתה נראה כאילו יצאת זה עתה ממכונת כביסה שנתקעה במצב סחיטה", קידמתי פניו בפרגון פולני בולט. "אל תשאל" הוא אומר, מחכך ידיו בזיפי זקנו שהחל להנץ, מפלבל בעיניו המשוועות לשינה. "אני לא שואל", השבתי והוספתי: "בטח זוגתך עזבה אותך", מפעיל את ניסיוני רב השנים באיתור תקלות. "לא!!", עונה השמטע המהלך, "יותר נורא, עשיתי תאונה של טוטל לוסט עם האוטו שלי". "לא!", הגיע טורי להזדעזע, "אני מקווה שללא נפגעים", הוספתי בדאגה אמיתית לשלום יקירי. "לא, רק זוגתי ואני היינו באוטו, היא קצת נפגעה בצוואר, אבל חוץ מדיכאונות היא בסדר, אבל אני", הוא צורר מילותיו, "לא מסוגל לשון, מתעצבן, ומשלוש וחצי בבוקר אני כבר ער למרות שחלפו ארבעה ימים".

בצהריים שוב נפגשנו ליד עצי הפיקוס הגדומים. "הכיצד אוכל לעזור לידידי?", פניתי אליו, נהנה משאיפות עמוקות של סיגריה לאחר הפסקה מאולצת של ישיבה בכוכים האפלים חסרי היכולת לטהרם באמצעות ניחוח הניקוטין. "לא נראה לי שיש פתרון", השיב הפסימיסט. שמים כחולים בצבע שרק בישראל (ואולי במדבר מואבי בקליפורניה) יש, קרצו מלמעלה, הטעם של העוד מטיסת פורים ופרצופו המיוסר של ריקרדו נתנו את התשובה. ידעתי והכרתי היטב את אהבתו של ריקרדו לשחקים. הוא בעל רישיון טיס אמריקאי שמפאת צוק העתים לא המירו עדיין לישראלי, ולא מזמן הפעיל עלי לחץ פיסי מתון להצטרף אליו לטיסה לסאן אנד פאן בפלורידה. "תגיד, איך אתה מסתדר בלי רכב?", התעניינתי, מכין את הטיפול הפסיכיאטרי המיטבי. "טרמפים, אוטובוסים, ומוניות עד שאקבל את הרכב החילופי מהביטוח", פרט. "מצוין", צהלתי, "אני מזמין לנו מטוס לחמש. אין כמו שקיעה מהאוויר בימים אלו", וכשליבי התרחב למראה החיוך שעלה על פניו הכרומות, הוספתי, "אזרוק אותך בתחנת הרכבת וארוץ לשמוע הרצאה על מסע בססנה 172 מת"א לדקר באגודה". ניסיתי לצרף עוד חבר לטיסה, ומשלא עלה בידו להגיע (מישהו צריך היה לקבל הדרכה דווקא באותו היום...) הזמנתי את ה-ALY, ססנה 152 וותיקה וידידותית למשתמש.

טסנו, הטסנו, שיחקנו והשתובבנו, וכמאמר חז"ל, "ודי לחכימא ברמיזא". האור חזר לפניו המרוטות, המכובסות, הצוננות של ידידי. חזינו בלפחות 6 טרייקים ושלושה ממ"גים (באקיים) נהנים מתחתנו. "פסיכיאטור טוב עולה יותר", הרגעתי אותו בנחיתה. רצתי להרצאה המאלפת שכמעט הצליחה למחוק את החיוך מפני המזוקנות (מפאת הקנאה באדון קירשנר המרצה).

פרק 2 ואחרון: האור.

חלף שבוע. בקושי יבשה הדיו בלוג בוק (כן, זה לא לתפארת המליצה. עבדכם הנאמן עדיין מנהל שני ספרי לוג בוק ידניים בעט נובע שזה תפקידה העיקרי. מי ששואל למה שניים אזכיר לו שמא שכח שביום 6 באוג' 1981 שרף איזה פירומאניאק שהיה גם מפקד גף כיבוי אש, במסגרת גולת הכותרת של הצתותיו באחד מבסיסי חיל האוויר, את המרכז לניסויי טיסה, ויותר לא אפרט שמא הדמעות תחנוקה את גרוני ותמנענה ממני את המשך ההשתפכות...). הגיע הזמן לפרוע את חובי לקהילה. התנדבתי לשני סבבים עם נוער "צהלה" במסגרת טייסת 10. שוב קסמו הבלתי מרוסן של מר מה-יפית שגרני למשימת התנדבות.

הערה: מאז ששלחו אותי לקורס בארה"ב שעלה כמיליון דולר (כולל הכרטיסים והשהות של משפחתי המצומצמת) אני מרגיש שעלי לפרוע את החוב. בחשבון זריז, במשך 20 שנות שרות מתום הקורס עלי לתרום מדי חודש סך כעשרים אלף ₪ לכיסוי חובי (20,000 ₪). כך מצאתי עצמי מתנדב ללמד בטכניון, לשמש יועץ לפרויקטים בזמן השירות, ולסיום הסאגה, להתנדב להטיס נוער. למי שזוכר עדיין את התרוממות הרוח שציינתי אחרי הטסת ילדי אקי"ם בחנוכה יבין שזה מסוג התרומות שהתורם נתרם יותר מהנתרמים.

שלושה נערים, (שני נערים ונערה למען הדיוק) בכל סבב. נגלה ראשונה. טסתי בעקבות יעל. ישירות לאזור 8 בגובה 500 רגל מרבי. הצהלות במטוס מונעות ממני לשמוע את הקשר. "נהוג בהרצלייה לאשר אחר ההוראות", נוזף בי מוטי, ואני מתנצל ומנסה להשקיט את המתלהבים הצעירים. רכבת אדומה מופיעה מולנו. "רוצים תחרות עם הרכבת?!, אני מאתגר. "יש!!". מאה שמונים זריז, הרכבת מימיננו, אני בהטיה קלה מאיץ ושומר איתה על מבנה הדוק. עוברים לאזור 9. הנוער עוזר לי לחפש אחר יעל שנעלמה באור השמש המנמיכה. מצאנו אותה. חוזים בעוד מטוס שחולף מעלינו. אנחנו מנפנפים עם המטוס לשלום בכל כוחנו (לא יותר משלושים מעלות הטיה לכל צד...). ההוא לא חברותי, אבל הנוער שמח.

חוזרים לנחיתה. משבי רוח צד לא מרגשים אותי, כי כזכור לכם "שליחי מצווה אינם ניזוקים...". בנחיתה, שקט מוחלט במטוס. "מה זה?!", אני מתעניין כמדריך מאוכזב בקייטנה כשאיני מעלה על דעתי שלכל השלישייה זו טיסתם הראשונה כך שלא היה להם ממי ללמוד אודות מנהג מחיאות הכפיים בנחיתה. "מה כבר נגמר?!", הם מתבכיינים. מסתבר לי שהשדה נסגר רק בשש ועשרה. "בסדר, חברה", אני מרגיע את הצפצופים מאחור, "עוד הקפה בשביל שתשתפרו עם מחיאות הכפיים". שוב איני שומע את המגדל. ב"עם הרוח" מודיעה לי הפסנג'רית הצעירה שהיא רוצה לופ. נשבע לכם שאיני ממציא. "אסור!!!", הגבתי באגרסיביות שאינה משתמעת לשתי פנים. נחתנו. מחיאות הכפיים ושאגות הגיל עדיין מהדהדות באוזניי.

סבב שני. חניתי בליין קצת עקום להחלפת הנוסעים. מוטי מחנך: "לא מעניין אותי טייסת 10 או 11 או 12", הוא משדר, "אבל תחנה כמו בן-אדם", הפעם חזרתי אחר הודעתו במלואה. צודק. לא יקרה לי יותר (נגלה שנייה). הפעם קיבלתי את אזור 3 ו-9. שמנו פעמינו למגרש הכדורגל של כפר סבא. שלושת נוסעי תושבי המקום המה. מישהו מהחברים זיהה שאנחנו ליד ביתו. בהולכה של החברים זכינו לביקור אווירי בביתם של כל שלושת החברים. טיול קצר באזור 9 וחזרה לק"ק כפר-סבא. "רוצים לראות את בית-הספר שלנו מלמעלה", צוהלים הצעירים (והצעירה כמובן). שוב אני מפגין את כישורי בהולכה מוטסת. למען כבודכם לא אלאה אתכם ברעיונות היצירתיים שעלו במוחם מעל הבי"ס. אציין רק שלהטיל פצצות ולהטיל את מימיו זה מאותו השורש.

נחתנו. אין תחליף לחיוך של הצעירים. גם סחיבת הנועל הקרקעי כבד המשקל מאזור אוויה ועד לחניה הכי מזרחית לא הצליחה למחוק את החיוך הבלתי נשלט מעל פני.

סכום:

זה לא סיפור, אפילו לא מעשייה, זה היה אתמול. ניסיתי לשתף אתכם בחוויה. ממש מצחיק איך אפשר לתרום, לההנות כל כך מהטיסה, ומישהו עוד מסוגל לחשוב שאני צדיק ומקריב...

יִזְהָר נוֹי

- 4 –

540Inoy.doc

יומן מסע חלק ב'

יומן מסע טיסה ארה"ב 2003– מערב ארה"ב – עודד זהבי

4.8.03- יום שני

הטיסה ב-7:30 ואני מתייצב בשדה Dulles בוושינגטון ב-5:30. הטרמינל מלא ועקב הבדיקות הביטחוניות החדשות התהליך אורך זמן רב. אני נדרש לפתוח את התיקים שלי אחרי שארזתי אותם בקפדנות ולהוריד את הנעליים לבדיקה – ייאוש. אחרי כמה שעות נוחת ב-לוס-אנג'לס (LAX), שוכר רכב ויוצר קשר עם רז בג. רז מסביר לי איך להגיע לקרבת שדה הבית (Van Nuys) וקובעים מקום מפגש. פוגש את רז שמתגלה כבחור נחמד ביותר, עם המון מוטיבציה להראות, ללמד וממש לוקח על עצמו מעין שליחות לגרום לי לנצל את המיטב מהשבוע שעומד לרשותי באזור. דבר ראשון פותחים מפות אזור ורז נותן הדרכה קצרה על הסביבה, מקומות לינה אפשריים במחיר סביר (אחרי שהוא ורעייתו עשו סקר עבורי בלי שבכלל ביקשתי), אזורי קניות וכו'. הדבר הבא הוא מעבר דרך ה-Pilot Shop המקומית, הצטיידות בחומר הנדרש לאזור (מפות, דפיות מכשירים וכו') ומשם לשדה עצמו להכרת המקום בו הוא עובד וממנו אשכור מטוסים בימים הקרובים. בשלב זה אנו נפרדים ואני מתחיל לסגור כמה מנהלות – מציאת מקום לינה (החלק הכואב ביותר באזור – כל מוטל הכי דרעק גובה כ-$50-60 ללילה ואף יותר בסופ"ש ועבור שבוע מדובר כבר בכ-500$ ולזה לא כל כך ציפיתי), קניית מצלמה דיגיטאלית שתשמש אותי לשאר הימים. קובע עם רז שניפגש בשדה מחר בבוקר ונצא לסיור הכרות באזור עם C-150.

5.8.03- יום שלישי

נ פגשים בשדה. רז מציע מסלול הכולל מעבר במספר שדות תעופה באזור הן לצורך הכרת האזור והן להכרת נושא התעבורה באזור LA. קצת על נושא המרחב האווירי באזור – האזור עמוס בצפיפות בכמות שדות גדולה עם כמות תעבורה ענקית. רק מלהסתכל על מפת המרחבים אפשר לקבל ורטיגו – שדות Class C ו-Class D הממוקמים קרוב וכולם מתחת ל-Class B של LAX. דוגמא לשינוי הנובע מהצפיפות – בשדה Van Nuys ישנם שני מסלולים מקבילים. במרחק 6 מייל מזרחה נמצא שדה Burbank (BUR) שהפיינל למסלול 08 שלו עובר בניצב מעל מסלולי Van Nuys ולכן גובה ההקפה לשני מסלולי Van Nuys שונה ומתאים עצמו לקו הגלישה ל-BURBANK, קרי, במסלול המרוחק יותר גובה ההקפה גבוה יותר מהמסלול הקרוב יותר.

אני מצדי מגיע מצויד ברשימת שדות ואזורים שהומלצו לי ע"י יזהר נוי מהימים שטס פה כאשר פקד את ביה"ס לטייסי ניסוי בבסיס Edwards. זו פעם ראשונה לאחר כ-6 שנים שאני טס ב-C-150 ולאחר הפייפר שבו טסתי בחוף המזרחי, המטוס הזה נראה כמו צעצוע. הדבר מורגש מאד בהמראה. בפייפר הריצה ארוכה והניתוק וקצב הטיפוס איטיים וההיגוי קשה ופה עם הססנה אחרי ריצה קצרה ביותר המטוס פשוט מדלג לאוויר והכל כל כך קל.

תחנה ראשונה בדרך היא ביצוע Touch & Go בשדה Santa Monica (SMO). אנחנו מבצעים והפקח של המגדל כועס עלינו כי טוען שלא ביצענו מה שאמר לנו, מתפתח דין ודברים קטן בין רז לפקח אבל רז חכם מספיק לא לפתח את זה יותר מדי והפקח מודיע כי יישלח מכתב תלונה למפעיל המטוס (עפ"י אות הקריאה).

אחרי ההתחלה המעט לא נעימה פונים מערבה לאורך חוף Malibu ובהמשך פונים צפונה חזרה ליבשה, עוברים את אזור Thousand Oaks וניגשים לנחיתה בשדה Camarillo (CMA). נוחתים נחיתה מלאה, מסיעים חזרה לעמדת ההמראה וממריאים

הנקודה הבאה אחרי Camarillo היא שדה Santa Paula (SZP). המסלול בשימוש הוא 26 ופה אני חווה לראשונה הקפה שצמודה לצלע הר.

ב שדה שוכן בין היתר גם סוחר מטוסים. לאחר הנחיתה אנו ניגשים לאזור המכירות. המטוסים שעומדים למכירה מבריקים ומצוחצחים כביום היוולדם. כואב הלב לא לקנות אחד או יותר.

באחד המוסכים אנו מגלים איש מבוגר שבונה מטוס עבור לקוח.

עוד סיבוב קצר בשדה וממשיכים לדרכנו. מסיעים ל-26 וממריאים.

לאחר ההמראה פונים חזרה לכיוון צפון מזרח וטסים לשדה Agua Dulce (L70). מבצעים הקפה ימנית למסלול 22 ונוחתים. השדה קטן ויפהפה. מסתבר שהשדה נמצא בתנופת בנייה - מיליונר כלשהו מתעתד לפתח את המקום ולהשקיע בו כסף רב כולל בניית שכונה צמודה לטייסים שישתמשו בשדה. נכנסים למבנה של מפעיל השדה ומסתבר שמדובר בחניך של רז. מקשקשים קצת ויוצאים לדרכנו.

אחרי המראה רז לוקח אותי לראות משהו (לא מגלה לי בשלב זה). כמה דקות לאחר מכן אנחנו מבצעים סיבוב באזור הררי ובתחתית העמק בסמוך למספר מבנים בודדים מתגלה מטוס הארייר על צלע ההר. לך תבין איך הגיע לשם. עוד סיבוב לצילום ואנו ממשיכים בחזרה לשדה הבית ב-Van Nuys.

לאחר הנחיתה אני נשאר בשדה סתם בשביל הכיף. מדהים כמה שהשדה הזה עמוס. כל הזמן יש המראות ונחיתות החל ממטוסי הדרכה קטנים ועד למטוסי מנהלים גדולים. מסתבר שמדובר בשדה GA העמוס ביותר בעולם (500,000 המראות ונחיתות בשנה). ותיקי השדה מספרים גם על מצבים של 14 מטוסים בהקפה!!!

סיכום היום: נחיתה ב-5 שדות, 2:20 שעות טיסה.

6.8.03- יום רביעי

מטרת היום היא לעבור במספר שדות שסיפר לי עליהם יזהר נוי וכמו כן לבקר חברים שנמצאים בקורס טייסי ניסוי. המטוס שאנחנו לוקחים הפעם הוא ססנה 172.

ה יעד הראשון הוא שדה Rosamond (L00). השדה נמצא במדבר מוהבי מעבר לרכס ההרים שתוחם ממזרח את אזור LA. הייחוד של שדה זה הוא שסביבו בנויים בתים של טייסים בעלי מטוסים פרטיים ולמעשה לכל בית יש סנף שמחבר אותו למסלול ההסעה.

נוחתים ב-Rosamond, מסיעים רק כדי להסתכל מקרוב על הבתים וההנגארים הצמודים שלהם (אני מת מקנאה) וממריאים לכיוון צפון מערב לשדה Tehachapi (TSP) הממוקם באזור הררי. בדרך לשדה חוצים רכס עם מאות תחנות רוח ליצירת חשמל.

מקיפים את השדה וניגשים לנחיתה. השדה נראה נטוש למדי ואנו מבצעים Touch & Go וממשיכים עדיין לכיוון צפון מערב. השדה הבא הוא Kern Valley (L05) הצמוד ל-Lake Isabella והממוקם למעשה צפונית לנו אך בין שני השדות מפריד רכס הרים עם פסגות של '8500-'6000 ולכן מה שאנו עושים הוא טיפוס לאורך עמק שכיוונו צפון מערב ובהמשך פניה לעמק אחר שמוביל לשדה היעד. מטפסים טיפוס ארוך לגובה '7500 ועוברים בעמקים בין ההרים. בקצה העמק השני מתגלה במלוא יופיו האגם. השדה ממוקם בקצה הצפוני של האגם ואנו מתחילים להנמיך מגובה '7500 לגובה ההקפה '3600. ההקפה למסלול 17 הינה ימנית וצמודה לצלע הר.

נוחתים ומסיעים לרחבת החניה. זמן לארוחת צהריים. צמוד לחניה יש תחנת דלק ועליה מטוס מוצב על מיסב המשמש כשבשבת ובהמשך גם "אבן חיזוי מזג אוויר". את המסעדה (או יותר נכון פונדק דרכים) מפעילה גברת אמריקאית כבת 50, שרופה מרוב שיזוף ועם קול חלוד מרוב סיגריות שמסתבר שהיא גם זו שמדברת בקשר עם המטוסים שמגיעים בתדר ה-UNICOM.

מסיימים ארוחת צהריים וממהרים להמריא כדי להגיע בזמן לשדה הבא – MOJAVE (MHV) כדי לפגוש חבר. הדרך עוברת באותו נתיב בין עמקים שבו הגענו ושוב נדרשים לטפס לגובה '7500 – מה שלוקח די הרבה זמן ביום חם שכזה ומאלץ אותנו לבצע שני סיבובי 360 מעל האגם בטיפוס לצבירת גובה לפני כניסה לאזור ההררי.

כמה מילים על שדה היעד מוהאבי – השדה משמש בין היתר כמקום אחסנה למטוסים (אידיאלי בגלל היובש), שוכן בו בי"ס אזרחי לטייסי ניסוי הנקרא NTPS (National Test Pilot School) שבו לומד חבר שבאתי לבקר וכמו כן משמש כשדה הבית של ברט רוטאן. לאחר נחיתה נפגשים עם החבר שעושה לנו סיור קצר בהנגאר של ביה"ס ובביה"ס עצמו.

ב דיעבד הסתבר לי שפספסתי בגדול - למחרת בבוקר יצאה מהשדה טיסה של Spaceship 1 – אותו כלי טייס שמנסה להוכיח עקרון של טיסת חלל מאוישת עם זמן סבב קצר בין טיסות.

השעה היא כבר שעת סיום הלימודים ואנו מציעים לחבר טרמפ לאזור מגוריו, לשדה הנקרא General Fox (WJF).

נ וחתים בשדה, חונים ליד T-28 פרטי ויורדים לשחרור עצמות קל ולפגישה עם אשתו של החבר שבאה לאספו הביתה.

חזרה למטוס ואנו חוזרים חזרה לשדה הבית ב-Van Nuys. את הקטע האחרון של הטיסה אני מנצל לתרגול מכשירים ולנחיתת ILS.

לאחר שנוחתים, רז עולה לטיסת ערב/שקיעה עם חניך ומציע לי להצטרף. סירוב לטוס אינו קיים כמובן בלקסיקון האישי ואני מצטרף כנוסע.

סיכום היום: נחיתה ב-6 שדות, 3:40 שעות טיסה שלי מהן חצי שעה כתרגול מכשירים ועוד כשעה טיסת לילה כנוסע.

יום חמישי - 7.8.03

היום אנחנו מתכננים לטוס לאי Santa Catalina הנמצא כ-25 מייל מול חופי LA. בשבילי מדובר באירוע חדש של טיסה מעל מים. אני מחליט לנצל את ההזדמנות ולתרגל טיסת מכשירים. גם הפעם המטוס הוא ססנה 172. מגישים מרשה ויוצאים לדרך. אחרי המראה הבקר שולח אותנו לכיוון 095 על נתיב V186 עד לנקודה ADAMM, משם בכיוון 187 על נתיב V394 לנקודה AHEIM ול-Seal Beach VOR ומשם בכיוון 202 על נתיב V21 עד לאי ושדה התעופה שבו הקרוי Avalon (AVX) והמכונה Airport In The Sky.

נ כנסים לאי עדיין ב-IFR ולאחר שעוברים את חציו עוברים ל-VFR, נכנסים בזווית 45 מעלות (כנהוג בארה"ב) לצלע עם הרוח ימנית למסלול 22. טסים בגובה ההקפה שהוא '2600 ולמרות שאנו '1000 מעל גובה המסלול התחושה לאורך כל ההקפה כי אנו נמוכים מאד ביחס לתמונה ההקפה הרגילה. התחושה אף מתגברת בפיינל – תחושה שהולכים להיכנס בצלע ההר. דבר נוסף שנותן תחושה מוזרה הוא שמסלול 22 נמצא בשיפוע עולה ולכן המסלול מכיוון זה נראה קצר ונותן תחושה כי אינו מספיק למרחק הנחיתה. נחיתה רגילה, מפנים מסלול ומגלים כי כל רחבת החנייה כבר מלאה במטוסים. מסיעים לצידי הרחבה, מוצאים מקום יחסית פנוי, מכבים וקושרים.

מ עט אחרי שאנחנו מסיימים את הקשירות נוחתים בזה אחר זה צמד מטוסי דקוטה פרטיים ומסוק Blackhawk של משמר החופים.

המתחם של השדה כולל מרפסת תצפית שבתחתיתה גם משלמים דמי נחיתה, מסעדה, חנות מזכרות. מהמקום ניתן לשכור רכב או מונית כדי לצאת לטיול באי.

המקום מפורסם בין השאר בעדרי בופאלו שחיים בו והמסעדה שנמצאת במתחם השדה מפורסמת בהמבורגרים מבשר בופאלו. מומלץ!!!

אחרי ארוחה טובה יוצאים חזרה למטוס, ממריאים ועושים סיבוב קצר לכיוון צידו הצפון מערבי של האי. משם חוצים חזרה לכיוון LA. החזרה מבוצעת ב-VFR.

ל אחר חזרה ליבשת אנו פונים לבצע מעבר מעל שדה התעופה הראשי של LA – LAX. התהליך הנדרש הוא לטוס בגובה מוגדר, לשנות טרנספונדר מ-1200 ל-1201 למשך החצייה ובסיום לחזור ל-1200. השדה פשוט ענק – 4 מסלולים מקבילים (המחולקים ל-2 זוגות) ומתחתינו ממריאים ונוחתים מטוסים במשך כל זמן המעבר. אחרי המעבר פונים לכיוון Downtown ומשם לשלט המפורסם של Holywood. משם עוד מס' דקות טיסה ונוחתים בשדה הבית.

סיכום היום: טיסה ראשונה מעל ים, 2:20 שעות טיסה מהם 1:10 כתרגול טיסת מכשירים.

זהו. טיסה אחרונה שלי בארה"ב בטיול הנוכחי ואני כבר מפנטז על הטיול הבא (מחוף לחוף? , באזור פלורידה?, באזור ניו-אינגלנד?). סה"כ טסתי כ-36 שעות (בחוף המזרחי והמערבי יחד) וגם אם לא תמיד היה נוף מעניין לראות (נוף חד-גוני או סתם תנאי ראות גרועים) החוויה הייתה מדהימה.

יום שישי - 8.8.03

היום הזה מוקדש למוזיאוני תעופה עפ"י המלצותיו של רז. הראשון נקרא "Planes of Fame" וממוקם בשדה שנקרא Chino (CNO).

מסתבר שהמוזיאון מחזיק מס' מטוסים ישנים במצב טיסה ומאפשר תמורת כמה מאות דולרים לטוס עליהם ט יסה קצרה. בזמן השהות שלי מכינים מוסטנג לטיסה שהזמין בר מזל כלשהו.

בתום הסיור במוזיאון אני נוסע למוזיאון נוסף הממוקם בצמוד לשדה צבאי הנקרא March Base. אני מגיע כ-15 דקות לפני הסגירה ובריצה מטורפת אני עובר על פני הרחבה החיצונית בלבד הכולל כמה עשרות מטוסים.

עמוד 28 מתוך 28

יומן מסע חלק א'

יומן מסע טיסה ארה"ב 2003– מזרח ארה"ב – עודד זהבי

הקדמה

מהיום בו קיבלתי את רישיון הטיסה האמריקאי שלי (5/97) אני חולם על ביצוע של טיול טיסה בארה"ב. חוקי הטיסה במדינה זו מאפשרים מיצוי מדהים של חוויית הטיסה ועם מינימום כאבי ראש מצד הרשויות והמדינה עצמה בעלת מרחבים אינסופיים ומדהימים ואי אפשר גם להתעלם מנושא המחיר – כחצי מהמחיר בישראל (172 תושכר לדוגמא בכ-75$ לשעה).

כחלק מאיסוף החומר כדי להחליט מה, איפה ואיך, אני מבקש עזרה בפורום תעופה קלה ומקבל אותה בנדיבות מרז בג, נדב עירון, מייק ריכפלד וערן צוקר. כמו כן פונים אלי מס' מדריכים המציעים את שירותם כמלווים. מידע על החוף המערבי וסביבת LA אני מקבל בשפע מידידי יזהר נוי (מימיו בבי"ס לטייסי ניסוי ב-Edwards) בשבתנו על חוף ימה של אילת לאחר טיסה משותפת לאילת.

מה שקובע את עיתוי הטיול היא האירוע השנתי של ה-EAA (Experimental Aircraft Association) באושקוש ויסקונסין, אירוע שאורך שבוע ובו משתתפים כל שנה כ-12000 מטוסים. אמנם יצא להיות עד כה פעמיים באירוע (ב-96 ו-97) אבל אף פעם לא הגעתי לשם בטיסה וזה נראה תמיד כמו שיא מסוים של מיצוי התחביב.

ההחלטה העקרונית מתקבלת והרעיון מתחיל לקרום עור וגידים. מתברר (כמובן) כי אני לא הראשון שחושב על הרעיון ושבביה"ס של זיו לוי בגטיסבורג, מרילנד (ליד וושינגטון) כבר מבצעים מסע לאושקוש מס' שנים ושהשנה מתוכנן מסע דומה בו ישתתף גם צור בנר כמדריך ומלווה של שני חבר'ה מישראל. אחרי מספר בירורים מול מקומות נוספים להשכרת מטוסים במקומות שונים בארה"ב אני מגיע למסקנה שיותר נכון מבחינתי יהיה להצטרף לחבורה של זיו. נקודה נוספת שמטרידה אותי קשורה לאופן ביצוע המסע – האם המסע כולו בתנאי ראייה VFR או לא. לכל כיוון יש משמעויות כבדות: אם ההחלטה היא על טיסת VFR בלבד אזי אני מסודר מבחינת רישיון, מרגיש שאני יכול לתפקד כטייס בודד (שהרי את הרישיון הוצאתי בארה"ב ואני מכיר את אופן העבודה) במידה ולא אשיג שותפים טייסים ואני לא צריך להוציא כסף על עלות של מדריך שיהיה איתי אך מצד שני, מהכרת המז"א בארה"ב במיוחד בתקופה זו די סביר שחלק מהמסע יעבור באזורים בהם ישררו תנאי IMC והמשמעויות הנלוות הינן עיכובים והמתנות בשדות שונים עד לשינוי תנאי מז"א ל-VMC. אם ההחלטה היא על טיסת VFR עם אפשרות ל-IFR אזי מכיוון שלי אין את ההסמכה הרשמית ל-IFR (יש לי ידע וניסיון ראשוני אבל לא את החותמת) אזי או שאממן עלות של מדריך שיטוס איתי או שאמצא שותף עם הסמכת מכשירים. חישובים כלכליים זריזים מראים לי שלממן מדריך זה הדבר האחרון שאני יכול להרשות לעצמי ושאני בהחלט מעדיף למצוא שותפים לטיול ולחלוקת העלות ורצוי שותף עם הסמכת מכשירים.

כותב מודעה בפורום ולשמחתי מאותר המבוקש - נועם שפר. נועם מגיע עם ניסיון רב בהרבה משלי בכלל ובארה"ב בפרט ובעל הסמכת מכשירים ורישיון מסחרי אמריקאיים. פגישת הכרות אחת ומס' שיחות טלפון מספיקות ליצור את הקשר ולהגדיר פחות או יותר זמנים, מסלול וציפיות.

עוד כמה שיחות טלפון מקומיות עם צור וטרנס-אטלנטיות עם זיו סוגרות גם את נושא המטוס שיעמוד לרשותנו, העלויות, הזמנים וכו'.

24-26.7– התארגות והכנות

מגיע לוושינגטון. יריב ויובל (שני חבר'ה שלומדים אצל זיו) אוספים אותי מהשדה לדירת האירוח. מדובר בדירת סטודנטים שבה מתאכסנים חבר'ה שלומדים בבי"ס ורובם צעירים ישראלים שמטרתם להיות בסוף טייסי Airline ומבצעים את המסע הארוך מהרישיון הפרטי, מכשירים, מסחרי, דו"מ, הדרכה ועד להגשת מועמדות לחברת תעופה. פרט להם יש כבר מס' ישראלים שהגיעו כמוני לטובת מסע כזה או אחר בארה"ב. כולם מהווים חבורה נחמדה ועם תחביב משותף. השיחות מעניינות ותמיד יש מה ללמוד.

למחרת ההגעה אני מתחיל לקחת טיסות באזור עם צור ועם זיו. הטיסות מתמקדות בהכרת האזור, רענון נושא טיסה בכלל (לא טסתי מס' שנים אבל מסתבר שזה פחות או יותר כמו ללמוד לרכב על אופניים – אם למדת אתה לא שוכח) וטיסה בארה"ב בפרט (זה 6 שנים שלא טסתי בארה"ב), ביצוע BFR (Bi-Annual Flight Review) והסבה למטוס Complex בכלל ולמטוס שבו נטוס בפרט. אחרי 6 שעות טיסה הכול מוכן מבחינתי. בזמן הגעתי מסתבר שלפייפר שעליו אנחנו מתוכננים לטוס יש בעיה במערכת קיפול הגלגלים אך התיקון אמור להסתיים בזמן ולא אמור להשפיע הן על ההכשרה שלי עליו והן על תאריך היציאה.

במהלך הטיסות שם מתברר שמאז הפיגוע בתאומים ובפנטגון הונהג באזור הבירה נוהל ADIZ (Air Defense Identification Zone). המשמעות המעשית היא כי בכל שדה הנמצא במרחב הבירה, מטוס המעונין להמריא צריך להגיש תוכנית טיסה ולפני המראה אמור לקבל אישור + קוד טרנספונדר ייחודי לו (כמו ב-IFR). רק לאחר שהמטוס יוצא מגבולות האזור המוגדר מותר לו להחליף קוד חזרה ל-1200 (הקוד הסטנדרטי ל-VFR). מטוס שמעונין להיכנס לתוך האזור אמור להגיש תוכנית טיסה ולציין את זמן הגעתו ולפני הכניסה לאזור מקבל אישור מהבקר + קוד טרנספונדר ייחודי לו ואז יכול להמשיך לנחיתה בשדה היעד.

המטוס

המטוס הוא Piper Cherokee Arrow 4 (PA-28R201T) בעל 4 מושבים, זנב T, פסיעה משתנה וגלגלים מתקפלים ומהירות שיוט של כ-130 קשר.

27.7.03- יום א'

ה מטוס מוכן סוף סוף. אנחנו מסיימים התארגנות (צ'ופרים לדרך, אריזת תיקים ועוד). החבר'ה מקפיצים אותנו לשדה ובצהריים אנחנו מוכנים ליציאה לדרך. הלג הראשון שלי. המראה רגילה מגטיסבורג ופנייה לכיוון כללי צפונה לכיוון שדה לנקסטר בפנסילבניה (LNS) – שדה שבו ממוקמת חנות Pilot Shop בה אנחנו מתכוונים להצטייד במפות להמשך הדרך. טיסה רגילה אבל ראות לא מרשימה. נחיתה לאחר כ-50 דקות, מסיעים לחנות ואז נגלה לפני גן-עדן לטייסים: חנות מדהימה שמכילה כל מה שאפשר לחשוב עליו – מצעצועי תעופה לילדים, דרך מפות, אוזניות, מכשירי קשר וניווט ועד לרמת צמיגים למטוסים – מעין Auto-Depot למטוסים. המסע המתוכנן שלנו חוצה מס' מדינות לא קטן ואנו נאלצים להוציא כ-70$ רק על מפות וספרות נוספת (מפות VFR המכונות Sectionals, מפות IFR, דפיות הנמכה וספרי A/FD – Airport/Fcility Directory הכוללים את כל הפרטים הנדרשים על כל השדות הכלולים בהם). העובדה שמפת VFR של אזור שיקגו (הכוללת את אזור אושקוש) אזלה ואינה במלאי נותנת חיווי ראשוני על נפח התעבורה הצפוי בהמשך המסע בדרך לאושקוש. לפני עזיבת המקום אני עובר בשירותים ושם אני רואה את השלט הבא המוצב מול מי שמטיל מימיו במשתנה:

חוזרים למטוס ומתחילים לארגן את כל החומר לפי סדר השימוש בו כך שכל המפות והחומר הנלווה יהיו זמינים בכל רגע נתון.

מתארגנים להמראה, הפעם תורו של נועם. מחליפים גם מקום ישיבה (בארה"ב אין הגדרה של חובה להטיס מכסא שמאל אבל נועם מעדיף לעשות זאת הפעם מכסא שמאל. בהמשך המסע נשמור על מקום הישיבה – אני בשמאל ונועם מימין – סדר שתואם גם את מה שאני רגיל לו וגם מתרגל את נועם להכנה לעתיד אם יחליט להוציא רישיון הדרכה).

נועם מסיע, הכל תקין עד כה ומתחילים המראה. מתישהו במהלך ריצת ההמראה (עוד לפני הניתוק) נועם אומר לי "אתה לוקח" תוך שאני רואה אותו מחליק עם הכסא שלו אחורה. אני לוקח את ההגאים ומשלים את ההמראה ומאפשר לנועם להחזיר את הכסא למקומו ולקחת את ההטסה מחדש. כנראה שהנעילה של הכסא בעייתית מעט וצריך לוודא מעתה שהיא נעולה כהלכה.

מכיוון ששעת צהריים כבר והבטן מקרקרת מחליטים לטוס לשדה בו יש מסעדה בטרמינל. טסים טיסה די קצרה לשדה רידינג שבפנסילבניה (RDG). ארוחת צהריים תכליתית וחזרה למטוס. היעד הבא הוא ניו-יורק וטיסה לצד מנהטן לאורך נהר ההדסון.

ב מהלך הדרך אנו פונים לבקר ומבקשים קבלת שירות VFR Following שהינו שירות מכ"ם שניתן לטיסות VFR על בסיס זמינות של הבקר ומאפשר קבלת דיווחים על תעבורה של מטוסים אחרים באזור. זה הזמן לציין את אדיבותם הבלתי נתפסת כמעט של הבקרים. התחושה שאתה מקבל היא שאתה רצוי ולא מהווה גורם מפריע למישהו. הבקר מאשר את קבלת השירות ונותן לנו הכוונה לכיוון NYC ובהמשך גובה לטיסה באזור מנהטן ('1500). האפשרות לטוס בגובה נמוך באזור מנהטן מעט מפתיעה לאור הניסיון המר במגדלי התאומים ולאור העובדה שכל בקר בר דעת מזהה שהטייס שמולו בעל מבטא זר אבל אם ניתן האישור אנחנו בטח שלא נתווכח. עוברים מעל גשר ורזנו המחבר בין ניו-יורק לניו-ג'רסי והמראה המדהים של מנהטן נגלה במלוא הדרו.

מ בצעים מס' הקפות סביב פסל החירות וממשיכים צפונה לאורך נהר ההדסון בצד המערבי של מנהטן ורואים בין השאר את החלל שנפער במקום בו שכנו התאומים (Ground Zero).

ז מן קצר לאחר שחולפים את מנהטן בטיסה צפונה אנו נוחתים בשדה ווסטצ'סטר, ניו-יורק (HPN). הנחיתה מעט קשה עקב גזירות רוח בקרבת המסלול אבל נועם מבצע זאת יפה.

מסיעים ל-FBO שבחרנו (על סמך ניסיון קודם של נועם בשדה זה) וישר הולכים לראות מזג אוויר כדי להחליט על המשך המסלול.

כאן המקום לספר מעט על רמת השירות שניתן בארה"ב לטייסים. כמעט בכל שדה שביקרנו בו במהלך המסע ישנו חדר/פינה לטובת קבלת מז"א. העמדה מצוידת בד"כ במחשב שבו ניתן לקבל כל סוג של מידע החל מתצלומי לווין, תצלומי מכ"מי מז"א, דיווחי METAR עבור שדה או שדות בנתיב מוגדר, תחזית TAF כנ"ל, רוחות בגבהים, תמונת אזורי גשם/סופות וכו'. בעמדה יש גם טלפון שבו ניתן לקבל דיווח ע"י מוקדן, להגיש תוכנית טיסה ומדפסת להדפסת הנתונים.

התחזית אינה מעודדת: קיים קו סופות בכיוון צפון מזרח-דרום מערב המתקרב לאזור. התחזית מציינת כי הקו ישהה למחרת על כל אזור New-England. התוכנית המקורית שלנו משתבשת מכיוון שתכננו לטוס למחרת מהשדה הנוכחי לאורך החוף הדרומי של New-England עד לאי Marthas Vineyard (אותו אי שקנדי ג'וניור ניסה להגיע אליו בליל טיסתו האחרונה), ומשם לעלות צפונה לאורך קו החוף של האוקיינוס האטלנטי עד למדינת Maine. נראה כי אין טעם לדבוק בתוכנית המקורית (למרות ששם צפויים נופים מדהימים) מכיוון שככל הנראה פעילות הסופות הצפויה שם פשוט תשאיר אותנו על הקרקע. עכשיו נשאר להחליט מה עושים ומה התוכנית החלופית. מכיוון שבאותו יום יצאו אחרינו עוד כמה מטוסים של החבר'ה הישראלים מגטיסבורג ישירות למפלי הניאגרה החלטנו לחבור אליהם ולנסות במגבלות מזג האוויר להגיע עוד הערב למפלי הניאגרה. מה שעדייו עומד בדרכנו הוא קו הסופה המדובר אך בכל התצלומים/תמונות מכ"ם רואים אזור בו יש חור בקו הסופה שדרכו ניתן לחדור מערבה. ה"חור" ממוקם צפונית לנו בערך בקו הרוחב של Albany. ההחלטה היא כי נטוס צפונה לכיוון Albany, נברר עם ההתקדמות שלנו עם הבקר האם ה"חור" עדיין קיים ואם לא פשוט ננחת ב-Albany, נשהה בלילה שם ולמחרת נמשיך.

מ מריאים וטסים צפונה, ערפל די קשה ומערבולות קלות-בינוניות מקדמות אותנו. שומרים כיוון ע"י VOR ו-GPS. לקראת Albany יוצרים קשר עם הבקר ושמחים לשמוע כי ה"חור" עדיין קיים אך תנאי הטיסה מחייבים טיסת מכשירים. אני מטיס בשעה שנועם פותח מפות IFR, מתכנן נתיב וממלא IFR Flight Plan באוויר עם הבקר (לאורך נתיב V2 למי שמכיר) ובשמחה ובששון אנחנו פונים מערבה בגובה '4000.

טסים בתנאי IMC אמיתיים כאשר בחלק מהזמן אנחנו בתוך עננים ובחלק מהזמן בין שכבות עננים. לא רואים כלל את הקרקע פרט לרגעים בודדים אחת לזמן רב. מעבר לכך כבר מחשיך. אני חווה בפעם הראשונה תחושת ורטיגו קלה – מרגיש שאנו בפנייה קלה ימינה למרות שאנו מיוצבים בישרה ואופקית. אני דבק בהטסת המכשירים בכלל והאופק המלאכותי בפרט ומבין לראשונה את המשמעות של מלחמה של השכל במוח שמשדר לך נתון שונה. זה הזמן לציין שבמטוס אין טייס אוטומטי וההטסה מעייפת משהו. בדרך אנו שומעים שיחה בין הבקר למטוס שנמצא בסביבה שלנו וטס באותו כיוון אך בגובה '10000. מסתבר שאותו מטוס שנתוני השיוט שלו דומים לשלנו טס במהירות קרקעית קטנה מאיתנו ב-40 קשר!!!

לאחר כשעתיים וחצי של Actual IFR מגיעים לאזור Buffalo ומבקשים מהבקר אישור לכניסה לילית לתחום המפלים. מבצעים מס' סיבובים מעל המפלים המוארים והמראה מרהיב. פונים לנחיתה בשדה Niagara Falls International והפקחית במגדל מפעילה את תאורת המסלול ופתאום מתוך החושך מתגלה המסלול. נחיתה רגילה והסעה ל-FBO. בחניה כבר עומדים שאר המטוסים הישראליים. הבחור שיוצא לכוון אותנו מכוון אותנו לזווית לא הגיונית – עמידה אלכסונית שחוסמת נתיב ונוגדת כל הגיון. אנחנו שואלים אותו האם הוא בטוח בכיוון והוא מתעקש שכן. אנחנו לא מתווכחים מול ההחלטיות שלו, מכבים את המטוס, פורקים ציוד ומזמינים מונית שתיקח אותנו למלון בעיר. נהג המונית חביב ביותר, פרו-ישראלי ומגלה ידע מרשים בכל הנוגע למזרח התיכון. במלון נפגשים עם כל החבורה שכבר סיימה את ארוחת הערב ואחרי בילוי קצר פורשים לישון בסיומו של יום מעניין ומתיש. בהגעה לחדר מזהים הודעה קולית מה-FBO שמתלוננים על אופן השארת המטוס ומבקשים לדעת כיצד יוכלו להזיז את המטוס למיקום נורמלי יותר. הבהרה קצרה על מה שהיה ויאללה לישון.

סיכום היום - 6:15 שעות טיסה, נחיתה ב-4 שדות וניסיון מדהים של טיסה במז"א.

28.7.03- יום ב'

קמים מאוחר לאחר שינה טובה. כל החבר'ה כבר עזבו לפנינו. לוקחים מונית לשדה, משלמים על דלק/שמן וחניה (בדיעבד זה היה המקום היקר ביותר במהלך כל המסע) ויוצאים ללג הבא. התכנון הוא להגיע כבר היום לאושקוש לערב פתיחת התערוכה. ממריאים משדה ומבקשים אישור לסיבוב מעל המפלים.

מ קבלים אישור לבצע זאת בגובה '3500 (מדובר במרחב אווירי ייחודי מכיוון שנמצא בחלקו במרחב ארה"ב וחלקו במרחב קנדה). תוך מס' דקות טיסה מההמראה מגיעים למפלים והמראה עוצר נשימה: מפלי הפרסה (Horseshoe), המפלים האמריקאיים, אי העזים המחבר ביניהם, Rainbow Bridge המקשר בין הצד האמריקאי לקנדי וספינת Maid Of The Mist הלוקחת מבקרים לקרבת מפלי הפרסה.

מ משיכים לכיוון הגדה הדרומית של Lake Erie. חלק נכבד מהדרך היום יהיה לאורך גדה זו. מז"א יותר טוב מאתמול אך עדיין די ערפילי ויש בקטעים מסוימים עננות די נמוכה.

כ בר בדרך מתחילים להרגיש את אווירת אושקוש – שומעים שיחות רבות בקשר של מטוסים עם הבקרים. השיחות מתרכזות ברובן במז"א בדרך. שיחה אופיינית מתחילה בבקשה של טייס/ת לגבי מז"א וממשיכה בד"כ בשאלה של הבקר "Where Are You Heading" והתשובה הסטנדרטית באותו יום היא "Oshkosh, Sir". נדמה כאילו כל מי שבאוויר נמצא בדרכו לאושקוש.

ב שלב מסוים בדרך אנחנו שומעים את זיו מדבר עם הבקר ולאחר סיום השיחה מבקשים מזיו לעלות מולנו בתדר 122.75 (אחד התדרים שהוגדר כתדר לשיחות פרטיות בין טייסים Air-To-Air) ואז מתברר ששלושת המטוסים נמצאים כ-80 מייל לפנינו ומחפשים שדה מתאים לארוחת צהריים. זיו מודיע לנו בקשר שהם הולכים לנחות בשדה שנקרא Williams County באוהיו (0G6). אנחנו מודיעים שנצטרף ועושים טעות ויורדים מהערוץ. עוברים את אזור Cleveland ובאזור Toledo עוזבים את גדת האגם וחודרים לאזור היבשה.

בדרך אנו חולפים על פני מפה ענקית של אוהיו החרושה בשדה ירוק. הכתובת מציינת 200 שנים מאז הצטרפה אוהיו לברית המדינות המרכיבות את ארה"ב.

כ שאנחנו מגיעים לשדה עוברים מעליו ורואים שמדובר בשדה נטוש למדי ולא מזהים את שלושת המטוסים אבל מחליטים לנחות בכל זאת. לאחר הסעה לרחבה קטנטונת מגלים שאכן המטוסים לא שם. בינתיים מגיע לעברנו איש מבוגר וחביב כבן 65 שחרש שדה ליד. מתברר שהוא המפעיל של השדה ושהבית שלו נמצא די צמוד. הוא שואל אותנו אם אנחנו צריכים משהו ושאם נצטרך אותו שנעצור אותו מעבודת החריש. אנחנו נעזרים במשרד המקומי ליצור קשר טלפוני עם זיו ומתברר שלאחר שהגיעו מעל לשדה הניחו שאוכל לא ייצא להם בשדה הזה ולכן המשיכו לשדה Fulton County באינדיאנה (RCR) והם כבר ממוקמים בפיצה האט – מרחק הליכה מהשדה. במשרד השדה אנחנו מוצאים גם את מבוקשנו – מפת VFR של אזור שיקגו (הכוללת את אושקוש). כדי להודות לאיש החביב אנחנו מחליטים לתדלק אצלו למרות שמצב הדלק שלנו לא ממש מחייב זאת (ככל הנראה הדלק מהווה מרכיב משמעותי ברווח של מפעיל שדה). ממריאים וטסים דרום מערבה, נפרדים מאוהיו ונכנסים לאינדיאנה.

ב נחיתה בשדה Fulton County אנחנו כבר מזהים את שלושת המטוסים הישראליים. השדה יפהפה וממוקם ליד אגם וליד מגרשי גולף. בדרך לפיצה האט אנחנו פוגשים את החבר'ה שכבר חוזרים למטוסים, אוכלים בזריזות וחוזרים חזרה לשדה בניסיון להשיג את המטוסים שכבר המריאו. מה שיעזור לנו בכך הוא שאנו יותר מהירים (מהירות שיוט של כ-130 קשר לעומת כ-105 בשאר המטוסים).

א חרי המראה מאזינים לתדר 122.75 ושומעים את יתר המטוסים בדרך לשיקגו המרוחקת כ-45 מייל ימי.

בקרבת שיקגו אנו מנמיכים לגובה '2000 כדי לא לחדור לתחום בקרת Class B של שדה O'Hare. מגיעים לקטע הדרומי של אגם מישיגן וטסים לכיוון Downtown כדי לצפות בשדה Meigs הממוקם על האגם ואשר נהרס ע"י ראש עיריית שיקגו באישון לילה מס' חודשים קודם לכן (ולכל חובבי הסימולאטורים, שדה Meigs הוא אותו שדה שמופיע אוטומטית בהפעלת הסימולאטור של Microsoft). עוברים ליד השדה ופשוט כואב הלב לראות איך מסלול ההמראה נחרש כדי למנוע המראות.

בכל קטע הדרך באזור שיקגו אנחנו בקשר רציף (בעברית כמובן) עם שאר המטוסים. בשלב כלשהו עולה טייס אמריקאי לקשר ואומר "This is America. Talk English". אנחנו לא ממש מתייחסים אליו והשלב הבא הוא שהוא עולה שוב בקשר ומוסר לנו שהוא הקליט את השיחות שלנו ומתכוון למסור את הסרטים ל-FBI. הרגישות פה לטייסים זרים גבוהה בעקבות אירועי ספטמבר 2001 ואפשר להבין זאת.

בתכנון המקורי תכננו לנחות ב-Kenosha (שדה הנמצא כ-30 מייל צפונית לשיקגו וקרוב לגדה המערבית של אגם שיקגו) לשם התארגנות לפני הכניסה לאושקוש. בפועל אנחנו לא מרגישים צורך בכך ומחליטים עם שאר המטוסים כי ניפגש כולנו מעל שדה Dodge County (UNU) שבוויסקונסין הממוקם 13 מייל דרומית לנק' הכניסה לאושקוש (העיירה Ripon) ומשם נצא בטור לאושקוש. מכיוון שאנו יותר מהירים אזי במהלך הדרך אנו משיגים את כל השלושה שקדמו לנו, מגיעים לשדה Dodge County ומבצעים הקפות המתנה לשאר המטוסים בגובה '2500 שהינו מעל לגובה ההקפה של השדה. בנקודה זו רואים כבר את כמות התנועה העצומה בדרך לאושקוש – מטוסים בודדים ומבנים של מטוסים חולפים בקרבתנו (מעל ומתחת) והמראה מרהיב.

שאר המטוסים הישראליים מצטרפים להקפה עד שאנחנו 3 מטוסים בהקפה. כאשר מגיע האחרון אנו קובעים סדר יציאה בטור כאשר המרחק בין כל שני מטוסים הוא כחצי מייל. נועם ואני יוצאים שניים.

זה הזמן להסביר איך מצליחים באמריקה להביא לנחיתה כ-12,000 מטוסים בשדה בודד בפרק זמן של מס' ימים: מס' חודשים לפני האירוע מפרסם ה-EAA מסמך NOTAM (Notice To Airmen) רחב היקף (כ-30 עמודים) הכולל את כל הנהלים לכניסה וליציאה מאושקוש בחלוקה לקטגוריות שונות כגון (VFR, IFR, מסוקים, Warbirds וכו'). הנוהל מפורט ברמה מדהימה ופשוט אין שאלה שאני לפחות חשבתי עליה שלא מקבלת מענה במסמך. כמובן שעבורנו הקטגוריה הרלוונטית הייתה VFR ועבור קטגוריה זו הוגדר הנוהל הבא (בתמצית):

• יש להפעיל תאורות מטוס במרחק 50 מייל מאושקוש.

• יש להקשיב מראש לתדר ATIS (Automatic Terminal Information Service) ייעודי שבו מפורטים מלבד נתוני ATIS רגילים גם מידע לגבי יתרת מקום חנייה למטוסים בשדה וכן הנוהל המופעל באותו זמן (הוגדרו מראש 4 נהלים עפ"י שמות צבעים כאשר ההבדל המשמעותי בין הנהלים מתייחס למסלולים בשימוש בתלות ברוח).

• במידה ואין מקום חנייה בשדה אזי הוגדרו מראש מס' שדות חליפיים שניתן לנחות בהם, בכולם למעט אחד גם ניתן להישאר ב-Camping עם המטוס ומכולם יש הסעות בחינם לתערוכה.

• בהנחה שיש מקום חנייה באושקוש יש לטוס לעבר העיירה Ripon שהוגדרה כנקודת כניסה ראשונית (ממוקמת כ-8 מייל דרום מערבית לאושקוש).

• יש להאזין לתדר הגישה של נקודה קרקעית המכונה FISK והממוקמת בין Ripon לאושקוש ולהקשיב לעומס התנועה הנכנסת ובמידה ויש דיווח על הפעלת נוהל Holding יש לבצע פניות שמאליות סביב Ripon תוך כדי שימת לב למטוסים נוספים המבצעים Holding.

• במידה והדרך פנויה יש לצאת מ-Ripon לכיוון FISK באחד מתוך שני סטים אפשריים של גובה/מהירות: במידה והמטוס מאפשר לטוס במהירות 90 קשר אזי יש לטוס בגובה '1800. במידה ולא אזי יש לטוס במהירות 135 קשר ובגובה '2300. יש לציין כי נדרשת טיסה מדויקת מעל פסי רכבת וכי אין לטוס במבנה.

• אין לדבר כלל בקשר. הבקר הקרקעי ב-FISK צופה במטוסים הנכנסים וקורא להם עפ"י זיהוי כללי של מטוס וצבע מטוס (לדוגמא: פייפר עם כנף תחתית ופסים אדומים על לבן). התגובה הנדרשת מהטייס לקריאה כזו היא אישור קבלת ההוראה ע"י נענוע כנפיים. הבקר לאחר שקיבל אישור ראשוני מהטייס שהם מזהים אחד את השני ישלח אותו או לגישה למסלול 09-27 ומעבר לתדר מגדל פיקוח צפוני של אושקוש או לגישה למסלולי 18-36 ומעבר לתדר מגדל פיקוח דרומי של אושקוש (למעשה בשדה המדובר קיים רק מסלול 18-36 בודד אך בשל לחץ התנועה מוגדר בזמן התערוכה אחד ממסלולי ההסעה כמסלול נוסף).

• לאחר ההפניה למסלול/ערוץ מגדל עדיין לא מדברים בקשר ונוהל אישור קבלת הוראה ע"י נענוע כנפיים תקף גם מול המגדל.

• יש לציין כי עקב עומס התנועה חלק מהמסלולים חולקו למס' מסלולים ע"י ציור נקודות בצבעים שונים (לדוגמא מסלול 09-27 חולק ל-4 מסלולים ע"י ציור 3 נקודות). השימוש הוא ע"י כך שניתן לשלוח מס' מטוסים לנחות בהפרשי זמן קצרים על נקודות נגיעה שונות במסלול.

• כל מטוס נדרש לשים בצד שמאל של החלון שלט קריא וגדול המציין ב-2-3 אותיות (עפ"י סט קודים מוגדרים מראש) מה כוונתו כדי שהבקרים הקרקעיים ידעו לאן לכוון אותו לאחר הנחיתה. לדוגמא: מטוס תעופה כללית (כמונו) המעוניין להישאר באזור ה-Camping נדרש לציין GAC (General Aviation Camping).

ובחזרה לסיפורנו: את הנוהל הנ"ל נועם ואני כבר לומדים בארץ ומכירים אותו לפרטים (אין לנו שום כוונה להיכנס לסטטיסטיקה המצומצמת של תאונות הקשורות לתערוכה). מכיוון שרוב הישראלים בקבוצה לא ממש קראו את הנוהל (יהיה בסדר) אנחנו מרגישים אחראיים לכולם ובאוויר תוך שימוש שוב בתדר 122.75 נותנים הנחיות לשאר החבר'ה יחד עם זיו שכבר עשה זאת כמה פעמים. כאמור אנחנו יוצאים כמספר שניים לכיוון Ripon, מאזינים ל-ATIS ומצליחים להבין שנוהל הכניסה המופעל הוא "כחול" שמשמעותו שהנחיתות הם על מסלולים 09 ו-36. עוברים להאזנה של הבקר ב-FISK ומבינים שאין צורך לבצע Holding ושניתן להיכנס מ-Ripon ל-FISK. מגיעים ל-Ripon מדרום ופונים צפון מזרחה לכיוון FISK תוך שאנו עוקבים אחרי המטוס המוביל. נועם ואני מזהים שהמוביל לא טס בכיוון הנכון על פסי הרכבת וקוראים לו לחזור לנתיב. הוא מבין את הטעות, חוזר לנתיב ואנחנו בעקבותיו כאשר בדרך עקב ההשהיה, הצליח להיכנס בינינו מטוס אחר (לא מ החבורה שלנו). טסים מעל פסי הרכבת ל-FISK במהירות 90 קשר (לא מאד נוח למטוס שמשייט ב-130) בגובה '1800. שומעים את הבקר שולח את המטוס הראשון שלנו למסלול 36, ממתינים לתורנו להתייחסות וסוף סוף הבקר קורא לנו. מנענעים כנפיים ובשלב הבא מקבלים הפניה למסלול 09. ממשיכים צפון מזרחה לכיוון מסלול 09 וברקע שומעים ששני המטוסים הנוספים בחבורה הופנו גם ל-36. נכנסים לדיכאון קל משום שאנו חושבים שמשום כך אנחנו נופרד מ-3 המטוסים האחרים באזורי ה-Camping. בינתיים מגיעים למסלול, מזוהים ע"י המגדל, מנענעים כנפיים ומקבלים אישור נחיתה – ברוכים הבאים לגן עדן.

מ ייד עם העצירה על המסלול מחכים בקרים קרקעיים (כולם מתנדבים) עם ווסט כתום זוהר המורים לרדת מיידית מהמסלול למשטח הדשא שבצד המסלול ולמעשה להסיע על הדשא. הבקרים מסתכלים על הקוד שהוכן מבעוד מועד על החלון השמאלי ומעבירים אותנו מאחד לשני עד הגעה לאזור ה-Camping ולשורה פנויה. המיקום הכללים הוא מצידו הצפוני של מסלול 09 (צד שמאל בתמונת הפיינל). נכנסים למקום החניה, מכבים מנוע ומייד עם היציאה מהמטוס אנו מתקבלים ע"י צמד נשים חביבות להפליא בשנות ה-50-60 שלהן שבאות להסביר לנו את נהלי המקום. מקבלים הסבר זריז וטפסים נדרשים על אופן הרישום של המטוס, אופן הגבייה עבור השהייה, איך מתדלקים/ממלאים שמן, מיקום מקלחות/שירותים/שתייה וכד'. כמו כן כל מטוס נדרש להיות מעוגן בחבלים לקרקע ואנו נשאלים אם יש לנו אמצעי עיגון משלנו ואם לא אזי תמורת תשלום סמלי הם שמים עבורנו יתדות ונותנים לנו חבלים לעיגון. אנו נדרשים לעזרתם ולמרבה הפליאה מגיעים מס' פנסיונרים ומתקינים לנו את היתדות (אני הרגשתי לא נוח לראות מישהו כבן 65 בא לתקוע עבורי יתדות). לגבי דלק/שמן השיטה היא שיש שתי חברות הפועלות במקום. אתה בוחר חברה מסוימת ובאחד מהכרטיסים שקיבלנו מסמנים את מבוקשנו, תולים את הכרטיס על הפרופלור והחברה מגיעה ומבצעת בדיוק מה שביקשת וביום האחרון לפני שאתה עוזב אתה ניגש לדוכן שלהם הממוקם לפני שער הכניסה לתערוכה ומשלם.

צמד החביבות עוזב אותנו ואנחנו מתחילים להסתכל סביב. בינתיים כבר הצטרפו לצידנו מספר מטוסים נוספים והאווירה חמה וידידותית. מצידנו האחד ישנו אדם מבוגר שהגיע עם מטוס שבנה בעצמו ומצידנו האחר חבורה של 5 חבר'ה בשנות ה-50 שלהם שהגיעו כקבוצה והקימו אוהל ענק (שיקרוס בסופה שתהיה עוד יומיים).

תוך כדי כך אנו שמחים לגלות את המטוסים של שאר החבר'ה מגיעים לאזור שלנו ומופנים לחנות שתי שורות מאיתנו. מסתבר כי האזור עבור GAC הוא באזור שלנו ולכן אנו היינו ברי מזל. ההסעה שלנו הייתה קצרה למדי בעוד שההסעה שלהם ארכה כ-20 דקות.

מתחילים לחוש את האווירה המדהימה של המקום, נחיתות של כלים שונים ומשונים על המסלול לידינו, הפנינג ענק, הרגשה כמו (כנראה) של ילד בחנות צעצועים, תחושת גאווה וסיפוק על היום שעבר בכלל ועל תהליך הכניסה והנחיתה באושקוש שבוצע כדת וכדין.

בינתיים צריך להתארגן ללילה שיגיע בקרוב. מקימים את האוהל (אוהל שעבר עם נועם את תלאות אלסקה ושהוכיח את איכותו בימים שיבואו). בסיום מצטרפים לשאר החבר'ה ומקימים את הפרלמנט הישראלי שיתכנס מעתה כל יום בסיום התערוכה.

ס יכום היום: 6:00 ש"ט, נחיתה ב-3 שדות וסיפוק בביצוע מושלם של תהליך הכניסה לאושקוש.

29-30.7.03- ימים ג'-ד'

היומיים הבאים הוקדשו לתערוכה. קצת רקע קודם. התערוכה מתקיימת כל שנה בתפר שבין השבוע האחרון של יולי ובין תחילת אוגוסט ונמשכת שבוע. התערוכה מאורגנת ע"י ה-EAA שהינו הארגון שמאגד אנשים שבונים מטוסים בעצמם. בממוצע מגיעים לתערוכה כ-12,000 מטוסים מסוגים שונים. התערוכה מחולקת כללית לאזורי חניה/תצוגה של מטוסים, אזורים לסדנאות הדגמה של טכניקות בנייה, אזורי הרצאות, 4 הנגארים למכירות וכן שוק מכירות חיצוני המכונה Fly-Market, אוהלי תצוגה/ביתנים של יצרני מטוסים/עיתוני תעופה/ארגוני תעופה וכמובן אזור המסלול בו יש כל הזמן פעילות כאשר כל יום בשעות 15:00-18:30 יש מופע אווירי מסודר (בשעות אלו אין כלל יכולת להיכנס/לצאת מאושקוש). אזורי המטוסים מחולקים לאזור מרשים ביותר של Warbirds (מטוסי מלחמות העבר שנראים במצב טוב יותר מיום יציאתם מפס הייצור), אזור של מטוסי רפליקה (מטוסים שנבנו מקיטים המחקים מטוסי עבר בקנ"מ קטן יותר כדוגמת מוסטנג בגודל 80% מהאמיתי), אזור של אולטראלייטים למיניהם, אזור אגם דרומי יותר ובו מטוסים ימיים ועוד אזורים נוספים. כמו כן מוצגים לעתים מטוסים של זרועות הצבא האמריקאיות, מטוסי מחקר של NASA ועוד. מאזור ה-camping שלנו יוצא אוטובוס באופן רציף הלוקח אנשים לשער הכניסה ובחזרה. ניתן לקנות כרטיס חד-יומי, דו-יומי או שבועי כאשר לחברי EAA יש הנחה והם אף יכולים להכניס בהנחה אורח אחד שלהם. למעוניינים ניתן להצטרף במקום ל-EAA (מה שנותן גם עיתון חודשי). הארגון והסדר פשוט למופת כמו שאמריקאיים יודעים לעשות באופן יעיל להפליא.

הבקרים התחילו בשעה 6:00 בהשכמה מאורגנת של 4 מטוסי הרוורד של חברת Aeroshell שהמריאו על המסלול שלידינו. אין שום סיכוי להישאר ער אחרי המראה כזו. מתחילה טיילת לאזור המקלחת/תגלחת ולרגע יש תחושה של חזרה לטירונות ורק הירוק מסביב והשפה השונה מחזירה אותך למציאות הטובה בהרבה.

אחרי התארגנות וארוחת בוקר במלון הילטון הסמוך נוסעים לתערוכה. מסתובבים בתחילה בקבוצה אך זה גורם לסרבול לא קטן. אני נמצא חלק מהזמן עם מס' אנשים ובחלק מסתובב לבד. במהלך הסיור אני רואה דברים הזויים לחלוטין (לפי דעתי): דוכן שמוכר CD's עם רעשים של מטוסים (אפשר למצוא רעש של התנעת מוסטנג, רעש של ספיטפייר חולף וכו'), דוכן שבו מציג מוכר עם מיקרופון וסט רמקולים סט סירים כמו בערוץ קניות ומס' עקרות בית אמריקאיות יושבות ומאזינות בקשב לנפלאות הסירים.

בליל יום ד' מתחילה סופה וגשם נוראי שמכה בחוזקה על האוהל. נועם ואני בתוך האוהל מנסים לישון למרות הכול. האוהל יציב להפליא אך מתגלה שיש בו חריר קטן בצד של נועם וכן שאנחנו נמצאים על שיפוע קל וכך יוצא שמתחת לנועם הצטברה מעין שלפוחית של מים. מחכים להפוגה קצרה שלא ממש מתרחשת ולכן ברגע שהגשם נחלש מעט, שנינו יוצאים מהאוהל ומעתיקים את מקומו לאזור שטוח יותר מצידו השני של המטוס וטסים חזרה פנימה להמשך שינה.

31.7.03- יום ה'

השכמה רגילה ע"י המראת מטוסי ההרוורד של Aeroshell. מתחילים לקפל את האוהל, להכין את המטוס והחומר (מפות, AF/D, תכנות נתיב ב-GPS) לטיסה ליעד הבא שלנו – סט. לואיס, מיזורי. מקלחת שדה אחרונה וניגשים לסגור מנהלות ותשלומים על דלק/שמן/חנייה. במקביל בודקים מז"א ומגלים שסופה עומדת להיכנס לאזור בשעות הקרובות ושאם אנחנו רוצים לצאת היום אז כדאי שנמהר. חוזרים בזריזות למטוס, נפרדים משאר החבר'ה שעדיין נשארים (חלקם מתכנן גם לעזוב היום אך בשעה מאוחרת יותר) ומתחילים בתהליך היציאה שגם הוא כתוב באופן מפורט ב-NOTAM ועיקריו הם:

• האזנה ל-ATIS לשם ווידוא שהשדה פתוח להמראות ואיזה מסלולים בשימוש. התנעה מותרת רק במידה ויש אישור שהשדה פתוח.

• יש לשים על השמשה השמאלית שלט מאיר עיניים עם סוג הנוהל המבוקש (VFR או IFR).

• יש להסיע לכיוון המסלול בשימוש ללא שימוש במכשיר הקשר ועפ"י הכוונה של אנשי הקרקע.

• יש להאזין על ערוץ הקשר של המגדל הרלוונטי (צפוני או דרומי). אין לענות בקשר אלא רק לבצע את מה שמבקש.

• יש להשאיר Transponder ב-Stby עד שעוזבים את מרחב הבקרה של השדה (Class D).

• לאחר המראה יש להימנע מלטוס על כיווני הגישה של מטוסים הנכנסים לשדה ורק לאחר יציאה ממרחב הבקרה של השדה ניתן לעבור לטיסת VFR רגילה בכיוון היעד המבוקש.

א נו מבצעים את הוראות ההסעה כנדרש. מסלול בשימוש הוא 27 שהינו הצמוד אלינו. מסיעים אחרי טור של מטוסים והבקרים מכוונים אותנו לעמוד בזוגות וצמודים מאד לזוג שלפנינו (להערכתי כמטר בלבד בין הפרופלור שלנו לזנב של המטוס שלפנינו).

מ גדל הבקרה הצפוני הוא למעשה במה קטנה ומאולתרת שעומדת על הדשא. הבקרים שנבחרים לשמש בתערוכה הינם בקרים ותיקים ומנוסים מאד בלבד וזה נחשב כבוד גדול להיבחר לשמש ככזה באושקוש. אנו עומדים בהמתנה להמראה כ-20 דקות. כמות התעבורה פשוט מדהימה – מצד אחד נוחת מטוס על המסלול, מיד כשהנוחת עובר אותנו הבקר מאשר לזוג להסיע ולהיות מוכנים להמראה כאשר אחד בצד ימין של המסלול והשני בצד השמאלי ועוד כאשר אחד מהם מבצע ריצת המראה השני כבר מקבל אישור להמריא. יעילות מדהימה.

סוף סוף תורנו. אנחנו עם בן הזוג משמאל מקבלים אישור התיישרות ולאחר מכן המראה (אנחנו בצד ימין). ממריאים והטיפוס נראה עצל ביותר. התחושה היא שיש יותר מדי גרר ונראה כאילו הגלגלים לא עלו לגמרי, מבצעים הורדה והעלאה חוזרת והעניין מסתדר (בדיעבד החבר'ה שנשארו צפו בהמראה שלנו ואמרו לנו שדי נבהלו מחוסר הטיפוס שלנו. כאמור מהצד שלנו זה הורגש אך לא באופן הדרמטי שהם תיארו זאת).

מתרחקים מערבה, יוצאים מתחום הבקרה, מעבירים Transponder ל-ALT ופונים כללית דרומה. המטרה הראשונה כרגע הוא למצוא מקום לארוחת בוקר שעליה דילגנו כדי לא להיקלע לסופה הנכנסת לאזור. בוחרים את שדה Rock County שבוויסקונסין (JVL) המרוחק כ-50 מייל מאושקוש. נוחתים, מקבלים מהמגדל הוראות הסעה למסעדה, ארוחה קצרה ויוצאים לדרך. המראה רגילה וממשיכים דרומה לכיוון סט. לואיס. הסיבה שעיר זאת נכללת במסלול שלנו היא שבעיר זו חייתי כשנתיים וחצי בשנים 95-97, בה למדתי לטוס ובה יש לי חברים ועמיתים לשעבר לעבודה ב-McDonnel-Douglas ואני רוצה לנצל את השהות בארה"ב ל"ביקור מולדת" נוסטלגי.

מ זג האוויר ממשיך להיות ערפילי והראות בד"כ לא מרשימה.

ל אחר כשלוש שעות טיסה נוספות אנחנו רואים כבר את נהר המיסיסיפי המפריד בין אילינוי למיזורי, טסים לאורך הנהר עד שמגיעים לאזור הקשת המפורסמת שניצבת על גדת הנהר (עקב הערפיליות, התמונות ביום העזיבה של סט. לואיס טובות יותר ויוצגו בהמשך). במשך שהותי במקום ראיתי את הקשת עשרות רבות של פעמים אבל קשה שלא להתפעל ממנה מחדש. מבקשים ומקבלים מהבקר אישור לבצע מס' סיבובים ליד הקשת וממזרח לה. מעבר לכך אני אחוז התרגשות לקראת חזרה למקום כל כך מוכר ולידידים וחברים שצברתי כאן. עוברים את הגשר דרומה ואז פונים מערבה, עוד 15 דקות טיסה בה אנו חוצים את העיר ממזרח ל מערב ומגיעים לשדה היעד (השדה שבו למדתי לטוס) – Spirit of St. Louis שבעיר Chesterfield הצמודה לסט. לואיס. נוחתים על מסלול 26L, מסיעים ל-FBO, מכבים מנוע, שוכרים רכב וקדימה לחברים.

ס יכום היום: 4:00 שעות טיסה.

1.8.03- יום ו'

שהייה בסט. לואיס.

2.8.03- יום שבת

ב מקור תכננו לעשור את הדרך חזרה לוושינגטון ביומיים. כדי להקדים את שובו של נועם לארץ אנו רוצים לבצע את כל הדרך ביום אחד. מגיעים מוקדם לשדה, מוודאים שהמטוס מתודלק, ממלאים שמן, מזדכים על המכונית, מעמיסים את תיקים וקדימה לדרך. ממריאים על מסלול 26L ולאחר צבירת גובה פונים מזרחה חזרה לכיוון Downtown St. Louis. ראות יותר טובה מיום ההגעה לעיר ואנו מנצלים זאת לשם צילום טוב יותר של הקשת. כמה מילים על הקשת: נבנתה לשם ציון של החוקרים Lewis & Clark שיצאו מכאן לגלות את מערב ארה"ב (ולכן היא גם נקראת השער למערב – Gateway To The West Arch). בנייתה הושלמה ב-1965, גובהה 630 רגל ובתוך רגליה יש מעלית המעלה אנשים לחלק העליון בו יש מס' חלונות הנותנים מראה מרהיב של העיר.

ממשיכים מזרחה. חוצים את אילינוי ואינדיאנה וכרגיל מז"א לא מרשים מבחינת ראות, עננות נמוכה בחלק מהדרך ולכן חלק מהדרך אנחנו מבצעים מעל העננים.

ה יעד הנוכחי הוא שדה Dayton-Wright Brothers (MGY) שבאוהיו. אזור השדה מכוסה בעננים אך בסיס הענן גבוה מספיק כדי לבצע נחיתת VFR. מבצעים הנמכה דרך העננים ונכנסים לנחיתה.

מסיעים וחונים ליד מטוס הרוורד יפהפה.

הגיע הזמן לארוחת צהריים. כאן מתגלה שוב במלוא יופיו הכיף של טיסה בארה"ב. במקומות רבים קיים שירות הנקרא "Courtesy Car" שמשמעותו מסירת רכב בחינם/סכום סמלי לטייס המגיע לשדה מסוים. באופן כזה מנסים לפתות טייסים לנחות בכל מני מנחתים/שדות ולקדם את הפן הכלכלי באזור. איך זה נוגע אלינו? אנחנו ניגשים למשרד ה-FBO ושואלים את הפקידה המבוגרת והחביבה איפה ניתן לאכול באזור. הגברת מוציאה מפה של כל המסעדות באזור (כ-50 בטווח של כ-2 מייל) וכן מפתחות של אולדסמוביל ומוסרת לנו. סתם כך, ללא חתימה וללא בירוקרטיה (לא צריך לשכוח שהמטוס שלנו נמצא כרגע במתחם שלהם אבל מעבר לכך הם פשוט חכמים). אנחנו מבקשים שבמקביל לארוחה שלנו שיתדלקו לנו את המטוס וישאירו לנו גם בקבוקי שמן מנוע ואז בחזרה רק נצטרך להחזיר מפתחות, לשלם עבור הדלק/שמן ונוכל לחסוך זמן יקר. נוסעים לאכול, חוזרים כעבור שעה ובחזרה לשדה רואים שיש בשדה מוזיאון תעופה אך מתברר שהוא סגור (די חבל כי מדובר באזור שממנו יצאו האחים רייט והיה אמור להיות מעניין). מחזירים את הרכב, משלמים וניגשים קודם כל לעמדת מזג האוויר ורואים שכדי לחזור לוושינגטון עושה רושם שנצטרך לטוס ב-IFR. נועם מתכנן נתיב, מגיש מרשה ואנו ניגשים לעבודה.

ממריאים ומטפסים לגובה '7000. המטוס די עגלה וקצב הטיפוס איטי להחריד אבל בסוף מגיעים לגובה הנדרש. אנחנו מעל העננים, אין ראות כלפי הקרקע, בקיצור Actual IFR. אני מטיס ולאחר כ-25 מייל כשאנחנו דרומית לעיר קולומבוס באוהיו אני רואה את מחט משאבת היניקה צונחת ל-0 והמשמעות ברורה – אנחנו בתנאי IFR, ללא אופק מלאכותי וללא מצפן ג'ירו. ברור שלא ניתן להמשיך טיסת IFR בתנאים אלו ומה שנותר הוא למצוא מקום קרוב ככל האפשר שבו יש מכונאי שמסוגל לטפל בכך. מודיעים לבקר על הבעיה ומודיעים לו שעוד מספר דקות נודיע לו מה בכוונתנו לעשות. מה שעומד לרשותנו הוא מחשבון ה-PALM שלי שאותו הטענתי מבעוד מועד (עוד בארץ) במאגר מידע של כל השדות במדינות שבהם תכננו לטוס. המאגר הוא של ארגון AOPA (Aircraft Owners And Pilot Association) שבו אני חבר מיום תחילת לימודי הטיסה שלי בארה"ב. המאגר מדהים וכולל על כל שדה כמה מכונאים יש בו, שעות פעילות של כל ה-FBO's, איזה סוג טיפולים ולאיזה סוג מטוסים כל FBO כשיר, טלפונים ועוד ועוד. נועם לוקח את ההטסה ושומר על טיסה ישרה ואופקית תוך שימוש במד שיעור נסיקה ומד גובה כדי לוודא טיסה אופקית ובמד שיעור פנייה ונטייה כדי לשמור על טיסה ישרה (הבעיה היא שהאופק המלאכותי תקוע על מצב קבוע וקרוב לישרה ואופקית וצריך פשוט להתעלם ממנו – לא מצאנו משהו לכסות בו את המכשיר). במקביל להטסה של נועם אני פותח מפת VFR, מחפש שדות קרובים ואז מחפש ב-PALM האם יש בהם גורמים שיכולים לסייע לנו. העוקץ בכל העניין הוא שהיום יום שבת והשעה הינה כמעט 17:00 כך שגם אם נמצא כבר מקום שעובד בסופ"ש (סיכוי נמוך מראש) אז מה הסיכוי שהוא גם עובד בשעה כזו וגם יסכים לקבל מטוס כרגע לטיפול. אני מוצא כמה אופציות ואנו מבקשים מהבקר שהיה ידידותי מאד לצלצל למס' טלפונים ולברר האם יוכלו לטפל בנו (הסברנו לו את מהות הבעיה). הבקר לא מצליח לתפוס אף אחד מהמקומות. אנחנו מחליטים על שדה שבו נראה (עפ"י ה-PALM) שיוכלו לטפל בנו (רשום שעובדים כל יום עד 18:00). מדובר בשדה קטן יחסית שאורכו '3100 ורוחבו '26 (בערך באורך של שדה הרצלייה אך פחות מחצי ברוחב) ששמו Parr (42I) הסמוך לעיירה Zanesville באוהיו. מבצעים תוך תיאום עם הבקר הנמכה דרך העננים כאשר נועם מטיס ואני מבקר עד שיוצאים מתחת לבסיס העננים ועוברים לטיסת VFR, מודים לבקר ועוברים לקשר של השדה תוך שידור עיוור ואנו נוחתים. מתברר שהמסלול לא רק צר מאד אלא גם מאד גלי ובריצת הנחיתה עולים ויורדים על פי גליות המסלול. מסיעים למוסך היחיד שנראה פתוח ומישהו כבר יוצא לעברנו ומכוון אותנו לכניסה. מכבים מנוע, אומרים שלום לנוכחים שהם אבא כבן 65 ובן כבן 35-40 למשפחת נורמן. הם מתגלים כאנשים נחמדים מאד. מנסים להסביר להם את הבעיה ובתחילה נראה שאין באפשרות הבן (שמתחזק כיום את המקום) לטפל בבעיה. עוד קצת דיבורים ואז מתברר שהוא לא הבין אותנו כשורה (ואם נזכור שאנו במדינה שלהם אז כנראה שאנחנו לא הסברנו טוב את הבעיה). אחרי שהוא הבין את הבעיה הוא פותח את המנוע ומגלה שמקור הבעיה הינה חתיכת פלסטיק שמשמשת כמצמד בין משאבת היניקה לבין הציר הסובב אותה ותפקידה להיגזר כאשר יש בעיה וזאת כדי שמשאבת היניקה לא תהווה עומס מיותר על הציר. הבחור חושב שיש לו יחידה אחת כזו ואכן מגלה אותה לשמחתנו ולאחר כ-30 דקות עבודה הכל תוקן ונבדק. בין לבין אנו משוחחים איתם ומסתבר שמדובר במשפחה מאד מיוחדת. הסבא והאבא (שנוכח) של הבחור הקימו את השדה במו ידיהם, הסבא למד לטוס מהתלמיד הראשון של האחים רייט, לימד את האבא וזה לימד את הבן שטיפל בנו. חתיכת היסטוריה וייחוס תעופתי הם נושאים על גבם ולמרות זאת הם נחמדים בצורה יוצאת דופן. היית גם מצפה שעבור התיקון בשעה שבו הגענו ובנסיבות הבחור יקרע אותנו (למעשה לא אותנו כי אנו נשלם אבל הסכום יזוכה מעלות המטוס) אבל ל תדהמתנו הסכום כולל העבודה יוצא כ-40$ בלבד.

דברים נוספים שאנו עושים במקביל לתיקון הם יצירת קשר עם זיו ודיווח לו על התקלה וקבלת אישורו לתיקון, יצירת קשר עם מוקד מז"א לשם קבלת דיווח להמשך אותו כבר אנחנו מתכננים לעשות בשעת שקיעה/לילה. כמו כן אנחנו מתכננים בינינו את המסלול ודרך הפעולה. החלטה ראשונית היא שלמרות תיקון התקלה אנחנו לא נטוס IFR ולכן מטרתנו למצוא חורים בהם נוכל לטוס VFR. בעיה רצינית שעומדת בפנינו היא שלפנינו עדיין שרשרת הרי האפאלאצ'ים ולכן קיים סיכוי שגובה העננים יהיה כזה שלא יאפשר לנו לטוס VFR מעל פסגות ההרים. לשם כך אנחנו בוחרים את האזור בשרשרת ההרים בו הפסגות הנמוכות יותר, מתכננים נתיב טיסה ומזינים אותו ל-GPS ומכינים שדות שאליהם נחזור במידה ויתברר שלא ניתן לעבור את ההרים. בסיום התיקון משלמים וממריאים. מייד לאחר ההמראה עולה הבחור לקשר ומודיע לנו שהגלגלים לא התקפלו כהלכה ומציע לנו לבצע הורדה והעלאה חוזרת, לבוא מעל המסלול מחדש והוא יסתכל אם הם התקפלו. אנו מבצעים זאת והוא מודיע לנו שאכן התקבלו לבסוף ואפילו אומר לנו מה לומר למכונאי בשדה האם ואיזו משאבה תקולה – פשוט בחור מדהים.

ט סים מזרחה ולאחר כ-60 מייל לקראת אור אחרון מגיעים למרגלות שרשרת ההרים ומגלים לשמחתנו כי האזור שבחרנו לעבור בו נקי מעננות בגבהים הרלוונטיים לנו.

מחליטים שממשיכים הלאה, מראות יפים של ערפילים מציירים את העמקים בשרשרת ההרים, חשיכה יורדת ואחרי כ-30 מייל (כ-15 דקות) אנו מעבר לשרשרת ההרים. אין ספק שכאן הייתה אנחת רווחה. מה שנותר כדי לסיים את המסע הוא כחצי שעה נוספת כולל חדירה לאזור ADIZ ולכן אנו מגישים באוויר תוכנית טיסה לנחיתה בגטיסבורג שכאמור כלולה בתחום ה-ADIZ. מקבלים אישור ולקראת הכניסה לאזור מעבירים את ה-Transponder לקוד שקיבלנו. ממשיכים לגטיסבורג ומבצעים נחיתת לילה כראוי, הסעה לנקודת החנייה, כיבוי וזהו – סיימנו את המסע המשותף. החבר'ה מגיעים לאסוף אותנו ואחרי זמן קצר אנחנו בחזרה בדירה עייפים אך מרוצים.

סיכום היום: 6:00 שעות טיסה, חלק מהטיסה בתנאי IFR, חלק בטיסת לילה, תקלה וחוויות לרוב.

סיכום המסע לאושקוש:

22:30 שעות טיסת Cross Country מהן 2:30 ב-Actual IFR ו-כ-50 דקות בתנאי לילה.

צברתי ניסיון טיסתי מדהים ונהניתי מאד גם אם חלק מהקטעים היו נעימים פחות.

עברתי הכשרה על מטוס Complex והספקתי לצבור שעות במטוס כזה.

חווית הכניסה/יציאה והשהיה באושקוש הינה פסגה שאני מקווה לחזור עליה פעמים נוספות בעתיד.

הכרתי חבר חדש שמניסיונו ויכולתו למדתי המון ולמרות נקודות חיכוך פה ושם (סה"כ די טבעי) הסתדרנו יפה מאד ביחד והיינו לפחות לטעמי צוות טוב העובד בשיתוף פעולה.

הכרתי את זיו,צור וטייסים נוספים שהיה נעים לשהות בחברתם, ללמוד מהם וסתם לשוחח.

3.8.03- יום ראשון

מנוחה בגטיסבורג. מתארגן לקראת המשך המסע שלי לבד במערב. מחר בבוקר מוקדם אני טס ללוס-אנג'לס. נועם מתארגן לקראת חזרתו ארצה.

כל התמונות צולמו במצלמה של נועם (חלקן ע"י נועם וחלקן על ידי) מסוג אולימפוס C750UZ.

סיפור הדקוטות

סיפור הדקוטות – מאת צבי הרפז

הכל התחיל בעצם כאשר חיל האויר הוציא למכרז את הפייפרים. הגעתי לסיור המקדים למכרז בבסיס חצרים לא מתוך כוונות לקנות אך בהחלט רציתי לראות מי הנפשות הפועלות. האמת, די התאכזבתי ממצב המטוסים והחלטתי לעזוב מוקדם. בחנייה ליד השער הראשי, ליד הרכב שלי, עמד מישהו והחליף גלגל במכוניתו. הצעתי את עזרתי והתחלנו לדבר. אותו אדם, אילן, הגיע גם הוא על מנת לראות את המטוסים והתאכזב מאד גם הוא. תוך כדי שיחתינו הקולחת, אילן סיפר על חבר שלו שקנה שלוש דקוטות מחיל האויר. באותו רגע ביקשתי ממנו להיות על טיסת ההעברה שלהן. הוא אמר בסדר ונתן לי את מספר הטלפון שלו ואמר לי להתקשר.

חשבתי לתומי שהנה סידרתי לעצמי טיסת ההעברה מעניינת אך כאשר התקשרתי, אילן אמר לי שחברו, מרק, לא בארץ ואמור להגיע מתישהו (מונח שהפך להיות די נדוש לאור חוסר האינפורמציה בה חייתי בהמתנתי למרק) על מנת לקחת את המטוסים. ניסיתי לדלות מאילן פיסות מידע נוספות אך העליתי חרס בכפיי. לא מתוך רוע לב חס וחלילה אלא פשוט אילן גם הוא לא ידע כלום. הוא נתן לי מספר טלפון של מרק (פה בארץ) אליו ניסיתי להתקשר יום יום ללא מענה. אילן גם סיפר לי שמרק מחזיק חדר במלון אויה ביהוד. קצת עבודת בילוש ודיברתי עם פקיד הקבלה שאמר לי שאכן יש חדר, מלא דברים ושהם לא יודעים עוד כמה זמן עליהם להחזיק את החדר.

מדי יומיים הייתי מתקשר למלון ושואל אם מרק הגיע ומקבל את אותה תשובה שלילית. פעם בשבוע גם הייתי מדבר עם אילן ובודק אם יש חדש. כבר חששתי שעוד לפני שיגיע מרק, אמאיס את עצמי על הנפשות הפועלות. בתחילת מאי, אילן הבטיח שמרק יגיע ואמנם זה לא היה מאי (אלא אמצע יוני) אבל מרק הגיע לכמה ימים. יצרתי איתו קשר וניסיתי לתאם פגישה איתו אבל כנראה יותר קל לפגוש את ראש הממשלה מאשר את מרק. לבסוף, הצלחתי לפגוש אותו בלובי המלון לפגישה חפוזה בה הכרתי איש גדול מימדים, נחמד וחשדן למדי. הוא אישר לי שאצטרף אליו לטיסה אך שום דבר מעבר. לא יעד, לא תאריך או שום פרט נוסף.

מסתבר שמרק מידר את כל הנושא. הוא לא היה מוכן לחשוף שום פרט מכיוון שנסיונו עם "העם הנבחר" היה עד עתה רווי בחוויות שליליות. היתה לו הרגשה שכולם מנסים לדפוק אותו (דבר שלא היה רחוק מהמציאות). משרד הבטחון, סיב"ט, חיל האויר והתעשייה האווירית עשו הכל על מנת להקשות עליו. בין אם זה היה הורדת כל מכשירי הטיסה מהמטוסים ובין אספקת שמן הידראולי ושאר דברים נחוצים. לקח לו מעל שבועיים לקבל מפתח מסוים להורדת פרופלרים כי טענו "שהמפתח פג תוקף ואין לו תו תקן). שלא לציטוט, אחד הקצינים אמר שקיבל הנחיות לנסות להוציא ממנו את מקסימום הכסף האפשרי ולא לעזור לו. למשל, חיל האויר ביקש ממנו סכומים הגבוהים יותר ממה שהם שילמו על מנועים חדשים בכדי לתת לו חלקי חילוף ומנועים שגמרו חיים.

מכיוון שמרק בחור טוב, לא יהודי ולא דובר עברית, החלטתי להיות מועיל על ידי זה שאמנע ממנו להידפק. גיששתי מי יכול לעזור והעליתי כמה רעיונות טובים, עזרתי לו להתנייד ממקום למקום, סייעתי לו בקבלת אישור כניסה למטוסים בתוך השטח האווירי בנתב"ג, עזרתי לו פיזית לסחוב דברים למטוס וכולי...... (תודתי הרבה ליוני עינב ממרכז תאום אשר הכיר לי אנשים רבים שעזרו ולאילן ברוש שתרם גם הוא רבות לשיפור אווירת ה"עליהום" ששררה שם).

הזמן חלף ואמנם דברים זזו אך עדיין לא ידענו (ידעתי) זמן או יעד. מרק ביקש ממני לתכננן טיסה לכמה יעדים (אפריקה, אסיה, אירופה, אמריקה ואוסטרליה) וכל זה על מנת שהנשמות הטהורות לא ישבשו לנו דברים. הופצה ידיעה שאנו בדרכינו לאפריקה ואפילו אני לא הייתי שותף סוד לגבי היעד האמיתי. לגבי זה היה קשה מנשוא לדעת שאני יוצא לטיסה אך לא יודע מתי, לאן ולכמה זמן. לחצתי על מרק לקבל יותר פרטים אך הוא לא נשבר. היה לי קשה להיערך בהתאם כי מדי פעם גם היתה לי עבודה ולא ידעתי אם לקחת אותה או לא.

המשכנו בהכנות המטוסים, תרגמתי את הבד"ח שלהם, הדבקתי שילוט באנגלית על כל מתג ומתג ועליי לציין שזו היתה עבודת נמלים. מרק, שכבר היה פה יותר משנה ( ON AND OFF ) עוד לא היה באף טיול או מקום בארץ חוץ מתל אביב, יהוד ונתב"ג. החלטתי שאני כמורה דרך חייב לקחת אותו לירושלים וניסינו למצוא זמן שיתאים. באמצע יולי מרק אומר לי ש"מחר צריך לאסוף חבר שלו שמגיע ויטוס איתנו חזרה". אספתי את החבר שהוא גם מהנדס טיסה וגם מכונאי ואחרי ביקור במטוסים ניצלתי את העובדה שגם הוא לא היה בארץ ולקחתי אותם (מרק וסאם) לעיר הקודש. מרק, הרחוק מהדת כמרחק מזרח ממערב כל כך התרשם מהדרכתי ועד היום מגדיר את הביקור בירושלים וכנסיית הקבר כדבר מדהים.

עם סאם, שהביא איתו מכשיר קשר 1 וטרנספונדר עבדנו על המטוס שלנו ( 022 ) ומכיוון שכבר היינו כל הצוות של המטוס שלנו הרגשתי שהולך ומתקרב תאריך היעד. אמנם עוד לא ידעתי מתי ולאן, אבל לפחות כבר לא הייתי היחיד. כמה ימים אחר כך, הגיעו שלושה אנשים נוספים שהיוו את צוות המטוס השני. שמם לפי הסדר הוא: מרק בורגהורסט – טייס עם 13000 שעות טיסה (מתוכן 9000 על דקוטה), מייק גלסטר – טייס פרטי, מנתח אורטופדי וזה שקנה את "017" (להלן – סופי) ומייק לוארס – חבר ילדות של מייק גלסטר והיווה חברה טובה, שירותי דיילות במהלך הטיסה ונווט לעת צרה. הם הביאו איתם מכשירי קשר נוספים ובזמן שמרק (האטאווי – להלן מרק הגדול) וסאם הרכיבו את מכשירי הקשר במטוס השני, אני לקחתי את המצטרפים הטריים גם כן לסיור בירושלים.

חבר שלי, בחור בשם אילן ורשאי, צורף אלינו כנוסע ותכנן לרדת ברוטרדם. הוא עצמו גם טייס מסחרי המנסה לחצות את קו ה 500 שעות ומעבר להיותו טייס, הוא היסטוריון, חולה מטוסים וניתן היה לראות על פניו קרינה ואושר כאשר התעסק במילוי שמן במטוסים וביצע שאר עבודות שחורות כגון זו. הוא תרם הרבה (בעיקר כוח סוס) בשלב ההכנה.

התכנון המקורי היה לצאת מהארץ בטיסת מבנה. בגדול, אחלה רעיון, אבל...... אנו הרי חיים במדינה בה המציאו את התעופה ולכן למרות שאושרה המראה וטיסת מבנה במרחב נתב"ג, הרי שלצאת החוצה מהארץ לא איפשרו לנו במבנה. מכיוון שלא רצינו לטוס צפונה עד כמעט עתלית, קיבלנו אישור חריג לצאת לפי "סיד" DEENA 1 E " בכללי טיסת ראייה (VFR) תוך הפרדה סטנדרטית של IFR (דבר שיצר פער שניסגר רק אחרי 50 מייל בים). מכיוון שבמטוס השני לא היו ישראלים ומכיוון שטסנו "יעני" VFR הרי שאילן נאלץ לעבור למטוס השני כטייס משנה ללג הראשון. הייתם צריכים לראות את המבט על פניו שאמרנו לו שהוא יצא כטייס משנה – מבט מקביל בערך לזה של ילד שאוכל גלידה ושוקולד בפעם הראשונה בחייו. ממש רחמים.......זה הרגע לציין שאילן תפקד בצורה מושלמת, דיבר בקשר, ניווט וגם הטיס קצת. בקשר הוא נשמע על סף אורגזמה שארכה עד הנחיתה.

היעד הראשון היה רודוס ובמהירות 120 קשר, היעד הגיע אחרי כ 4 שעות. עשו חישוב, יציאה מהארץ בסביבות 14:00 זמן מקומי ביום שבת ה 26 ביולי, 4 שעות בדרך ועוד כחצי שעה לנחיתה עקב בעיות בתזמון מנגנון הורדת הגלגלים אצלנו והרצון לנחות במבנה. עד שהתארגנו ונחתנו כבר היינו קרובים לחשיכה. יום ראשון שהוגדר כהצלחה. מכיוון שהיה זה לג הביקורת שלנו שמחנו לגלות שהמנועים במצב מצויין וצריכת השמן שלהם היתה בסביבות קילו שמן לשעה והדלק היה 90 גאלון לשעה.

באיזה שלב הוצמדה אלינו סוכנת של אולימפיק על מנת לספק לנו את שירותי הקרקע. הדברים החלו לזרום עד שסאם, המכונאי שלנו (בחור נחמד, מוכשר אך לא מבריק במיוחד – טוב אולי זה קשור לעובדה שהוא מארקנסז) שאל אותה בתום לב "האם אנחנו ביוון או בטורקיה?" מאותו רגע ננטשנו על ידי אותה סוכנת שמעבר לזה שהפגינה את היעלבותה בצורה מודגשת גם טרחה לידע את כל הסובבים אותה בשאלה של סאם, דבר שגרם לנו להרגיש כ- פרסונה נו גרטה. למרות היחס הקר (במקרה הכי טוב) הגענו למלון וסיימנו את היום הראשון שלמרות שלא כלל הרבה זמן באוויר היה ארוך ומייגע.

יום ראשון, 27/7/03 למרות שתכננו לצאת מוקדם, לא הצלחנו להתארגן ויציאתנו שוב נגררה עד הצהריים המוקדמים. היעד הבא הוא SPLIT, קרואטיה. טיסה של 5.5 שעות ללא מאורעות. קרואטיה יפיפיה מלמעלה ונחיתה מושלמת של מבנה הדקוטות בשדה שהלוואי עלינו. יפה, נקי, מאורגן, מטופח ועם הרבה מאד אנשים נחמדים.

היה מדהים לראות איך כל עובדי השדה, ללא יוצא מן הכלל, באו לראות את זוג הזקנות חונות שם ליד צי המטוסים המודרני מאד. בנים, בנות, זקנים, צעירים, רזים ורזים (לא היה שם בן אדם אחד עם משקל עודף – דבר שלא ניתן לומר על החבורה שלנו הכוללת את מארק ואותי) באו לצלם, לגעת, להריח ולהתרשם מההיסטוריה המעופפת שהגיעה אליהם בפעם הראשונה מזה שנים רבות. התארגנות, תדלוק במחיר מצויין ויציאה למלון. קרואטיה קיבלה אצלנו ציון גבוה במקומות לבקר בהם עם זקנות ששותות דלק ויורקות שמן.

יום שני 28/7/03 המראה בבוקר לכיוון נירנברג (בבירור שעשינו שם היו מחירי דלק "בסדר") במקום לרוטרדם. טיסה ללא אירועים משמעותיים וכבר נכנסנו לשיגרת הטיסה. עבדנו כצוות שטס כבר הרבה ביחד וההרגשה היתה כייפית. נירנברג היתה המלצה של אנדרו ברוס (מנהל השדה בוויק, סקוטלנד) והוא מתוך כוונה לעזור לנו התקשר להכין אותם מראש על בואנו. הוא רק לא טרח לספר לנו שבמהלך השיחה הוא התעצבן על הפקידה בצד הגרמני, צעק עליה וקרא לה פרה נאצית. כמובן שזה עבר אצלם בערך כמו חלוקת כריכי שינקין בבר מצווה........ עם הגעתנו לשדה התקבלנו ע"י מנהל השדה ועוד כמה אנשים שרצו לראות את כל האישורים (ביטוח, כושר אווירי, אישור העברה, תעודת רישום ו...... אישור אי זיהום אוויר!!!! לא לשכוח שמדובר פה על מטוסים משנת 1943 שכנראה טסו בפעם האחרונה מעל גרמניה לצורך הצנחת כוחות שם באזור)....כמובן שלא היה קל לשכנע אותם שבעת יצור המטוס אנשים עוד לא היו מודעים לאיכות הסביבה אבל הבטחנו להם חגיגית שבפעם הבאה שנהיה אצלם נדאג לאישור המתאים. זה ושיחוד מנהל השדה ע"י תמונות שלו בקוקפיט המטוס גרמו לכך שאושרה המשכה של הטיסה. גם אם היו מציעים לנו שירותים בחינם היינו דוחים את ההצעה ובורחים משם בהקדם. את אילן ורשאי השארנו שם על מנת שיתפוס רכבת לאמסטרדם ומשם יחזור לארץ. (דרך אגב, הוא עצמו קיבל יחס טוב והסוכן המקומי אף מימן לו את הכרטיס עד לתחנה המרכזית עקב היעדר אירו). דילוג נוסף של כמה שעות טיסה והגענו לסקוטלנד.

הייתי כבר פעמיים קודם לכן בשדה וויק (EGPC ) אבל היתה זו הפעם הראשונה שלמעשה ראיתי את השדה. היתה ראות מדהימה ועשינו מעבר נמוך במבנה מכונס מעל העיירה. אנדרו ארגן לנו בית הארחה במרחק דקה וחצי מהשדה אצל גברת נחמדה מאד שרק החלה להפעיל את המקום ואנחנו היינו אורחיה הראשונים. חדרים בגודל מגרש סקווש, נוף מרהיב, אוכל טוב ואווירה מצויינת. היה נחמד ואפילו שקלנו להשאר יום נוסף (בסוף זה לא קרה). למחרת, התארגנות, שכירת חליפות הישרדות לצורך חציית ה"בריכה הגדולה" ויצאנו לדרך. הגשנו תוכנית טיסה באמצעות אנדרו שהיעד שלנו הוא ריקייוויק ( BIRK ) אך הפקס לא פלט אישור. אנדרו הבטיח לטפל בנושא (ושוב התברר שזו טעות אדירה) ואילו אנחנו יצאנו לדרכינו. אנו טסים לנו בכייף ולקראת הגעתנו לאיסלנד מקבלים "עדכון" למרשה לשנות יעד לקפלביק ( BIKF ). לא עוזר כלום ואנחנו משנים יעד. סה"כ לא שינוי משמעותי אבל השדה הראשון נמצא במרכז העיר כאשר המלון שלנו נמצא 50 מטר משער השדה ואילו השדה השני הוא גדול פי כמה, משמש את כוחות ארה"ב ונאטו ומרוחק כ 25 דקות מהמלון. מתארגנים לנחיתה במבנה (אחרי רביעיית F-15 שגם נחתו במבנה) ונוחתים נחיתה מושלמת. הפינוי מביא אותנו לקושרת ארוכה ולרוח צולבת בעוצמה של 20 קשר. להזכירכם, הדקוטה בעלת גלגל זנב ומשמשת כשבשבת רוח וזה מצריך מבחינתנו הרבה לחץ על בלם ימין. מסיעים עד העמדה ורואים אנשים שרצים לעברנו. המטוס השני מדווח בקשר שגלגל ימין שלנו נשרף ואיך שעצרנו, מארק, עם כל הגודל שלו רץ החוצה ושופך בקבוק מים על הבלמים. אש לא הייתה שם אבל בהחלט הרבה חום ועשן. לכאורה הכל בסדר ולא נראה שנגרם כל נזק לצמיג ולכן מתפנים לעניינים החשובים באמת: הצגת כל המסמכים, רשיונות טיסה, תעודות רפואיות ואפילו רשיון רדיו. מסתבר שאחרי שעזבנו את סקוטלנד, אנדרו התעצבן שמכשיר הפקס של האיסלנדים אינו עונה ולכן הוא התקשר אליהם וצעק קצת עליהם מתוך כוונה לחנך אותם ולאלץ אותם לחבר את מכשיר הפקס. כמובן שזה יצר איזה אנטגוניזם אצלם ואנחנו היינו אלו שנאלצנו במשך כשעתיים להתמודד עם אנשי מנהל התעופה האיסלנדי. ידוע לכולם שאם מחפשים משהו אצל מישהו אז בטוח ימצאו דבר או שניים שאינם כשורה. אצלנו, זה היה היעדר סעיף החזר הוצאות חיפוש והצלה במידה ונאלץ לשחות. מכיוון שמסגרות האשראי של מרק נשחקו במהלך הטיסה עד כאן ושאר הדברים בוצעו במזומן נאלצתי "להציל" את המשלחת וכך יצא שאני, העשיר בחבורה, נידבתי את כרטיס האשראי שלי לאובליגו של 15000 $ במידה ויידרש חילוץ. האמת היא שבאזור הצפון אטלנטי, נטישה ללא חליפות השרדות כמו אלו ששכרנו בוויק פירושה קפיאה תוך מספר דקות. במידה ואתה מדווח MAYDAY ונוטש, כדאי לדווח לכוחות החילוץ שאתה לובש חליפה כי אם לא, הם אפילו לא יוצאים לחלץ. זו המציאות ה"קרה" במים הקפואים של הים הצפוני....

בזמן ההמתנה לאנשי מנהל התעופה שיבדקו את הניירת נחת לידינו מטוס מסוג ליר ג'ט 60 וממנו ירדה משפחה המורכבת מגבר (מאד מוכר), אישה וארבעה ילדים בלונדיניים. אני מנסה להיזכר מהיכן אני מכיר את האיש וסוף סוף מזהה. האיש הוא אנטוני אדוורדס ועכשיו סקופ עולמי!!! דר' מארק גרין מאי.אר לא מת!!! הוא חי ונושם, ראיתי במו עיני ואפילו הכנסתי אותו לתוך הדקוטה. יש לו כמה נשמות כי כולנו גם ראינו אותו מתרסק לתוך חופה של 14 – F כאשר טייסו האגדי הוא לא פחות מטום קרוז (הידוע באות הקריאה מווריק). כן חברים – אכלנו אותה בגדול והאמנו שהוא מת לפחות פעמיים.

אחרי כשעה, המריאו מארק גרין ומשפחתו במטוסם הפרטי בעוד אנחנו נשארים לילה באיסלנד היקרה להחריד. ככה זה באי שכל אוכלוסייתו מונה 200 אלף איש, הכל מיובא ובכמות יחסית קטנה. לולא העיכובים היינו ממשיכים ישירות לנרסרסואק, גרינלנד ( BGBW ) אבל זה יהיה כבר למחרת.

29/7/03 לאחר בילוי במסעדת דגים מצויינת בלילה הקודם וצילומים ברחוב בשעה 00:30 זמן מקומי (לקראת השקיעה) המראנו לכיוון גרינלנד. כרגיל, עשינו את זה במבנה די צמוד ושמרנו על המבנה עד הרגע שבו למרות התחזית, הפך מזג האויר את עורו. תוך דקות, נכנסנו לענן סמיך ונשארנו בתוכו במשך חמש וחצי שעות. כמובן שאיך שנכנסנו לענן פירקנו מבנה. אנחנו שהיינו המובילים ומעט נמוך יותר הנמכנו תוך כדי שינוי כיוון 30 מעלות שמאלה ואילו "סופי" טיפסה ופנתה 30 מעלות ימינה. ללא TCAS, מכ"מ עננים, רדאר, טייס אוטומטי ורק מכשיר רדיו אחד בכל מטוס החלטנו לפתוח פער של כמה קילומטרים ביננו על מנת לא לסכן אף אחד. לאחר יצירת הפרדה אנחנו החלטנו לטפס מעל לענן כדי לצאת מההתקרחות שהחלה להיווצר. התחלנו לטפס מגובה 8000' בתקווה לצאת מהענן שלפי דיוווחים הסתיים בסביבות 13000' . באיזה שלב לקראת 11000' המטוס החל לאבד מהירות והחל לעשות תנועות של דולפין שעולה ויורד. ניסינו להחזיר את המהירות על ידי הורדת האף אך התברר שזה בלתי אפשרי כי על הגה הגובה של המטוס הצתברה כמות של כ- 2 טון קרח. זה, ותחילת התקרחות הגה הגובה מנעו את הורדת האף. הורדנו כח אך רק השגנו את ההיפך מהרצוי. האף עלה והמהירות ירדה עוד. פתחנו מנוע והאף רק עולה. לא נותר אלא לזרוק "פול" מדפים ובאותו רגע שהאף נוטה למטה רגעית, לפתוח מנועים ולהתחיל לעשות הנמכת חירום במהירות הקרובה ל VNE (מהירות מקסימלית מותרת). הנמכנו מגובה 11000' עד גובה 1500' בקצב קרוב ל3000' רגל בדקה. רק כאשר החלו להישמע רעשים כאילו כל המטוס מתפרק (הרעש שיוצר הקרח בעת הפרדותו מגוף המטוס) נשמנו לרווחה והחלנו להתיישר.

המפגש של סופי עם הקרח היה הרבה פחות דרמטי. הם, כאשר החלה ההתקרחות, החליטו להנמיך ולצאת מהענן. הם ירדו וירדו וירדו, הגיעו עד גובה 300' מעל הים ועדיין שרויים בתוך הענן. הם טסו להם בכייף בגובה זה עד שמייק גאלסטר שאל את מרק בורגהורסט "תגיד, באיזה גובה בדיוק המגדלים של אסדות הקידוח פה בים הצפוני?" מייד הם טיפסו חזרה לגובה "בטוח" ונשארו בו עד שהתקרבו לגרינלנד.

אנחנו המשכנו את הטיסה בתוך הענן ועם התקרבותנו לקרחון התחלנו לטפס על מנת להיות מעל לגובה המינימום הבטוח ( 9700') ורק לאחר כ 15 מייל מעל הקרחון נגמר סוף סוף הענן וראינו את גרינלנד מתחתינו. חתיכת אי "קטן" (בעצם יבשת ) שכולו קרח. מדהים מלמעלה ומלמטה ושמהווה הפרה בוטה של שמו. למעשה, איסלנד ירוקה ופורחת ואילו גרינלנד הינה גוש קרח אחד גדול. התקרבנו וראינו את שדה התעופה "נרסרסואק" ( BGBW ) היושב בתוך פיורד ומוקף בלשון מים מצד אחד ומצוק משלושת הכיוונים הנותרים.

שדה מאתגר ביום ובלתי אפשרי לנחיתה בלילה או בתנאים של IFR . נחתנו לנו בכייף ואז ברחבת החנייה נשמעת מעין לחישה/שריקה וגלגל ימין מתרוקן לו מאוויר והחזיר את נשמתו לבוראו.

מסתבר ש"אפיית" הגלגל ביום הקודם היתה חוויה טראומטית מדי עבור הפנימית אשר הותכה ושבקה חיים. לא בעייה אם היינו במרכז ציוילוזציה אבל להזכירכם, אנחנו באמצע שום מקום שכל אוכלוסייתו מונה 107 איש. איפה נמצא פנימית במקום נידח זה? אז מארק החליט לבדוק באינטרנט איפה נמצאת הדקוטה הקרובה ביותר ואם בדנמרק (להזכירכם, גרינלנד היא טריטוריה דנית) ניתן להשיג פנימית תואמת. לאחר בירורים רבים נמצאה דקוטה בדנמרק וכמובן שמנסים ליצור קשר עם הבעלים על מנת לברר את האפשרויות. טיסות מסחריות יש לנרסרסואק פעמיים בשבוע מאיסלנד ופעם בחודש מדנמרק מגיע הרקולס של הצבא על מנת להביא אספקה. לאחר כמה הודעות וכמה נסיונות מארק יצר קשר עם בעל הדקוטה ואז מה מתברר? ההרקולס המריא 15 דקות לפני השיחה. מארק חוזר מדוכדך כדי לספר לנו על תוצאות חיפושיו. בינתיים אני, שמקורי הוא בכלל בכנף סובבת, פניתי לטייס מסוק שהיה שם ותוך כדי שיחה שאלתי אותו אם ידוע לו על דקוטה בגרינלנד. תשובתו היתה נחרצת. אין!!!! אבל.......לדעתו, שווה שאעיף מבט ליד חזית מבנה המרוחק מאיתנו כמרחק פעמיים בלומפילד (לא כולל היציעים). זה המוזיאון המקומי והוא חושב שיש שם משהו שיעניין אותי.

מכיוון ש-200 מטר הליכה עדיין בר ביצוע (למרות גילי ומשקלי) הלכתי לשם וחזרתי בריצה אל מארק ושאר החברה. הם ישבו ליד שולחן מנסים לטקס עצות ואני אומר להם: "בואו, פתרתי את הבעייה". מכיוון שכבר בניתי לי REPUTATION של בדחן, הם שאלו איפה פה ה CATCH ? עניתי להם שפשוט יבואו איתי. הם קמו על רגליהם וגררו את עצמם לחזית המוזיאון ולתדהמתם גילו מולם מנוע וכן נסע שלם של דקוטה. מסתבר שזה של C47 צבאי שהתרסק שם לפני 40 שנה. מארק בורגהורסט וסאם (שני המכונאים) נגשו ובדקו מקרוב את המציאה. כן, זה אפשרי! ריצה מרטונית למצוא את מנהל המוזיאון על מנת לקבל את אישורו להשתמש בגלגל שלו. הבטחות להחזיר הכל לאותו מצב (תוך כדי שימוש בחלקים שלנו במידה וצריך "להשלים" ) וקיבלנו את האישור המיוחל. עכשיו צריך למצוא את מנהל האחזקה של "גרינלנד אייר" על מנת לקבל את עזרתו. איש נחמד, הגיע לנרסרסואק שלושה ימים לפנינו, מכיר את הנפשות הפועלות רק מעט יותר מאיתנו אך בעל צרור מפתחות לכל מנעול בהאנגר של המוסך. הוא השאיל לנו כלי עבודה, מצא לנו ג'ק על מנת להחליף גלגל ואפילו נידב את הטנדר שלו למשימת הובלת הגלגל אל המוסך (לא לשכוח שלא מדובר פה בגלגל של אוטוביאנקי אלא באחד שצריך ארבעה אנשים כדי להרים אותו). פרקנו את הגלגל משאר כן הנסע ואז העברנו אותו למוסך.

עם גלגל מפורק ניתן היה לראות שיש לצמיג כמה חתכים וחורים אך לא ידענו מה מצבה האמיתי של הפנימית. רק לאחר פירוק הפנימית נוכחנו לדעת שהיא מלאה במים ושאר "מוצקים". דרך אחד החתכים התחלנו להוציא את אותם "מוצקים" שהתגלו כקליעים שנורו על הגלגל. סה"כ הוצאנו 3 קליעים והרבה מים ואז נותרנו ביד עם פנימית מנוקבת 17 פעם שאותה רצינו להשמיש. התחנה הבאה של הפנימית המפוארת היא שולחן העבודה של ה"פענצ'ר מעכר" המקומי המתמחה במשאיות וטרקטורים וכעבור חצי יום של עבודה ו- 17 טלאים חזרה אלינו הגברת מוכנה ומזומנה להרים דקוטה.

כל התהליך הנ"ל לקח לנו כמעט 36 שעות ולכן הרכבנו את הגלגל על המטוס, החזרנו את הגלגל הישן למוזיאון (מינוס פנימית – נקווה שהדקוטה הבאה שתעבור שם לא תזדקק לה) והלכנו לארוחת ערב ושנת לילה נוספת. למחרת המראנו לעוד קטע טיסה שעבר ללא מאורעות מיוחדים. הגענו ל CYYR ( GOOSE BAY ) ונחתנו על מסלול באורך של 14 אלף רגל. הסעה לחנייה, עצירה ואנחנו בקנדה. חצינו את האוקינוס עם שתי זקנות בנות שישים אשר שותות דלק ויורקות שמן. כנראה שהסעה של שני מייל אחרי שהייה ללא תזוזה במשך 40 שנה וסדרה של "ניתוחים פלסטיים" היתה כבר יותר מדי לדרוש מפנימית זקנה ובלוייה ותוך כדי זה שאנו עומדים על הקרקע ליד המטוסים אנו שומעים שריקה ורואים את הגברת מנמיכה בצד אחד בזמן שהגלגל מתרוקן לו ונשאר על ה"ג'אנט". טוב, לפחות אנחנו כבר בצפון אמריקה ולכאן כבר מגיע פדקס, אנו מתנחמים. ואז אני שואל " מארק, האם זו לא דקוטה שעומדת לה שם בקצה המסלול"? ומפנה את מבטו של מארק אל מטוס העומד בצידו השני של השדה. לא רבותיי, זה לא חלום או פטה מורגנה ! אכן, במלוא הדרה, עומדת לה דקוטה נוספת ומביטה בעיניים נוגות בשתי אחיותיה ששבו להן לצפון אמריקה. כמובן שנכנסנו פנימה למשרד ומיד שאלנו על בעל המטוס. קיבלנו מספר טלפון של הבעלים וניסינו ליצור איתו קשר. בינתיים, מארק מזמין דרך האינטרנט פנימית חדשה ומבקש שתישלח אלינו בפדקס אוברנייט (שדרך אגב לוקח 4 ימים עקב המרחק הגדול ממקורות ציויליזציה). אם אין פתרון אחר אז נהיה פה כמה ימים. הלכנו למלון, שכרנו רכב וניסינו לחשוב איך נבלה את הימים הבאים פה בצפון קנדה. סיבוב בשדה התעופה הענקי הזה (משמש את כוחות נאט"ו וחיל האויר הקנדי) ואנחנו רואים מטוס קטן (ממש פצפון) ששמו הוא אנטונוב 124 . התקרבנו לראות את תופעת הטבע הזו שהינה המטוס הגדול ביותר בעולם (אפילו יותר מהגלאקסי 5C ). רק בית כן הנסע הראשי שלו גדול יותר מגוף של 737 . המטוס הספציפי הזה סגור ומסוגר ועליו מדבקה של משרד השריף האומרת שהמטוס הוחרם ע"י שלטונות קנדה עקב חוב זעום של שישים מיליון דולר של אוקראינה לקנדה.

יצאנו למסעדה ושחזרנו חיכתה לנו הודעה להתקשר עם בעל הדקוטה שחונה בקצה המסלול. מארק מדבר איתו ומקבל את אישורו להיכנס למטוס למחרת ולקחת משם כל מה שצריך. למחרת בבוקר נכנסנו למטוס (משימה כלל לא קלה כי המטוס עמוס לעייפה) וראינו שיש בפנים שני גלגלים מנופחים ומוכנים לשימוש. מוכנים אמנם אבל משום מה לא נאמר לנו שיהיה קצת קשה להוציא אותם בלשון המעטה. המטוס שחנה בקצה המסלול מספיק זמן כדי שצמחים יגדלו עליו שימש/משמש/ישמש להעברת דלק לחורים נידחים בצפון קנדה ולכן יש בתוכו שלושה מיכלים של 400 גאלון כל אחד (תודה לאל הם לא מלאים), חבית שמן, כמה שקי חול ואופנוע שלג (מאלה הקטנים ששוקלים רק 350 ק"ג ) וכל בדברים הללו נמצאים בין הגלגלים לבין הדלת. לא יעזור בית דין וכל הדברים צריכים לצאת כדי שנוכל להוציא את הגלגל. יום שלם עבדנו כולנו בגרירה, דחיפה, הרמה והורדה ובסוף גם משימה זו הושלמה. מארק בורגהורסט וסאם החליפו גלגל פעם נוספת ואילו שאר החמורים נחו קצת ותכננו את המשך הטיסה.

מזג האויר הצפוי לא סימפטי מדרום ולכן אנו מחליטים לצאת בבוקר במקום דרומה ומערבה מערבה ואז דרומה. משחק עם ה GPS ובחרתי לנו שדה לתידלוק בדרך. במהלך הטיסה רואים שהרוח איתנו ויש עוד הרבה דלק אז מחליטים להמשיך הלאה. בחרתי שדה אחר והמשכנו אליו. השדה שנבחר נקרא VAL D'OR ונמצא בחלקו המערבי של חבל קוויבק. נחתנו שם והפקח שואל באיזה משני ה FBO (שירותי קרקע) נרצה לתדלק. .מכיוון שהגישה לאחד יותר נוחה אנו בוחרים בו ותוך כדי הסעה אני שם לב שעומדים שם שני פייפר נבחו וצ'יפטיין צבועים בדיוק כמו הדקוטה בגוס ביי. מסתבר שבפוקס הגענו לבסיס האם של בעל המטוסים ופה יש לו האנגר עם שתי דקוטות נוספות והמון חלפים. כאן, למרות שהוא פיזית לא היה, השארנו לו כסף כהוקרת תודה על שעזר לנו בגוס. המשכנו משם לכיוון ארה"ב כאשר בחרנו להיכנס לשדה קטן ללא מגדל פיקוח על מנת להימנע מעיכובים. השדה הנבחר נקרא SUE ST. MARIE במדינת מישיגן. דיווחנו לשלטונות ההגירה והמכס על בואנו ועם התקרבנו לנחיתה מארק רואה באזור החנייה 4 רכבי סובורבן שחורים (כאלו המשמשים את הבולשת ) ומטוס ליר ג'ט 60 . חשבנו שזו קבלת הפנים שלנו ומארק כבר רצה לפתוח מנוע ולעוף משם אבל בסוף נחתנו וגילינו שהם שם לא בגללנו. כמובן שאני כישראלי נלקחתי הצידה לחדר סגור ושם תוחקרתי על ידי אנשי ה INS במשך 45 דקות. בכל זאת טייס, בגיל המתאים, נתין זר ועוד מהמזרח התיכון. אמריקה שרויה בפאניקה טוטלית מאז ה 11 לספטמבר וכל דבר שקשור לתעופה ובפרט מטוס כבד כמו הדקוטה שמגיע לשדה קטן מעורר את חשדם. לבסוף הם השתכנעו שאני ואל קאידע לא חברים ותנו לי את הפלומבה בדרכון. אז אני חופשי וולקום טו אמריקה אבל המטוסים מקורקעים!!! מה פתאום אנחנו שואלים? למה? ובכן, משרד החקלאות צריך לתת לנו אישור כי באנו במטוסים עם גלגל זנב והיינו בארץ שבה התגלה בעבר נגיף "הפרה המשוגעת" (סקוטלנד מבחינתם זה אנגליה). לא עזר כלום והמטוסים מקורקעים. עד מתי? אנחנו שואלים והתשובה היא עד יום שני בבוקר. עכשיו שבת אחה"צ ואיש משרד החקלאות שהיה יכול לבדוק אותנו יצא בדיוק לפני שעה לחופש של 4 ימים. אז איך שני בבוקר? אנו מקשים קושיות נוספות ונאמר לנו שבשני בבוקר יבוא מישהו אחר שיאשר לנו לטוס לדטרויט ושם נעבור בדיקת משרד החקלאות. טוב, אין מה לעשות אז נוסעים לעיר הקרובה ולוקחים מלון לסוף שבוע. אצלי בראש מתחילות לקנן מחשבות כפירה. במרחק של 150 מייל מאיתנו מתרחש אירוע תיעופתי בשם אושקוש. אף פעם לא הייתי, תמיד חלמתי והנה אני פה באותו הזמן וכל כך קרוב. ברכב זו נסיעה של 7 שעות כי צריך לעקוף את האגם אבל בטיסה זה עניין של מה בכך. מחפש מטוס לשכירה ומצליח לאתר צ'ירוקי 140 יחיד. אני משכנע את מייק גאלסטר לבוא איתי ולמחרת על הבוקר אנחנו מגיעים לשדה, מניעים ומסיעים לעבר המסלול ומבצעים בדיקות מנוע. סל"ד 2000 ובדיקת מגנטו וטראח.......נפילה של 400 סיבובים. דילול, הרצת מנוע בסל"ד גבוה כמה פעמים אך לא עוזר. מגנטו אחד קטן תקע אותנו על הקרקע. איזה תסכול. כל כך קרוב אך כל כך רחוק. אושקוש מבחינתי נדחה עוד פעם ואנו חוזרים העירה. מארק הבטיח לי בשנה הבאה להגיע לשם בטיסה עם 25B. נחייה ונראה.

יום שני בבוקר מגיע ומארק יוצא לבדו לשדה לפגוש את איש משרד החקלאות. שעתיים אחרי זה טלפון ממנו האומר לנו לבוא מהר לשדה. הפלא ופלא ואיש משרד החקלאות הוא בן של טייס שבעבר גם טס על דקוטה, והוא עצמו "חולה" על המטוס הזה וכולי וכולי. מארק דיבר איתו ופתאום "נעלם" הצורך לטוס לדטרויט והמטוסים שוחררו. המראנו לשם וטסנו ישירות ל TERRY אידיאנה. זה השדה בו מארק גדל ולמד לטוס בגיל 14 . כל החברים שלו שם והוא כבר טרח להודיע להם שיהיה מעבר נמוך של צמד ענטיקות מעל השדה. שהתקרבנו במבנה צמוד מארק שידר בקשר למארק הקטן "תישאר איתי צמוד" והחל להנמיך. חלפנו כל כך נמוך מעל השדה שכבר חשבתי שאנטנת הרדיו על הצריף שם תחרוץ לי חריץ חדש בתחת אבל מארק באמת מכיר את הדקוטה והאנטנה השאירה אותי רק עם המקורי.......נחיתה בשדה לאחר מכן ולגבי, זו הנחיתה האחרונה. אחרי כמה שעות סופי ( 017 ) ובתוכה מארק בורגהורסט, מייק גאלסטר, מייק לוארס וסאם (שבמהלך הטיסה היה איתנו) המריאה לארקנזס ואילו "טוטו" מארק האתאווי ואנוכי נשארנו באינדיאנפוליס. אני הייתי חייב לחזור הביתה ולפני חזרתי גם רציתי להבחן לבחינת ATP אשר עשיתי לבסוף בניו ג'רסי ועברתי (כמובן) ב8 לאוגוסט ולמחרת חזרתי ארצה.

כאן בעצם מסתיים סיפור העברת הדקוטות (עם סייג קטן – בארץ נותרה עוד אחת במצב טיסה ואותה העברנו מארק ואני לאילת בראשון לאוקטובר).

לסיכום, חוויה מדהימה, אחלה מטוס, נסיון חשוב ורשיון טייס בנתיבי תובלה הם הדברים שיצאו לי מכל זה. הכל חשוב אבל הדבר הגדול ביותר מכל הסיפור הזה הוא שיש לי חבר אמיתי נוסף שפתח לי הרבה דלתות ולימד אותי הרבה. מקווה לעוד חוויות כאלו בעתיד.

מצגת עם תמונות מהביקור במחנות ההשמדה בפולין

שנה לשותפתי במטוס

‏22/01/2007 ‏כ"ט טבת תשס"ז

"מגופו של עולם אל אורו ערגתי" (ח.נ. ביאליק)

במלאות שנה להצטרפותי כשותף במטוס "תעופה כללית" חגגתי את האירוע בסוף השבוע האחרון. בלי לשתף את קוראיי כמובן, שוחרי התעופה, השמחה לא תהיה מלאה.

הקדמונת לפסטיבל השנה: "מי שחלם והתגשם לו החלום" (דידי מנוסי/יוחנן זראי)

בשלוש השנים הראשונות אחרי הוצאת רישיון הטיס חלמתי על פייפר קאב, אפילו לא על סופר קאב. חשבתי גם להוסיף סטרטר למטוס במקום להניע בקרנק ("...קונטקט, קליר, והופ, כתף בחוץ...). בשנתיים שלאחר מכן חלמתי על מטוס ימי. מטוס בעל מצופים או ימי לגמרי. פנטזתי על טיסות בסקוטלנד, באגמים של צפון איטליה (לאגואים..) ופה ושם הופיע בחלומותיי גם מטוס דקוטה עתיק יומין. במשך כ-5 שנים, עד לשנת טיסתי העשירית חלמתי על מטוס אירובטי, איזה פיטס או אולי סטירמן בא בימים. דו-כנפי מרשים שהרעש יעורר את כל הנמים וצעיף "אלוף הטיס" ("אייס") מתנופף מבעד לחופה הפתוחה (רק בסטירמן, לא בפיטס).

העשור השני לטיסותיי נפתח בחלום הבניה העצמית. חלמתי על רוטנים למיניהם, "קוויקי", "וארי-איזי", ונגזרותיהם (במציאות, לא בחלום, נפגשתי אישית עם ברט רוטן בעיר מואבי בקליפורניה). היה לי גם חלום על מטוס T-38 על קולי שיהיה בבעלותי (רק שהות ממושכת בארה"ב יכולה ליצור אצלך שריטות ברמה הזו).

ואז, במשך כשלוש שנים כיכב הביצ' קרפט בוננזה בחלומותיי, רק הוא, חשבתי, יוכל להביא אותי במהירות לכל בירות אירופה. הבוננזה פינה מקומו לססנה 172 RG.

במלאות 20 שנה לרישיוני כבר הייתי מוכן להסתפק בססנה 172 סתם, אפילו עם כן נסע ומצערות תקועים במצב אחד כל הזמן.

העשור השלישי של מעופי אופיין בפנטוזים חוזרים על פיטס ספישל (סיבוב שני בפנטזיות), זלין אירובטי, ולפעמים, רחוק כמו שחלום יודע להיות, חלמתי על אקסטרא 300.

בשנת השלושים חדרו האולטרא לייטים לחלומותיי. סטורץ' חטוב ודק גזרה המוביל אותי לנחיתה ברמת בולבסים במכתש...

ולבסוף, הנה, אני שותף במוני.

פרק א' – (18.1.07) – מדריך טיולים מטיס

רקע: כשבועיים לפני האירוע פנה אלי חבר יקר, נשמה יתרה ונפש חסודה והתעניין אם איאות להטיס לסיור ברחבי הארץ את קרובי משפחתו המגיעים לביקור מארה"ב, אב ושני בניו. גם הציע מסלול: מת"א לצפון הארץ עד קריית שמונה, למצדה, ולמכתש רמון (שיראו שגם לנו יש גרנד קניון...). בשביל מה יש חברים אם לא לעשות להם "טובות" שכאלו. הסכמתי גם לגלגל לשוני בשפה האנגלית ולהסביר פה ושם על המסלול. תיאמתי בידוק בטחוני, אספתי אוזניות (בינתיים יש לי רק שני זוגות משלי...) ותכננתי מסלול.

הטיסה: גם הבידוק הביטחוני עבר בסדר. לא נעים אבל גם לא נורא. למען האמת נוסעיי האמריקאים, שלאחד מהם זו הפעם הראשונה בארצנו, מאוד התרשמו מההתעניינות האישית שגילו בהם המתחקרים... העברתי את מטוסי מבעוד מועד לש"ד, והודרופ לדרך. נוסעיי התרשמו מאוד מהאמפי בקיסריה, מיופייה של חיפה ונצנוצי הגנים בהאיים. המשכנו לכרי דשא, לא לפני שסקרתי בפניהם את קרני חיטין, המוביל הארצי והארבל. הצפנו עד חולתא ומשם דרומה דרך כוכב הירדן, בית-שאן והבקעה למצדה, שם נחתנו במינוס 1200 רגל. הקפה השחור החם של מצליח מפעיל המנחת שתואם מראש כבר חיכה לנו. ניקוזים, קצת שמש, הבטחה ש"שנית על מצדה לא ניפול" ולעין יהב. לראשונה בכל המסלול הפריע אובך קל לראות המדהימה שליוותה אותנו מהבוקר. מצופר מערבה להר ארדון ולמכתש רמון ("רמון גרנד קניון"). חזרה בנתיב ללא אירועים כשאני מתאפק כל הדרך שלא להמטירם בסיפוריי האישיים (מפה חולצתי פעם ראשונה, מפה פעם שנייה, פה קורס כזה ושם קורס אחר, כאן ביליתי שנתיים ושם פגשתי לראשונה את רעייתי הראשונה והנצחית, וכו'). נוסעיי ירדו בש"ד ונחתי בהרצלייה. תדלקתי מהר (181 ליטר למהדרין) לקראת האירוע הבא. 3:20 זמן אוויר (מהירות קרקעית ממוצעת של 140 קשר).

עוד אני אץ לעבודתי כבר הגיע הטלפון מרעי היקר ורעייתו. יצאתי צדיק. הם ממש מעריכים את מה שעשיתי למענם.....

פרק ב' – (19.1.07) - טיסה בנתיב הגבוה לקרית-שמונה במסגרת שיעור להגדר מכשירים

רקע חלק א: על מסע הייסורים שלי והתלבטויותיי הרבות "מכשירים – כן או לא?!", כבר זיבלתי רבות, וגם על השיקולים בבחירת מדריך להדרכה אישית כתבתי ועוד אכתוב בהמשך. גם על סדנת המכשירים של "עם הרוח" שפתחה את מסכת עינוגיי/ייסוריי במסלול המכשירים כבר כתבתי. אבל למי שלא שרד את כתבותיי אלו (בעיקר את האגדה הארוטית על האיכר) אחזור על הבדיחה השדופה בקשר ללימודי המכשירים: "שאלה: למה יותר טוב לעשות סקס מאשר לאונן? תשובה: כי פוגשים אנשים". ומאחר ולימודי המכשירים משולים לאופציה ב' מוסיפים המתחכמים: "למה יותר טוב לאונן מאשר לעשות סקס? תשובה: כי לא צריך לצאת מהבית, לא צריך להתגלח, אפשר עם נעלי בית ואפשר אפילו לאכול שום לפני כן..."

רקע חלק ב': מאז שבני בכורי החל לימודיו במכללת תל-חי ומתגורר בבית-הילל הפכתי לאבא הטוב בעולם. פה הקפצה לסוף שבוע או חזרה, ושם סתם קפיצה עם רעייתי להביא לאינגל'ה צ'ולנט לשבת. בסוף שבוע חגיגי זה הצטרף אליו לצפון גם יורש העצר מספר שניים. שני בנים זו כבר סיבה מצוינת להיות אבא מקרבן ולהחזירם למרכז. אם כבר נאלצתי לסבול למה לא לנצל זאת לשיעור מכשירים?! אין ספקות שהאלטרואיזם שלי נתן אותותיו גם על מדריכתי האישית המקסימה ללימודי המכשירים שנאותה לשלב בין לבין.

הטיסה: יום ו' היה אפילו נאה מיום ה', כך שאחרי עזיבה מסודרת של הרצלייה לנתיב הגבוה לצפון [למהדרין: תל-ארשף '1200, כיוון °270, רדיאל °333 מב"ג, פניה ל-°227, רדיאל °325, פניה ימנית לאינטרו, (°322 ב- DME 12) וצפונה ליוסף וכו']. כשהגענו ל-VOR נתניה (שפעם קראו לו "עולש") חזינו בחרמון סבא שסימן את המסלול ושימש עזר בדיקה לטיסה על הרדיאל הנכון. נדמה לי (מעצלנות לא בדקתי בלוג בוק) שחלפו כ-20 שנה מאז טסתי בנתיב הגבוה בטיסה אזרחית לצפון (ואחרי זה באה התקנה/חוק המטומטם שאוסר על טיסות VFR בנתיבים הגבוהים...). ב"דשא" (נקודה השונה מנקודת "כרי-דשא" אותה חלפתי יום לפני כן, כזכור) סגרתי מרשה IFR ועברתי לראייה והנמכה מתונה (160 קשר קרקעית) לחולתא, להבות הבשן ונחיתה אצל יהושע בקרית-שמונה. לאור טיסותיי הרבות לשם לאחרונה זו הזדמנות מצוינת לציין את הנעימות ורוחב הלב בה אני נתקל בכל ביקור שלי שם. מעבר לקפה הרי שהוא מקפיץ אותי או את בני למכללה או לבית הילל, ממתין לנו בסבלנות, והפעם הפליא לעשות וחיכה עם שני יוצאי חלציי בתחילת 21 כך שנחתי (כמו גדול) על 03, רצתי עד סוף המסלול, אספתי את השייגצים, אחורה פנה, והמראה על 21. חסכון של מספר דקות יקרות... בראש-פינה חזרתי ל-IFR ועד "עולש" כמתוכנן. הפעם הרשתי לעצמי קצת יותר הצצות החוצה בעיקר בכדי להפנות את תשומת לב ה"קדיש" שלי ואחיו ליפי ארצנו. לא אתן לאימוני המכשירים להסב את תשומת ליבי מהנופים המרהיבים הנגלים בגבהים אלו. ב"עולש" הנמכתי ב- 500 רגל לדקה מגובה 5 ל-2.5 תוך ביצוע מעגל המתנה/ריתוק סטנדרטי (למהדרין: פניה בשיעור 1, דקה ישרה, פניה נוספת בשיעור אחד ויירוט הרדיאל במשך כדקה עד לחליפת ה-VOR). ומכאן בראייה כמובן לנחיתה בהרצלייה. 1:30 שעות הצטרפו למניין המכשירים ונעלו חמש שעות טיסה לציון האירוע של שנה שותפות. מעבר להתחכמות מיותרת עם בני המרכזי שרגיש למשיכות פרועות שדחיפה בסופם ומאפשרת לסגור פער של 300 רגל בעשר שניות, הרי שששים ושבעה אחוז (בקירוב) מבניי נהנו מן הטיסה ומן החיסכון של למעלה מארבע שעות של התגלגלויות באוטובוסים, אני החכמתי והוספתי עוד נדבך חשוב ונעים במסלול ההגדר החדש, ומדריכתי הַצָדיקה הגמורה הִצְדיקה פעם נוספת את בחירתי רבת ההתלבטות.

סכום: הבעלות/שותפות על מטוס ראויה למאמר עצמאי שעוד יבוא. אם אני חוגג סימן שהמצב טוב ולמי שזוכר עוד את תיאוריי טיסתי לאיי יוון בחברת שלושה חברים נקל להבין שאיני סובל כלל וכלל. לגבי לימודי המכשירים, מוקדם לשתף אתכם בהרהורי ובהגיגיי הרבים. עדיין לא שוכנעתי שלא יותר חשוב וטוב לטייס שרוצה לשפר את רמתו לקחת מדריך ל-40 שעות ולהשקיע גם בתרגול מכשירים בסיסי (בעיקר אותו שלב מבעית של יציאה ממצבים לא נעימים), אבל גם במספר דאיות (תרגול נ"א מעולה ופיתוח האוויראות...), גם במספר שעות באולטרלייט (אוויראות, ניווט, והבנת מגבלות הגובה הנמוך), גם בארובטיקה (יום אחד תמצא עצמך הפוך אחרי מערבולות קצות כנף של איזה ג'מבו ותדע להיחלץ ושיפור הבנת הטיסה והבנת מצבים קיצוניים מעבר לכיף האדיר) ועוד ועוד, אבל כאמור, אני רק בתחילת דרכי וגם דעתי זו עשויה להשתנות.

רק טיסות בטוחות. יִזְהָר נוֹי

3