מזג אויר – מאין?

במסגרת כנס הבטיחות שארגנה אגודת התעופה הכללית נשמעה גם הרצאתו של עורך "לקט", אורי אורלב, אשר התיחס בין השאר לנושא מזג האויר וחשיבותו לטיסה. במסגרת הדיון הקצר אחרי ההרצאה קבלו כמה טייסים על כך שביקשו מזג אויר אך לא קיבלו מידע. מר אורלב השיב שיש מערכת האמורה לספק לטייסים נתוני מזג אויר, ואם זו לא פעלה פה ושם הרי יש לטפל בזה באופן פרטני ונקודתי.

שאלתי היא אחרת: איזה נתוני מזג אויר מצפה הטייס לקבל? עם כל מערכת האיסוף והמיחשוב, עדיין יש צורך וחשיבות מירביים לדיווחי הטייסים עצמם מן הנתיב, מה שנקרא Pirep (כלומר Pilot report). דיווחים אלו הם בזמן אמיתי ומתייחסים למיקרו אקלים בנתיב ובסביבתו, שלא תמיד נראים מן התמונה הכללית.

נראה לי שטייסים רבים אינם טורחים לדווח מן הנתיב, אלא מתרכזים באיך להגיע למטרתם למרות מזג האויר. אולי הם חוששים שהדיווח יגרום לסגירת הנתיב והחזרתם לאחור. יתכן, אך מה על הטייס הבא, שאולי הוא חניך בסולו ויכול למצוא עצמו במצב לא נעים עד בלתי אפשרי?

אתן דוגמה, ללא שמות ותאריכים. טסתי מראש פינה לת"א בנתיב הגבוה בגובה 5000, מעל שכבת עננים, כאשר לפני היה מטוס בהפרדה נאותה. ברגע מסויים הבקר הורה למטוס שלפני להנמיך לגובה שלוש לצומת השרון, מה שמהווה סיום הטיסה לפי כט"מ ומעבר לכט"ר. המטוס דיווח "צומת השרון, שלוש" ואז נתן לי הבקר הוראה דומה. הואיל ושכבת העננים מתחתי היתה 8/8 בגובה 4 הודעתי לבקר שאיני יכול למלא אחרי הנחייתו, ומבקש נוהל חדירת עננים לשדה דב.  הבקר התפלא: "איך המטוס הנמצא שלוש דקות לפניך יכול היה?" אמרתי לו שכנראה השכבה "נסגרה". אני ידעתי, וכנראה עכשיו גם הבקר, שהטייס הנמיך לתוך העננים. עבירה? בודאי. מסוכן? יכול להיות. מכל מקום, לאחר הדיווח שלי המשיכו בנוהל חדירת עננים במשך כמה שעות.

אני קורא לחברי הטייסים: דווחו על מזג אויר ללא כחל ושרק, לא רק על מקרים "קשים" אלא גם על מצב גבולי, למשל "ראות ארבעה מייל באובך". חוקי לטוס כך בנתיבי כט"ר, אך המידע יכול לסייע לטייס טירון לקבל החלטה לא לצאת לדרך ולמנוע מצב שמבחינתו יכול להיות מסוכן.

מצד שני אני קורא למערכת הבקרה להתגמש, אם אפשר. כולנו מכירים את הצפיפות האווירית בשטחנו, ויודעים שישנם סוגי מטוסים שאין אנו שומעים במכשירי הקשר שלנו. עם זאת, התמונה הכללית עומדת לרשות הבקרה ואיני רואה סיבה שזו לא תאשר טיסות בגבהים ונתיבים חריגים אם אין מניעה תעופתית אמיתית, אך ורק מ שום ש"זה לא כתוב בספר". בחוקת האויר למדנו שתפקיד הבקרה הוא לנהל את התעבורה האווירית בבטחה אך גם "בזריזות" (To expedite). התחושה היא שנושא זה אינו מופנם די צרכו, ומאוד תלוי באישיות הבקר.

לפני שנים, כאשר הנתיב מת"א לבאר שבע עדיין עבר מעל רנטיס, ביקשתי לעקוף ענן כבד ויחיד שעמד דווקא מעל רנטיס, ע"י חיתוך הפינה לכיוון נתב"ג. פקח הגישה בנתב"ג סירב, למרות שהשמיים היו נקיים, והורה לי לחזור לשדה דב. הגשתי תלונה שאכן נמצאה מוצדקת.

יתר שיתוף פעולה בין הבקרה לטייסים, ונכונות הבקרה להתיר סטיות ותיקונים הן אופקיים והן אנכיים, יגרמו ליותר דיווחי אמת ולשיפור הבטיחות האווירית.

במסגרת כנס הבטיחות שארגנה אגודת התעופה הכללית נשמעה גם הרצאתו של עורך "לקט", אורי אורלב, אשר התיחס בין השאר לנושא מזג האויר וחשיבותו לטיסה. במסגרת הדיון הקצר אחרי ההרצאה קבלו כמה טייסים על כך שביקשו מזג אויר אך לא קיבלו מידע. מר אורלב השיב שיש מערכת האמורה לספק לטייסים נתוני מזג אויר, ואם זו לא פעלה פה ושם הרי יש לטפל בזה באופן פרטני ונקודתי.

שאלתי היא אחרת: איזה נתוני מזג אויר מצפה הטייס לקבל? עם כל מערכת האיסוף והמיחשוב, עדיין יש צורך וחשיבות מירביים לדיווחי הטייסים עצמם מן הנתיב, מה שנקרא Pirep (כלומר Pilot report). דיווחים אלו הם בזמן אמיתי ומתייחסים למיקרו אקלים בנתיב ובסביבתו, שלא תמיד נראים מן התמונה הכללית.

נראה לי שטייסים רבים אינם טורחים לדווח מן הנתיב, אלא מתרכזים באיך להגיע למטרתם למרות מזג האויר. אולי הם חוששים שהדיווח יגרום לסגירת הנתיב והחזרתם לאחור. יתכן, אך מה על הטייס הבא, שאולי הוא חניך בסולו ויכול למצוא עצמו במצב לא נעים עד בלתי אפשרי?

אתן דוגמה, ללא שמות ותאריכים. טסתי מראש פינה לת"א בנתיב הגבוה בגובה 5000, מעל שכבת עננים, כאשר לפני היה מטוס בהפרדה נאותה. ברגע מסויים הבקר הורה למטוס שלפני להנמיך לגובה שלוש לצומת השרון, מה שמהווה סיום הטיסה לפי כט"מ ומעבר לכט"ר. המטוס דיווח "צומת השרון, שלוש" ואז נתן לי הבקר הוראה דומה. הואיל ושכבת העננים מתחתי היתה 8/8 בגובה 4 הודעתי לבקר שאיני יכול למלא אחרי הנחייתו, ומבקש נוהל חדירת עננים לשדה דב.  הבקר התפלא: "איך המטוס הנמצא שלוש דקות לפניך יכול היה?" אמרתי לו שכנראה השכבה "נסגרה". אני ידעתי, וכנראה עכשיו גם הבקר, שהטייס הנמיך לתוך העננים. עבירה? בודאי. מסוכן? יכול להיות. מכל מקום, לאחר הדיווח שלי המשיכו בנוהל חדירת עננים במשך כמה שעות.

אני קורא לחברי הטייסים: דווחו על מזג אויר ללא כחל ושרק, לא רק על מקרים "קשים" אלא גם על מצב גבולי, למשל "ראות ארבעה מייל באובך". חוקי לטוס כך בנתיבי כט"ר, אך המידע יכול לסייע לטייס טירון לקבל החלטה לא לצאת לדרך ולמנוע מצב שמבחינתו יכול להיות מסוכן.

מצד שני אני קורא למערכת הבקרה להתגמש, אם אפשר. כולנו מכירים את הצפיפות האווירית בשטחנו, ויודעים שישנם סוגי מטוסים שאין אנו שומעים במכשירי הקשר שלנו. עם זאת, התמונה הכללית עומדת לרשות הבקרה ואיני רואה סיבה שזו לא תאשר טיסות בגבהים ונתיבים חריגים אם אין מניעה תעופתית אמיתית, אך ורק מ שום ש"זה לא כתוב בספר". בחוקת האויר למדנו שתפקיד הבקרה הוא לנהל את התעבורה האווירית בבטחה אך גם "בזריזות" (To expedite). התחושה היא שנושא זה אינו מופנם די צרכו, ומאוד תלוי באישיות הבקר.

לפני שנים, כאשר הנתיב מת"א לבאר שבע עדיין עבר מעל רנטיס, ביקשתי לעקוף ענן כבד ויחיד שעמד דווקא מעל רנטיס, ע"י חיתוך הפינה לכיוון נתב"ג. פקח הגישה בנתב"ג סירב, למרות שהשמיים היו נקיים, והורה לי לחזור לשדה דב. הגשתי תלונה שאכן נמצאה מוצדקת.

יתר שיתוף פעולה בין הבקרה לטייסים, ונכונות הבקרה להתיר סטיות ותיקונים הן אופקיים והן אנכיים, יגרמו ליותר דיווחי אמת ולשיפור הבטיחות האווירית.