ריענון המראות ונחיתות

נכתב על ידי Wally Moran

תורגם ע"י איציק מה יפית - מרץ 2015

אודות Wally Moran

המחבר הינו קברניט חברת תעופה בדימוס שהעביר את מרבית הקריירה שלו כמדריך טייס ובוחן צוותי אוויר על מטוסים כולל בואינג 747 ו- 767. הוא מחזיק בתעודת מדריך טייס למעלה מ-50 שנה. המחבר בוחן ממונה למטוסים ודאונים ויש לו מעל 4000 שעות הדרכת טיסה במטוסים חד מנועיים, רב-מנועיים, דאונים ומטוסים ימיים. Wally זכה ב - FAA Wright Brothers Master Pilot Award לשנת 2013.

אודות PilotWorkshops.com

משימתנו פשוטה – להציע את ההדרכה המקצועית הטובה ביותר בתעשייה ולעשותה בזמינות מקוונת ועל גבי אמצעים טכנולוגיים ניידים. אנחנו משתמשים בטכנולוגייה מוכחת ומשלבים אותה עם כישורי הדרכה וניסיון מדריכי הטיסה ברמה הארצית העליונה ומקצועני תעופה. עשרות אלפי טייסים נהנו ממוצרי ההדרכה שלנו ותוכניות לימוד מקוונות אשר ממשיכות לקצור שבחים בינלאומיים והכרה מצד מובילי התעשייה.

מהו התחום היחיד הגורם להרבה תאונות בתעופה הכללית? כן, ניחשתם נכון: המראות ונחיתות. דמיינו שהיינו יכולים לחסל את כל תאונות ההמראה והנחיתה. זה היה מפחית את שיעור התאונות שלנו ב-50%. כיוון שאיננו יכולים לחסל את כולם, נראה לי שזה התחום בו עלינו להשקיע מעט זמן.

האם רק חניכי טייס מעורבים בתאונות המראה ונחיתה? כלל וכלל לא, הם מהווים רק כ-10%, שאר ה-90% נגרמים על ידי טייסים פרטיים, מסחריים וטייסי ATP. עובדה מעניינת זו אומרת לי שלא חשוב מה רמת הרישיון שלכם, עליכם לשים לב להמראותיכם ונחיתותיכם. כשזה במוחנו, בואו נבחן את הדברים התורמים להמראות ונחיתות טובות ובטוחות.

למרבית המטוסים יש ספר טייס מאושר על ידי ה-FAA. תהליכי המראה ונחיתה מתוארים בפירוט שונה כתלות בדגם ובשנת הייצור. דיון זה מיועד להיות כללי בטבעו, ואם הוא סותר בדרך כלשהי את ספר היצרן, המלצות היצרן קודמות.

תכן עניינים

המראה רגילה
המראה ברוח צולבת.
נחיתה רגילה.
נחיתות רוח צולבת.
המראה ממסלול קצר מעל מכשול.
נחיתה על מסלול קצר מעל מכשול.
המראה ממסלול רך.
נחיתה על מסלול רך.

המראה רגילה

 שלב 1: ודא את מצב הרוחות

גורם חשוב, הן בהמראות והן בנחיתות, הינו פיתוח תחושת הרוח. האזנה ל-ATIS או AWOS לפני ההסעה הינה דבר טוב לעשותו, אולם יש צורך להשתמש במקורות אחרים במהלך ההסעה ותחילת ההמראה, כך שאתם יודעים בדיוק מה זוממת הרוח. כשמדברים על ה-ATIS, הוא יכול להיות בן שעה. הרבה יכול להתרחש ברוח בשעה אחת. בעוד ש-AWOS מתעדכן בתדירות גבוהה יותר, התנסתי בהרבה דוחות AWOS שלא שיקפו את הרוח שנתקלתי בה למעשה.

הרוח שאתם מעוניינים בה הינה הרוח המשפיעה עליכם במהלך הרגעים בהם אתם למעשה על ומעבר למסלול. המחוון הטוב ביותר הינו שק הרוח, הממוקם בקרבת המסלול. למזלנו, בהרבה שדות יש שקי רוח הממוקמים בקרבת כל מסלול.

אני מודע לכמעט אסון שאירע כאשר צוות מטוס בואינג 747 עמוס לעייפה כשל להבחין שינוי ברוח לאחר שרשמו את נתוני ה-ATIS. הרוח השתנתה כך שהייתה להם רוח גב של ארבעה קשרים ולא רוח אף של ארבעה קשרים שלגביה הם תכננו. הם בקושי התרוממו מעל הגדר בקצה המסלול. לא היו להם שוליי ביטחון לכישלון מנוע או כל בעיה אחרת בהמראה זו. הם יכלו להבחין בשינוי הרוח אם רק היו מתבוננים בשק הרוח בקצה המסלול ההמראה שלהם.

דרך אחרת לשמור על מודעות לרוח בשדות מאויישים הינה לשים לב למִרשי ההמראה והנחיתה, שלעתים כוללים את הרוח הנוכחית. עליכם להאזין למידע זה שיתן לכם תחושה של מה עושה הרוח.

זכרו שהרוחות המפורסמות תלויות במיקום מד הרוח ויתכן ולא תהיה זהות לרוח שאתם חשים על המסלול. לפיכך, מתן תשומת לב לשקי רוח אלו בקרבת קצה המסלול  תתן לכם את המידע לו אתם זקוקים.

הידיעה מה הרוח עומדת לעשות לכם לפני ההמראה או הנחיתה הינה במידה מסויימת כמו רכיבה על סוס, קל יותר אם אתם מתחילים מלמעלה.

שלב 2: ריצת המראה

בהנחה שסיימנו את כל הבדיקות שלפני ההמראה שלנו, עברנו על תהליכי החירום, וידאנו שהגישה הסופית פנויה ומתיישרים על המסלול, עדיין עלינו לוודא שאנחנו אכן על המסלול הנכון כפי שהוכתב לנו או התכוונו. בדקו את המספרים על המסלול או השתמשו במצפן שלכם, אם אין מספרים על המסלול. הרבה טייסי חברות תעופה המריאו על מסלולי הסעה ומסלולים שגויים, כך שזה יכול לקרות גם לכל אחד מאיתנו.

מקמו את המטוס על ציר המסלול לפני הוספת כוח. לעתים אני רואה טייסים המוסיפים הרבה כוח כשהם עולים על המסלול ועליהם להשתמש במעצורים על מנת להתיישר. שימו לב לכך, ואם אתם עושים זאת, אתם סתם מחממים את המעצורים שלכם, דבר הגורם להם לבלאי ומפחית את היעילות שלהם בעת הצורך להפסיק המראה.

גם אם הרוח רגועה, קיימים עדיין מספר גורמים במשחק היכולים לקלקל המראה טובה. אלו הם הנטיות לפנייה שמאלה. בואו נתבונן בכל אחד מהם ונראה כיצד הם משפיעים עלינו במהלך ההמראה.

כאשר אנחנו מתחילים לדחוף את המצערת, מופיעים הכוחות הראשונים לפנייה שמאלה, זהו הפיתול. לכן עלינו לדחוף את המצערת בצורה חלקה ובקביעות עד שהמצערת תהיה מלאה, תוך כיוונון הגה הכיוון כנדרש על מנת לטפל בפיתול המתגבר. כאשר מהירות המדחף גדלה, היא מניעה יותר אוויר, ואוויר זה, המסתובב סביב המטוס, מייצר את תופעת חולץ הפקקים או החלזוניות, דבר זה מוסיף דרישה נוספת להגה כיוון ימינה. עד כה אלו הם שני הכוחות הבלעדיים לפנייה שמאלה המשפיעים עלינו. כיצד אנחנו נתמודד איתם? שימו את קו ציר המסלול בדיוק בין רגליכם והשתמשו בהגה הכיוון כנדרש על מנת לשמור אותו שם. קידום חלק של המצערת יגרום לכיוונון קל יותר של הגה הכיוון. שימו לב בשלב זה של ההמראה לשמור את הרגליים נמוכות על דוושות הגה הכיוון, כך שלא תלחצו במקרה על המעצורים כאשר אתם מזיזים את הגה הכיוון.

במטוס בעל כן נסע קדמי, ניתן להחזיק את הגה הגובה במצב אמצעי בערך בתחילת ריצת ההמראה. זהו המקום אליו תביא אותו בדרך כלל זרימת האוויר. עתה, בעודנו מאיצים, תבחינו שהגה הגובה מתחיל להיות אפקטיבי. זה הזמן שעליכם להפעיל לחץ אחורי קל, וככל שמושגת יותר מהירות, האף יתחיל להתרומם. עתה מופיעים עוד שני כוחות פנייה המפריעים לבקרה הכיוונית שלנו. כאשר גלגל האף מתנתק מהקרקע, תאבדו היגוי שגלגל האף סייע בו כך שתזדקקו להוסיף עוד מעט הגה כיוון ימינה לפצות על אובדן זה. בנוסף, גורם P מתערב וגורם לדרישה נוספת להגה כיוון ימינה. עתה יש גם כמה בשורות טובות כאשר הגורם הג'ירוסקופי ישפיע למעשה על מעט כוח פנייה ימינה. אולם, אובדן היגוי האף וגורם P הינם כוחות גדולים יותר, כך שהמשמעות הינה במרבית המטוסים, כאשר האף מתרומם, עליכם להוסיף הגה כיוון ימינה במצב של חוסר רוח.

כאן המקום בו הרבה טייסים עושים טעות נפוצה. כאשר המטוס מתחיל להיסחף שמאלה, במקום להוסיף מספיק הגה כיוון ימינה, הם מסיפים בצורה אינסטינקטיבית מאזנת ימין בניסיון לנהוג כפי שהיו עושים במכוניתם. במצב זה המטוס באוויר וכנף ימין נופלת עקב הטיית מאזנת ימין. צפו בהמראת מספר מטוסים וראו כיצד הרבה מהם מפילים את הכנף הימנית בניתוק. זה כיוון שהם כשלו לתקן כיאון את כוחות הפנייה שמאלה.

שלב 3: ניתוק

זה עתה הרמנו את האף והוספנו כמות מתאימה של הגה כיוון ימינה על מנת לשמור על קו האמצע בדיוק בין רגלינו. עתה החזיקו את האף במצב מעט גבוה והמטוס יתנתק כאשר זרימת אוויר מספקת מושגת. זה הכל. אם בוצע כיאות, המטוס מטיס עצמו לניתוק כאשר מושגת המהירות המתאימה. בנקודה זו, עליכם להרגיע מעט את הלחץ אחורה שהפעלתם על הגה הגובה על מנת לאפשר למטוס להאיץ למהירות הטיפוס הרצויה.

שלב 4: טיפוס

אני נוהג לטפס תחילה במהירות V_x(זוית טיפוס מרבית) עד אשר אני מעל כל מכשול אפשרי במסלול שלי, ואז מאיץ ל-V_y(שיעור טיפוס מרבי) ושומר אותו עד אשר אני בגובה מזערי של 1,000 רגל מעל פני השטח ובכיוון שרציתי להיות. ואז אני מאיץ למהירות טיפוס בשיוט. שמירה של V_yעד לפחות 1,000 רגל מעל פני השטח מביאה אותך בזריזות לגובה בו יש לך מספר חלופות במקרה של חירום ומפחית רעש סביב השדה.

המראה ברוח צולבת

שלב 1: שימוש בהגה כיוון

רוחות צולבות מטבען גורמות לבעיות, כיוון שרק לעתים רחוקות הן נושבות בצורה יציבה בכיוון או עוצמה כלשהם. לכן אנחנו צריכים לתקן בצורה קבועה את ההיגוי בכדי לפצות על רוח צולבת, יותר או פחות, במהלך ההמראה. במהלך ריצת ההמראה, המטוס ייטה לשבשב לתוך הרוח, כך שבכל פעם שהרוח משנה מהירות או כיוון, עלינו לבצע תיקון של הגה הכיוון. יתר על כן, ככל שמהירותנו עולה, הגה הכיוון הופך ליותר ויותר יעיל, לפיכך התשומות הנדרשות קטנות. ובכן, איך לכל הרוחות יכול טייס לטפל בכל המשתנים הללו? פשוט בצעו מה שאתם צריכים לעשות עם דוושות הגה הכיוון על מנת לשמור את המטוס בקו האמצע של המסלול. אולם, זה גם אומר שאינכם יכולים להמשיך ולהשתמש יותר בדוושות הגה הכיוון כמשענת לרגל. עליכם לשמור את רגליכם במשחק.

שלב 2: השתמשו במאזנות

לרוח צולבת יש נטייה להרים את הכנף שכנגד הרוח לפני הכנף השניה ויכולה למעשה להדוף את המטוס הצידה. עלינו למנוע זאת מלקרות על ידי השימוש במאזנות. בתחילת ריצת ההמראה, יש לאחוז את מוט ההיגוי במלואו כנגד הרוח. כלומר באם הרוח הצולבת היא משמאל, יש לאחוז את מוט ההיגוי במלואו שמאלה. בדוגמה זו, שמרו את המאזנות במלואן שמאלה עד אשר אתם מתחילים לחוש שהגלגל הימני מתחיל להיות 'קל', ואז הקטינו באיטיות את זווית המאזנות. אם משתמשים במאזנות כיאות, הגלגל הימני יתנתק מהקרקע לפני הגלגל השמאלי. ברוח צולבת חזקה, אתם תנתקו עם כמות נכבדה של מאזנות שמאלה.

בדוגמה זו, כשאתם מנתקים, תהיו בהחלקה קלה עם כנף שמאל נמוכה. מיד לאחר הניתוק, עליכם לבצע פניה קלה שמאלה על מנת ליצור זווית צידוד (crab) שתשמור את המטוס במסלול על קו האמצע של המסלול.

טעות נפוצה שראיתי במאזנות הינה שהטייסים מתחילים את ריצת ההמראה עם מלוא המאזנות אולם אז הם מחזירים את המאזנות מהר מדי. לעתים אני רואה ניתוק עם מאזנות במצב ביניים, דבר הגורם לכנף שכנגד הרוח להתרומם לפני הכנף השנייה. ואז המטוס מתחיל להיסחף עם הרוח אפילו לפני הניתוק. זה לא טוב עבור צמיגי המטוס או לעצבי הטייס. עליכם לשמור מספיק מאזנות לתוך הרוח על מנת למנוע מהכנף בכיוון הרוח מלהתרומם ראשונה.

שלב 3: הרמת אף

מספר אנשים תומכים בעיכוב הרמת האף והניתוק למהירות גבוהה יותר על מנת לשפר את יעילות ההגאים. אני מאמין שבמרבית מצבי רוח צולבת, הרמת אף וניתוק רגילים מספיקים. אם נדרשים אמצעים חריגים בכדי להתרומם מהקרקע, יתכן ועליכם לשקול מחדש את החלטתכם להמריא.

שלב 4: תרגול

איך אתם יכולים לתרגל המראה ברוח צולבת באם אין רוח צולבת? זה קל, העמידו פנים שיש כזו. אתם יכולים לתרגל ניתוק על גלגל שמאל או ימין תחילה על ידי שימוש בטכניקה של רוח צולבת. אתם רק לא תצטרכו לצודד לאחר הניתוק. זה יגרום לכם להרגשה נוחה בהרמת גלגל אחד לפני האחר לפני הניתוק. אני מציע לכם לנסות זאת עם המדריך שלכם עד שתתמקצעו.

הרבה טייסים שאני טס עימם, מסיעים, ממריאים ונוחתים משמאל לציר המסלול. יתכן והם מתרגלים לנהוג את הרכב השכור שלהם בחופשה האירופאית הבאה שלהם, אני לא בטוח. אולם, אתם יכולים לפתח משמעת קו אמצע בזה שתכריחו עצמכם להסיע תמיד על קו ההסעה הצהוב. כמו כן אתם יכולים לתרגל נחיתה בצידו הימני של קו האמצע. כשתלמדו לעשות זאת, אזי תוכלו גם לנחות על קו האמצע.

לפיכך, אם אתם טובים בלטפוח על ראשכם בעודכם מעסים את הבטן שלכם, לא צריכות להיות לכם בעיות בהמראות רוח צולבת.

נחיתה רגילה

שלב 1: שקלו את הרוח

כמו בהמראה, עלינו לפתח מודעות רוח לנחיתה. ודאי, עלינו לקבל את ה-ATIS או AWOS בתחילה, אולם אל תעצרו שם. זכרו, ה-ATIS יכול להיות כמעט בן שעה.

כמובן, אם אתם בשדה מאוייש, אתם תמיד יכולים לבקש בדיקת רוח. אתם יכולים גם להשתמש בעשן מארובות או גלים במים, אם אתם מתכננים לנחות באגם או ליד מפעל.

אולם, הדרך הטובה ביותר להבין מה גורמת הרוח במסלול שלכם הינה למצוא שק רוח. במרבית השדות אתם יכולים לראות שק רוח בעודכם בגישה סופית. זהו החיווי הטוב ביותר עבורכם לגבי מה תגרום לכם הרוח במהלך הנחיתה. אתם יכולים גם להתבונן במהירות הקרקעית והסחיפה שלכם בעודכם בהקפה. גורם אחר שישפיע על הנחיתה שלכם הינו מכשולים כגון שורת עצים או מוסכים מול הרוח של המסלול, אשר עלולים לייצור מערבולת כאשר הרוח נושבת מעליהם. חפשו שיפועים עולים של פני השטח בעת הגישה לקצה המסלול. כאשר הרוח חזקה אתם תיתקלו שם בדרך כלל בזרימות יורדות. הידיעה למה גורמת הרוח לפני הנחיתה מאפשרת לכם לתכנן לקראת בעיות אלו ולא להגיב להן לאחר שהן שִבשו את הגישה שלכם.

שלב 2: היו מיוצבים

נאמר כבר שאתם יכולים לבצע נחיתה גרועה מכל גישה, אולם אתם יכולים לבצע נחיתה טובה רק מגישה טובה. בהתבסס על הניסיון שלי, זוהי הכרזה אמיתית. לפיכך, אם הגישה שלכם אינה מיוצבת בגישתכם לשדה, סביר שתלכו סביב מוקדם יותר, או שאתם יכולים לנסות להפריך הכרזה זו. מיוצב פירושו להיות על המהירות והתצורה המומלצים על ידי היצרן, מקוזזים כיאות ועל נתיב הגלישה. התיישרו עם המסלול מוקדם בגישה הסופית. בצעו זאת מהר ככל האפשר כיוון שאתם עומדים להיות עסוקים מאוד מאוחר יותר.

שלב 3: לאן לכוון את הגישה

לאן בדיוק עלינו לכוון את המטוס? ספר תפעול המטוס אומר לנו ש"זווית ההנמכה חייבת להיות מבוקרת לאורך כל הגישה כך שהמטוס ינחת במרכז השליש הראשון של המסלול". אני מעדיף להיות קצת יותר מדוייק מזה. הייתי רוצה לבחור נקודה מוגדרת על המסלול שם הייתי רוצה לגעת. לדוגמה, יתכן בפס האמצע השלישי או על פס 500 הרגל או בניצב לקבוצה השלישית של תאורות המסלול. כל נקודה מוגדרת שאתם רוצים בתחום השליש הראשון של המסלול זה בסדר. תרגול נחיתה על נקודה מסויימת תעשה אתכם טייסים מדוייקים יותר ותהיה זמינה כאשר אנחנו מגיעים לנחיתות מסלול קצר.

בכדי להשיג נגיעה בנקודה מוגדרת, עלינו, לפיכך, לכוון את המטוס למקום לפני נקודה זו. כמה לפני תלוי בסוג המטוס ומהירות הגישה. אם מישהו מכוון לנקודת נגיעה מתוכננת, תמיד תגיעו מעברה (overshoot), כיוון שאתם צריכים מרחק להצפה ולהקטנת האנרגיה.

שמירת גישה יציבה במהלך הגישה הסופית הינה המפתח לידיעה היכן תנגעו.

שלב 4: מעבר מגישה לנגיעה

במרבית המטוסים זה נורמלי להפחית כוח לסרק בנקודה בה אתם יודעים שניתן לגלוש לנקודת הנגיעה. כאשר אתם מפחיתים כוח, יהיה כנראה צורך להנמיך מעט את החרטום בכדי לשמור על המהירות הנאותה. בסביבות 10 עד 20 רגל בערך מעל המסלול, יש להתחיל את ההצפה, ראשית לייצר מספיק לחץ אחורי על מוט ההיגוי בכדי להפחית את שיעור השקיעה, ואז, כאשר המטוס ממשיך בנחיתה, על הטייס להוסיף מעט לחץ אחורי על מוט ההיגוי על מנת לישר את המטוס מעל המסלול. כאשר המטוס ממשיך להאט, נדרש יותר לחץ אחורי בכדי להחזיק את המטוס באוויר, וכעת, רק מספר אינטשים מעל המסלול. לבסוף, לאחר שכל האנרגיה נמוגה, המטוס יתיישב בחלקות על המסלול ובמהירות מעט מעל מהירות ההזדקרות.

בעוד אני מתאר את הסיום או ההצפה בשלבים, באופן אידאלי זה חייב להיות תהליך חלק ומתמשך מההתחלה ועד הנגיעה. המטרה הינה לגעת על הגלגלים הראשיים בלבד, מעט מעל מהירות ההזדקרות. כפי שמרבית הטייסים המנוסים יספרו לכם, שום דבר באמת לא יגרום לזה להיות מדוייק!!! לי זה קורה בערך פעם אחת במאה נחיתות.

שלב 5: לאחר נגיעה

לאחר הנגיעה, משכו את הגה הגובה לאחור בכדי לשמור את גלגל האף מעל הקרקע. עם הפחתת המהירות, אתם יכולים להוריד בעדינות את גלגל האף או רק לשמור את הגה הגובה משוך לאחור והוא ירד מעצמו.

בעוד שיטה זו מתאימה למרבית מטוסי התעופה הכללית החד-מנועיים, מספר מטוסים ידרשו להשאיר מעט כוח בשלב ההצפה ויתכן ויינגעו במהירות גבוהה יותר.

שלב 6: תיקון טעויות

כל זה נשמע כל כך פשוט, מה יכול להשתבש ומדוע אנשים נכנסים לצרה? תסריט תאונה טיפוסית מתרחש כדלהלן: ראשית, הטייס גבוה בגישה כך שהוא דוחף את האף מטה, דבר הגורם לתמונת המקום להיראות טוב יותר, אולם הוא רק מגביר את המהירות. ואז הוא מנסה לאלץ את המטוס לנחות על המסלול, אולם מכיוון שיש לו הרבה יותר מדי אנרגיה, הוא מנתר חזרה לאוויר. אזי הטייס דוחף את האף שוב קדימה בניסיון לנחות כשיש לו יותר מדי אנרגיה. בדרך כלל בניתור השני או השלישי כן הנסע הקדמי קורס. לעולם אל תאלצו את המטוס לכיוון הקרקע, הוא לא ינחת עד אשר הוא יהיה מוכן. זוהי הסיבה מדוע מהירות יציבה בגישה הסופית כה קריטית.

תסריט אחר גם הוא מתחיל בגישה גבוהה ומהירה. הפעם הטייס מציף ומציף עד שלבסוף נוגע הרבה מעבר לסימון מחצית המסלול ויורד מהמסלול בסופו. מצב רע אחר הינו גישה גבוהה ומהירה והפעם הטייס מחליט ללכת סביב, אבל מאוחר מדי על המסלול ומסיים בפגיעה במכשול בקצה המסלול במהלך ההליכה סביב. זו יכולה להיות טעות קטלנית.

מה התרופה לכל הבעיות הללו? זה פשוט, לכו סביב מוקדם ולעתים מזומנות. בכל התסריטים שהוזכרו, הגישה החלה גבוה. לפיכך, כאשר אתם מבינים שאתם גבוהים, לכו סביב ונסו שוב. אם אתם מחמיצים את ההזדמנות, לפחות כשאתם תופסים שאינכם עומדים לנחות על השליש הראשון של המסלול, לכו סביב. אל תעכבו החלטה זו בתקווה שאולי תוכלו לנחות. ניתן למנוע אחוז גבוה של תאונות הנחיתה שלנו פשוט על ידי הליכה סביב מוקדמת.

נחיתות רוח צולבת

שלב 1: בחרו את המהירות ומצב המדפים

עם רוח צולבת חזקה באים בדרך כלל גם משבים ומערבולות, רק על מנת להוסיף לכיף שלנו. זה מקשה על ביצוע גישה יציבה. בניסיון לשמור על שליטה, מספר טייסים מוסיפים מהירות רבה, אשר יוצרת להם בעיות רבות במהלך ההצפה. מהירות עודפת גורמת להצפה ארוכה ויותר זמן להטסת המטוס מעל המסלול. תרגולת טובה יותר הינה להחליט מראש על מהירות הגישה. הרבה ספרי טייס ממליצים על חצי מערך המשב. לפיכך, אם יש לכם רוח של 15 קשרים הנושבת ל-25 קשרים, אתם תוסיפו 5 קשרים למהירות הגישה שלכם. טוסו וקזזו למהירות זו בגישה הסופית. בדקו את ספר הטייס שלכם למהירות הנכונה עבור המטוס שלכם, והשתמשו בזה. מהירות גבוהה מדי גרמה ליותר תאונות נחיתה ברוח צולבת מאשר מהירות איטית יותר.

ומה באשר לשימוש במדפים? זה מה שאומר "מדריך הטסת המטוס" (FAA 8083-3A): "ניתן ויש להשתמש במדפים במרבית מהלך הגישות כיוון שיש להם השפעה מייצבת על המטוס. הזווית שאליה יש להוריד מדפים תשתנה בהתאם לתכונות המטוס כמו גם במהירות הרוח". במקום אחר הם אומרים: "על מנת לשמור על שליטה טובה, הגישה במערבולות עם רוח צולבת משבית דורשת שימוש בחלק מהמדפים". לפיכך, זה רק תלוי באיזה עמוד אתם קוראים.

עד כמה שזה יכול לסייע, מרבית חברות התעופה משתמשות במלוא המדפים לכל הנחיתות. למטוסים שונים תכונות נחיתה שונות, ואני ממליץ לכם להשתמש במרב מצב המדפים המתאים למטוס שלכם. וכמובן, צייתו לספר הטייס.

שלב 2: צידוד (crab)או החלקה?

עתה בואו נשקול את המחלוקת לגבי שיטת הצידוד כנגד שיטת הכנף הנמוכה. מנקודת המבט שלי, אין כל סיבה לשקול את שיטת הצידוד לנגיעה במרבית מטוסי התעופה הכללית. זה אלא אם אתם בעלי 737. כן, מטוסים גדולים כגון 737 עם מנועים מותקנים על הכנף זקוקים לשימוש בטכניקת צידוד מותאמת על מנת למנוע גרר של בית המנוע, אולם למרביתנו אין את הבעיה הזו. ניסיון לבצע צידוד בשלב דחוק של הנגיעה הינה תרגיל ערמומי. אם זה לא פועל, אתם תנחתו הצידה או תסחפו מהר לצד המסלול.

אני ממליץ להשתמש בצידוד בגישה הסופית לנוחיות הנוסעים, אולם כשאתם נכנסים להצפה, הורידו את הכנף שלתוך הרוח והתיישרו בציר האורכי במקביל לציר המסלול בעזרת הגה הכיוון. עתה אתם שולטים בסחיפה שמאלה וימינה באמצעות המאזנות (מוט היגוי) והכיוון באמצעות הגה הכיוון. עליכם לגעת תחילה בגלגל שבכיוון הרוח ולהחזיק מאזנת זו לתוך הרוח כשאתם רצים על המסלול. כאשר אתם מאיטים יש להוסיף מאזנת עד אשר מגיעים למאזנת מלאה.

זה לא בלתי נפוץ שהרוח משנה כיוון ו/או מהירות במהלך הזמן שאתם בהצפה ולכן גורמת לכם לכוונן את התשומות שלכם להחזקת ציר המסלול ויישור. אם אתם מרגישים שאינכם יכולים לשלוט בסחיפה, זאת אומרת שהרוח חזקה מדי למטוס שלכם או לרמת הכישורים שלכם. אם זה קורה, זה הזמן ללכת סביב.

שלב 3: מה לא לעשות

כאן המקום בו אני רואה טעות נפוצה בנחיתה ברוח צולבת. כאשר הטייס נוגע, הוא משחרר את תשומת המאזנות חזרה למצב אמצעי במקום להמשיך להגדילה. הכנף שלכיוון הרוח עולה והמטוס משבשב לתוך הרוח. כעת אנחנו חולפים את תאורות צדי המסלול. מספר אנשים ניגשים לנחיתה ברוח צולבת עם ניסיון לתכנן מראש איזה הגה הולך לאן, זה לא דרוש. פשוט שלטו בסחיפה עם המאזנות ועשו מה שנדרש עם הגה הכיוון, על מנת לשמור את האף מקביל לציר המסלול.

שלב 4: תרגול

טייסים הטסים רק כאשר יש רוח אף או רוח רגועה לא יהיו כשירים בנחיתות רוח צולבת. זכרו, זה כמו לעסות את הבטן ולטפוח על הראש בו זמנית, אינכם יכולים לבצע זאת אם אתם לא מתאמנים.

אתם יכולים להתאמן תחילה ביום רגוע בנחיתות בצידו הימני של ציר המסלול, הנחיתה הבאה על ציר המסלול ואז קצת שמאלה מציר המסלול. הדבר החשוב פה הינו שאתם אומרים מראש: "כאן אני אני עומד לנחות" ואתם עושים זאת. אם לא הצלחתם, נסו שוב. אתם תשתפרו.

ואז אתגרו עצמכם, קחו את המדריך שלכם וצאו ביום עם רוח צולבת חזקה והתאמנו בהמראות ונחיתות. תרגיל טוב, כאשר יש רוח צולבת חזקה מאד, הינו פשוט לטוס לאורך ציר המסלול מבלי לגעת. אני עושה זאת על ידי ביצוע גישה רגילה ואז כאשר הטייס מתחיל להציף, אני מוסיף מספיק כוח בכדי לשמור עלינו באוויר ומבקש מהטייס לטוס לאורך ציר המסלול תוך שימוש מתאים בהגה כיוון ומאזנות. כשאנחנו מתקרבים לקצה המסלול, אנחנו מוסיפים כוח והולכים סביב. לאחר שהם לומדים כיצד לשמור על ציר המסלול, אני מבקש מהם לזוז לצד שמאל או ימין מעל המסלול. תרגיל זה מאפשר לטייס לתרגל את שיטת הרוח הצולבת מבלי לדאוג לגבי ההצפה והנגיעה.

עתה, כאשר אנחנו 'משופשפים' בנחיתות רוח צולבת אלו, בואו נתבונן בהמראה ממסלול קצר מעל מכשול. מטרתנו כאן היא לא רק להתרומם מהקרקע בזריזות, אלא גם להיות במצב נסיקה מעל כל מכשול לאחר ההמראה.

המראה ממסלול קצר מעל מכשול

שלב 1: בדקו את המספרים שלכם

גורם מעניין לגבי מרבית מטוסי התעופה הכללית הינו שהם יכולים לנחות במרחק הרבה יותר קצר מאשר יכולים להמריא. זה נכון במיוחד ככל שגובה הצפיפות עולה. לכן, רק משום שנחתתם בשדה תעופה אינו אומר בהכרח שאתם יכולים להמריא שם.

זה המקום לדבר מעט על המספרים בספר הטייס שלכם. זכרו שהם נמצאים שם כיוון שמספר טייסי ניסוי במטוס חדש הדגימו שניתן להשיג אותם. האם אנחנו טובים כמו טייסי בית החרושת? האם יש לנו מטוס חדש לחלוטין והאם אנחנו פועלים בתנאי מבחן? סביר להניח שלא. יתר על כן, תרשימי ספר הטייס הללו מחשיבים תמיד רק את העץ בגובה 50 רגל, המאושר על ידי ה-FAA, כמכשול. אם אתם נתקלים בפני שטח עולים או מכשולים גבוהים יותר, אין לכם שום נתון לפעול לפיו. לפיכך, יהיה נבון להוסיף שוליים רחבים במיוחד למרחקי ההמראה והנחיתה המפורסמים. הרבה טייסים נבונים מכפילים מספרים אלו.

ישנם הרבה דרכים לשפר את ביצועי ההמראה והנחיתה שלכם, כגון: לעזוב מוקדם ביום כאשר קריר, לא לקחת נוסעים, להקטין כמות מטען ודלק ולהמתין לרוח מתאימה. זכרו גם שמספרים מפורסמים אלו מבוססים על מסלול חלק וקשיח. חצץ[1], דשא או פני שטח אחרים יכולים לעשות הבדל גדול. כך יכול לעשות גם שיפוע מסלול, לפיכך אל תשכחו לשקול את כל הגורמים לפני שמחליטים לבצע. זכרו, אם אתם מודאגים מיכולת הביצוע של המטוס שלכם במצב נתון, דאגה זו חייבת להפעיל אזעקה כיוון שהיא אומרת לכם לחשוב שוב על מה שאתם עומדים לבצע.

שלב 2: היו מתורגלים

לא רק המטוס צריך להיות בעל יכולת להשלים את ההמראה, גם אנחנו צריכים להיות כשירים להוציא ביצועים אלו מהמטוס. אם אינכם מתרגלים המראות ונחיתות ממסלול קצר על בסיס שגרתי, אני מסופק אם אתם יכולים לבצע זאת נכון בניסיון הראשון. גם זה יוסיף מרחק להמראה שלכם. לכן, אם לא תרגלתם לאחרונה המראה ממסלול קצר, עדיף שתשקלו להוסיף שוליים נוספים.

שלב 3: הכירו את תהליכי ספר הטייס שלכם

לאחר שהחלטנו שהשוליים שלנו בטוחים להמראה זו ממסלול קצר, בואו נעיף מבט כיצד יש לבצע זאת. מרבית ספרי הטייס או מדריכי הטייס מספקים לנו תהליך, עלינו להכיר אותו ולהשתמש בו. ראשית, בחרו את מצב המדפים המומלץ מהספר/מדריך הטייס שלכם. ואז, השתמשו בכל המסלול הזמין. עתה, לחצו על המעצורים, הוסיפו את מלוא הכוח. האם אתם יודעים מה צריך להיות הסל"ד הסטטי ו/או לחץ הסעפת בנקודה זו? זהו מספר חשוב כיוון שזו דרך לאשר שהמנוע שלכם מייצר מספיק כוח. אם לא, זהו המקום הנכון למצוא זאת, מוטב כאן מאשר להתקרב לשורת עצים זו בקצה המסלול. סל"ד סטטי ישתנה עם גובה הצפיפות כך שאתם צריכים לנסות את המנוע שלכם קמעה על מנת לדעת מה צפוי לקרות.

שלב 4: משכו כיאות

עתה, כשהמנוע מספק כוח נאות, שחררו את המעצורים והחלו להאיץ. ושוב, אם אתם מרגישים שאינכם מאיצים במידה מספקת, עצרו את ההמראה ועשו משהו לשיפור השוליים שלכם. בהנחה שהכל מתנהל כשורה, משכו במהירות המומלצת על ידי היצרן. משיכה מוקדמת תגרום לעודף גרר ותאריך את מרחק ההמראה. טכניקת המשיכה חשובה כאן ועשויה לדרוש מעט תרגול. עליכם למשוך בשיעור שיגרום למטוס להתרומם מתחת ל-V_xואז, כאשר המטוס מאיץ, עליכם להמשיך במשיכה בכדי להפסיק את ההאצה ב-V_xולהמשיך את הטיפוס שלכם ב-V_x. אם עשיתם כל זאת כיאות, אתם יכולים להמשיך לטפס בבטחה ב-V_xעד שחלפתם את המכשולים שלכם ואז להאיץ ל-V_y.

טעות נפוצה שאני רואה לעתים הינה שטייסים מושכים לאט מדי והמהירות חורגת מ-V_x לאחר הניתוק. עתה הם מוצאים את המהירות מעל V_x ואז מבצעים משיכת יתר בניסיון להשיג את המהירות חזרה, אולם הם הגזימו והמהירות נופלת הרבה מתחת ל-V_x. לא רק שזה מפחית את הביצועים, אלא גם מביא את המטוס למצב של מהירות נמוכה ומסוכנת. שיטת משיכה נאותה דורשת תרגול וניסיון מעודכן בכדי לבצע זאת כהלכה.

נחיתה על מסלול קצר מעל מכשול

שלב 1: נהלו את האנרגיה שלכם

ניהול נאות של האנרגיה הינו המפתח כאן. יותר מדי אנרגיה ואתם תצופו לאורך המסלול תוך בעית עצירה. אולם עליכם גם להיזהר לא להאט באופן מסוכן ולהזדקר במהלך הגישה. במרבית ספרי הטייס שלנו יש מהירות מומלצת לנחיתה במסלול קצר. עליכם להכיר מהירות זו ולהשתמש בה. מה אם מזג האוויר סוער ומערבולי? באופן טבעי, עליכם לטוס במהירות גבוהה מספיק בכדי לשמור על השליטה במטוס. אם מהירות זו חורגת ותגרום לנחיתה ארוכה, אתם פשוט לא יכולים לבצע היום נחיתה במסלול קצר זה.

שלב 2: ייצבו את הגישה

נושא חשוב לנחיתה במסלול קצר הינו הצורך בגישה מיוצבת במהירות ועל נתיב גלישה נאותים. אם אחד מגורמים אלו נמנע, לכו סביב מוקדם ובצעו מחדש. אם אינכם יכולים לייצב את המטוס כנדרש, אזי פנו לשדה בעל מסלול ארוך יותר. היו מספר תאונות כשטייסים בצעו מספר ניסיונות לנחות ולבסוף נאלצו לנחות ולרדת מקצה המסלול. אם יש לכם בעיה במסלול קצר, לכו משם ונחתו במקום אחר.

בהכירכם שאתם חייבים בגישה מיוצבת, אתם צריכים לאפשר לעצמכם מספיק מרחב לתאם אותה. אני מבצע גישה סופית ארוכה יותר כאשר אני מתאם נחיתה למסלול קצר. זה נותן לי זמן לייצב מהירות והנמכה. כאשר אני בגישה הסופית, אני מייצב במהירות המומלצת עם מלוא המדפים. אני מתכנן כוח בגישה המכוון רק למעבר מעל המכשול.

שלב 3: שלטו בנתיב הגלישה שלכם באמצעות כוח

חייב להיות לכם כוח בגישה, כך שתוכלו לשלוט בנתיב הגלישה באמצעות המצערת. אם אתם גבוהים מדי ואתם חייבים לסגור את המצערת, אתם מאבדים עתה כל יכולת לקצר את הגישה שלכם ולפיכך אינכם יכולים לשלוט במקום בו תגעו. זה יהיה זמן טוב ללכת סביב ולתאם שוב.

אם אתם חולפים את המכשול שלכם עם מעט כוח ובמהירות הנדרשת, אתם שולטים בגישה שלכם. לאחר חליפת המכשול, אתם יכולים להפחית באטיות את הכוח. זכרו שאתם צריכים להנמיך את האף על מנת לשמור על המהירות המומלצת. כאשר אתם בטוחים שאתם יכולים לגלוש לנקודת הנגיעה המתוכננת שלכם, אתם יכולים לסגור את המצערת לגמרי. נדרש תאום קרוב בין כוח ומצב עלרוד בכדי להימנע משיעור שקיעה גבוה או האטת מהירות בגישה הסופית. אם אתם מבצעים כל זאת כיאות, אתם אמורים לנגוע בנקודה המתוכננת שלכם, מעט מעל מהירות ההזדקרות. אם זה לא עומד להצליח, לכו סביב.

מספר יצרנים ממליצים להרים את המדפים לאחר הנגיעה בכדי להגדיל את יעילות העצירה. זה יעשה שיפור שולי בעצירה, אולם אם זה ההבדל בין ירידה מקצה המסלול או לא, אני חושב שאתם חייבים לבחור יעד אחר.

המראה ממסלול רך

שלב 1: הערך את המסלול שלך

אתם עשויים לבחור להשתמש בשיטה זו במצבים רבים. לא כל שדות הדשא רכים, אולם כל דבר אחר השונה מפני שטח קשים ונקיים, יגדילו את מרחק ההמראה שלכם. בעוד מספר יצרנים מספקים ביצועים מופחתים להמראה ממסלול דשא, אין כל דרך להחליט לכמה תוספת מרחק תזדקקו. כיוון שלא כל השדות הרכים זהים, עליכם לשאול את השאלות הבאות: מה גובה הדשא? עד כמה רכים הם פני שטח המסלול? האם יש שלוליות מים? אלו כל הגורמים שיכולים להגדיל משמעותית את המרחק הנדרש. אם יש ספק כלשהו לגבי מרחק מתאים, אל תנסו זאת.

שלב 2: התחילו את ההמראה עם משיכה מלאה של הגה הגובה

בהנחה שיש לנו מסלול ארוך וסביר וללא מכשולים, מטרתנו בהמראה זו היא להעביר משקל רב ככל האפשר מהגלגלים לכנפים, מוקדם ככל האפשר במהלך ריצת ההמראה. ראשית, בחרו את מצב המדפים בהתאם להמלצת היצרן. ואז, כשאתם נכנסים למסלול, אחזו את מוט ההיגוי משוך לאחור לחלוטין ואפשרו למטוס להתגלגל. ספקו את מלוא הכוח בצורה חלקה ובדקו את לחץ הסעפת/RPS בכדי לוודא שאתם מקבלים את מלוא הכוח. כאשר הגה הגובה הופך ליעיל, הרימו את החרטום על מנת להביא את גלגל האף מעל הקרקע הרכה מוקדם ככל האפשר. דבר זה מייצר גם זווית התקפה חיובית על הכנפיים כך שהם יתחילו לספק עילוי שייקל על הגלגלים הראשיים. שמרו את מצב האף מאד גבוה והרימו את המטוס במהירות הנמוכה האפשרית.

שלב 3: האיצו במצב תופעת הקרקע (Ground Effect)

כאשר המטוס מתרומם מעבר למסלול הרך ונמצא באוויר, הנמיכו את האף על מנת להאיץ במצב תופעת הקרקע למהירות טיפוס בטוחה. אל תאפשרו למטוס לטפס עד אשר מושגת מהירות בטוחה V_x או V_y. דבר זה דורש מעט טיפול עדין ומחייב תרגול. גם כאן, כל שיטה לא מוצלחת רק תגדיל את המרחק הנדרש.

כיוון שסוג זה של המראה גורם לריצה ארוכה יותר עם אף מאד גבוה, לגורם P תהיה השפעה גדולה יותר מאשר בהמראה רגילה. ידרש יותר הגה כיוון על מנת לשמור את ציר המסלול. אל תאפשרו למטוס להיסחף כלפי צד שמאל של המסלול במהלך הריצה.

נחיתה על מסלול רך

שלב 1: העריכו את השדה שלכם

החדשות הטובות לגבי נחיתות על מסלול רך הינן שריצת הנחיתה קצרה ביותר באופן חריג. החדשות הרעות הינן שהמטוס יכול להינזק אם השדה רך מדי. יש להימנע מנחיתות בשדות רכים באמת, למעט במצבי חירום. מרבית מסלולי דשא אינם בהכרח נחשבים לשדות רכים. למעשה, הרבה מהם מתוחזקים ואין כל צורך בשיטה זו. נחיתה בשדה רך צריכה להיחשב כנחיתה מחוץ לשדה בעת נחיתה על מסלול דשא רטוב או בוצי או מכוסה בשלג.

זה תמיד יהיה הרגל טוב לבדוק אזור נחיתה אפשרי בשדה רך, אם אתם יכולים. זה יכול להתבצע על ידי מעבר נמוך וטיסה לאורך המסלול. אם יש ספק לגבי השדה ואתם לא במצב חירום, אל תנחתו שם.

שלב 2: נחתו לאט ככל האפשר

כיוון שמטרתנו הראשונה הינה לנחות לאט ככל האפשר, מרבית היצרנים ממליצים להשתמש במלוא המדפים. הגיעו למהירות הגישה המומלצת למטוס שלכם ובצעו גישה רגילה. במהלך ההצפה, החזיקו את המטוס מעל הקרקע ככל האפשר ואפשרו לו לגעת רק מעט מעל מהירות ההזדקרות. אם ניתן, הוסיפו רק נגיעה של כוח כשהגלגלים נוגעים. זה ישפר את יעילות הגה הגובה ויסייע לשמור את גלגל האף מלהתחפר בפני השטח הרכים. לאחר הנגיעה, שמרו את מוט ההיגוי משוך במלואו לאחור, בכדי לשמור את גלגל האף קל ככל האפשר והפחיתו כוח כשהמטוס מאט.

שלב 3: היו עדינים בעת הוספת כוח בהצפה

טעות נפוצה שאני רואה לעתים, כאשר אני בוחן נחיתות בשדה רך, הינה שהטייס מנסה להוסיף כוח מוקדם בהצפה. הדבר הגורם להתרוממות, ואז הטייס מוריד את האף מעט והמטוס נוחת על שלוש נקודות. בדיוק הפוך ממה שאנחנו רוצים. לכן, אל תחשבו אפילו על הוספת כוח בכלל עד אשר המטוס כמעט ונוגע וצפצפת האזהרה מדברת אליכם. אז תוסיפו מעט כוח. הרבה יותר טוב לנחות ללא כוח אולם על הגלגלים הראשיים מאשר לגעת בשלוש נקודות.

מדריך זה הינו חלק מ: http://pilotworkshop.com/airmanship/airmanship-special/ הזמין באתר שלנו.

If you got this manual from another pilot, you might want to get your own free PilotWorkshops Tip of the Week subscription as we send out short, focused pilot tips along with free material like this manual. http://pilotworkshop.com/

---

[1]אני מניח שבמקומותינו נכון יהיה להגדיר 'כורכר'.