טראפיק / דני סבורובסקי

כולנו יודעים כיצד להכין ססנה 172 לטיסה. נראה אותכם "מנסים" להכין ג’מבו לטיסה...  דני סבורובסקי לוקח אותכם אל "מאחורי הקלעים" של אחת היחידות העמוסות והחשובות ביותר אשר תפקידה "לנצח" על כאב הראש הזה שנקרא "שיגור טיסה" - מחלקת ה- TRAFFIC של אל-על. הכותב משחזר חלק מחוויותיו במוביל הלאומי  בתור "קצין תנועה" או LOADER בז'רגון המקצועי.

בעוד אנו מנמיכים באזור דרום הולנד "בואכה" אמסטרדם, אני שומע: "דני בוא, יש נחיתת Category 2". הייתי בזמנו דייל אויר - ולאחר משפט כזה דרך האינטרקום, מהמטבח האחורי ב-757 הכמעט ריק מנוסעים, האפרכסת עדיין עמדה באוויר, בעוד אני כבר ישוב (וחגור) בכסא ה-OBSERVER.....

עמדתי מאחורי הקברניט ומעט מימינו. אני מעיף מבט על דפית ההנמכה שהוא מחזיק בידו, וזו מראה מינימה (DH) של 50 רגל (הגובה המינימלי שהמטוס יכול להנמיך בגישת המכשירים, עד שהצוות רואה את המסלול, או את תאורותיו).  "נראה מעניין" אמרתי, נראה באיזה גובה יתגלה לפנינו  המסלול. כמובן שגם חשתי בטוב על כך ש"הקולגה", בעודו מודע לזה שאני דייל זמני באל על, והרבה הזדמנויות כאלה לא יהיו לי – מאפשר לי ללוות את הנחיתה מהקוקפיט.  בשבילו זו עוד נחיתה, בשבילי - עוד חוויה למינימום כל החיים.

התפאורה מדהימה - לילה חורפי בחוץ, בקוקפיט הסטרילי בקושי שומעים את נהמת המנועים, אורות המוניטורים הדיגיטליים זוהרות בשלל צבעים, וכמובן שבשלב זה פלאי הטכנולוגיה עושים את מלאכת ההנמכה, למדויקת ,עדינה ואלגנטית מאין כמוה, ממש כמו חלומו הרטוב של טייס IFR מתחיל. אורות המסלול בקשר עין, והופ..נחיתה רכה ואנחנו באמסטרדם. לא, אמנם לא הנמכנו עד המינימה, אבל בכל זאת "חולי תעופה" רבים, היו מתחלפים איתי בחוויה.

"טוב, מיציתי את זה", אמרתי לעצמי כמה דקות לאחר הנחיתה באמסטרדם. זה היה מדהים כרגיל, לאחר שלוש בהם אני דייל, ולאחר שהמראתי ונחתתי בקוקפיט של כל מטוסי החברה, יש עוד חלק לא פחות מעניין, שהייתי רוצה ליטול בו חלק. לא תאמינו, אבל יש עבודה שהיא יותר קשה מלהיות דייל, עבודה יום יומית, שבתות, חגים, לילות, חורף, קיץ והרבה הרבה מטוסים – עבודה במחלקת ה Traffic.

אחרי קורס של חודשיים,סוף סוף, הגעתי למחלקת ה Traffic. את הקוקפיט אני מכיר, לתפעל את הקבינה ולפנות אותה בשעת בחרום (לא עלינו), למדתי גם  בקורס דיילים. עכשיו נשאר ללמוד איך להעמיס את ציפורי הפלדה הענקיים הללו, לפי תוכנית מסודרת מראש, ולוודא שהכל הועמס לפי כללי ה- Weight & Balance  למטוס הספציפי.

אפשר לתאר את מחלקת ה Traffic, כעוד יחידה מני רבות, שעובדת מאחורי הקלעים 24 שעות ביממה, 364 יום בשנה (שכחתם את יום כיפור ??). למרות שהיא לא עומדת בחזית חברת התעופה, יש לה תפקידים רבים, ביניהם: שיגור/קבלה,  העמסה/ פריקה של מטוסי החברה, הוצאת טופס משקל ואיזון לכל טיסה, הכנת טופס הקרוי Load Sheet )אותו מכינים בקרי המשקל), תיאום עם אולם הנוסעים לתחילת העלייה למטוס, וידוא שיש "דלק" לנוסעים (קייטרינג), פתרון בעיות הושבה בתא הנוסעים ועוד.

SheetLoad ולא Load Shit

כיוון שצריך לעבור קורס בקרי משקל  של 3 חודשים כדי להבין את הטופס החשוב הזה לעומקו, אתאר בקצרה בלבד, את מרכיביו. מסמך זה מראה לטייסים את פירוט המשקלים (מטען, דלק וכו'), מספר נוסעים בכל מחלקה, מיקום מרכז הכובד, מיקום מקזז הגובה להמראה ועוד. טופס זה נעשה ע"י מחשב, אליו מזין הבקר, נתונים שונים. כמובן שיש טפסים "בכוננות" למקרה של תקלת מחשב, ואז נעשים החישובים ידנית.

נקודה מעניינת היא פרמטר ה-Last Minute Change) LMC) או "שינוי של הרגע האחרון". השימוש בו יעשה למשל אם החליטו הרגע להטיס חלקי חילוף למטוס תקוע, ששוקלים 800 קילו.  אלו הם שינויים "ידניים" במשקלים, שנעשים בטופס, "אחרי" שה-Load Sheet  כבר התפרסם. ה-LMC לכל מטוס הוא משקל קבוע, וזהו משקל שאפשר להוסיף או להוריד, ללא שינוי בקיזוז המטוס ובהשפעה מזערית בלב. להלן כמה דוגמאות למשקלים אלו במטוסים השונים: בואינג 737 - 150 ק"ג. בואינג 757 - 350 ק"ג (או חמישה נוסעים) בואינג 767 500 ק"ג (או שבעה נוסעים) ובואינג 747 - 3,000 ק"ג.

יאללה, לעבודה...

בעבודה עם הרבה אחריות, כמו זו, אתה "מוצמד" לחונך למספר שבועות, עד שיסמכו עליך מספיק עד כדי כך שלא יפחדו שתעמיס איזה 747 הפוך (כן, גם זה כבר קרה, אך נשאיר זאת לפעם אחרת....). לפני הכל, רק אדגיש שהתיאור להלן, נכון לתקופה שלפני טרמינל 3 וכיום, יש בוודאי שינויים פה ושם.

החונך הצמוד עובר איתך על מפת מחסני המטען של המטוסים השונים, מגבלות העמסה שלהם וכו'. בתחילת העבודה, אתה מטפל במטוסים הקטנים יותר שלהם מספיק Loader אחד בלבד. עם הזמן, מגיעים גם  ל"טיסת הדגל", הלא היא LY001 , הטיסה הרווחית והמסובכת ביותר שקיימת בחברה, וגם שיא הגאווה של כל Loader. טיסה כזאת לניו-יורק מכילה  בערך 400 נוסעים, 15 אנשי צוות, 150 טון דלק, 50 טון מטען מסחרי ועוד כמה טונות של מזוודות. מורכבות המטען עושה את מלאכת  ההעמסה לקשה ומלחיצה, וזאת גם הסיבה שבג’מבו, תמיד יהיו שני Loaders כדי להוציא טיסה כזו אל הפועל. מיותר לציין שבנוסף לכל, אתה "חייב" להוציא את הטיסה הזו בזמן, אלא אם כן בא לך לשבת אח"כ אצל סמנכ"ל החברה, ולהסביר לו למה המטוס לא היה "מקופל ונעול" בזמן. אין צחוק בנושא זה - איחור, במיוחד בטיסה זו, משמעה  לרוב "בירור" בדרגים הגבוהים של החברה.

ה-737-200  (4X-ABO) חיכה לי בחניית ה- BRAVO. שעה לפני ה- Push Back (דחיפת המטוס לאחור לקראת תחילת ההסעה), כבר התחלתי לקרקר סביבו. את ה 737-200 כינינו  "סוס העבודה", בגלל זמן הקרקע הנמוך, והסבבים המהירים שלו. (זמן קרקע של מטוס הוא הזמן שלוקח להוריד נוסעים, להוריד מטען/ מזוודות, לתדלק, להחליף קייטרינג, לנקות קבינה, להעמיס את הנ"ל ליעד חדש ולצאת לדרך). סבב קרקע של ה 737-200  יכול להגיע למינימום של 30 דקות אפילו. כמובן שזמן זה (שנקבע ע"י בואינג), הוא בתנאי שהכל הולך "חלק" והעבודה נעשית במקביל, או במילים אחרות "בתנאי מעבדה" (תאמינו לי, אין דבר כזה "חלק"...).

המזוודות כבר ליד המטוס, הקייטרינג בדרך, התדלוק בשיאו (לרגע חלפה מחשבה במוחי, לבצע ניקוז...!). הסבלים מתחילים בהעמסה. מטוס זה מאד רגיש. אם לא שמים לב לרגע, המטוס יכול "לשבת על האחוריים" שלו  (דרך אגב - על ידי הרמת האף, הוא גם יראה לך מה יהיה מסלולו המתוכנן  של ה- Loader  אחרי מקרה כזה). ההטענה עוברת בשקט והמחסן האחורי די מלא במזוודות. כידוע, בחברות תעופה, המטוסים בד"כ מועמסים עם מרכז כובד מעט אחורי, לחסכון בדלק (התאוריה שלומדים בקורס טיס פרטי עובדת...) לבואינג 737 , מספיק שיהיה הרבה מטען במחסן האחורי, ובנוסף, שהנוסעים יעלו דרך המדרגות האחוריות, כדי לצאת משיווי משקלו. לכן, בד"כ הנוסעים גם יעלו דרך המדרגות הקדמיות. צוות האוויר הגיע, ופונה כל אחד לעיסוקו. הנוסעים עולים, ואין בעיות מיוחדות. אני בודק שהרשתות מחזיקות את המטען, קשורות כמו שצריך ומורה לסבלים לסגור מחסנים. ה- Load Sheet כבר בידי, אבל כדי לעמוד במגבלות, צריך להזיז שני נוסעים שיושבים מאחור, לשורה 3 (שורה ראשונה), רק  להמראה (מי דיבר על רגישות ??). אני עובר עם הקברניט על הניירת, והוא, אחרי שבדק, חותם על עליה . יש גם אישור ל-Push Back מהמגדל.

אני נפרד ב"טיסה נעימה לכם" ומבקש מנהג הסולם, להזיז אותו. המכונאי (ההוא עם האוזניות, שמחובר לקוקפיט, זוכרים ?) אומר לי "7:59 ", שהוא "זמן היציאה הרשמי" או "OFF BLOCKS TIME” בז’רגון המקצועי. באותה שנייה אני גם מדווח בקשר למחלקת ה Traffic על תזוזת המטוס. זהו, בעוד כמה שעות הוא ינחת בבוקרשט, ו Loader   אחר יטפל בו. בכל טיסה נשלח מברק לשדה היציאה עם נתונים מסוימים, כגון זמן ה Push Back, זמן המראה, זמן הגעה משוער, מספר נוסעים, פירוט משקלים ועוד. כל זה בכדי שה- Loader   ביעד, יכין עצמו לקראת הגעת המטוס.

כמו בכל עבודה, גם כאן אנקדוטות לא חסרות. באחת הטיסות, אחרי שה-757 היה כמעט מוכן ל Push Back, אני מרים אגודל לכלכל הטיסה, לסמן לו לסגור דלתות. משום מה, הוא מסמן לי לעלות. "יש בעיה" הוא אומר. נוסע במחלקת עסקים נכנס לשירותים, ובעודו שם, תוך כדי שיחה בטלפון הסלולרי, המכשיר שלו נפל. לאן?  כן, בדיוק - לשם. הקפטן החליט שהוא לא יוצא לטיסה עם "סלולרי פועל בתוך האסלה" מחשש לשיבוש מכשירי הנווט. כמובן שפירקו את השירותים ולבסוף הטיסה יצאה באיחור.

ה –001 יוצא לדרך...

כן, ה"קידום" הגיע, והיום "מטפלים" ומכינים את ה-001 .  כולם מחוברים למטוס במקביל: קייטרינג, דלק, ניקיון, משאית מי שתייה (הג’מבו לוקח לטיסה כזאת, בסביבות ה- 1000 ליטר מי שתייה), וה-High Loader, שבודאי נתקלתם אם ישבתם בחלון ימין - זו מכונה ש"מעלה" את הקונטיינרים המלאים במזוודות ואת משטחי  המטען, פנימה למחסנים. הכל מתנהל כשורה, חוץ מגשם הזלעפות שיורד.

לפני שיוצאים למטוס, בודקים ברשימה, היכן המטוס חונה, ועם מכשיר קשר וניירת המטען, מקבלים תדרוך מהבקר, מקבלים תוכנית העמסה, ויוצאים לדרך. ברגע שמגיעים למטוס, הדבר הראשון שעושים, זה לבדוק (מדגמית), שהתווים של המזוודות ושל המטען, אכן מתאימים ליעד/יעדים של אותה טיסה. היום יש שרוולים, אבל אז, היו רק סולמות, והיה צריך לוודא שיש מספיק לעליית הנוסעים. ה-Loader  השני עולה לקבינה לוודא שהקונפיגורציה של המטוס מתאימה לאותה טיסה, שהקייטרינג במקום ושהמטוס נוקה. מחלקת ההעמסה של רש"ת היא ותיקה ומיומנת, ולכן לאחר תדרוך קצר, הם מתחילים את העבודה. מתחילים להעמיס מהמחסן הקדמי ועוברים לאחורי. אם לא ידעתם, הרי זה הזמן לגלות - הקונטיינרים עם מזוודות מחלקת העסקים, עולות אחרונות, כדי שיוכלו לצאת ראשונות. מחסן קדמי ואחורי סגורים, ורק מחסן 5 הידוע, נשאר פתוח. "מחסן 5 " זה המחסן הקטן ביותר בג’מבו - דלת קטנה בחלק האחורי ימני של המטוס. המחסן הוא מסוג BULK (תפזורת), שמשמש למזוודות המחלקה הראשונה, הובלת חיות מחמד, וגם(לא עלינו) - הובלת ארון מתים (אם תשמעו פעם Loader  באל-על "מברך" את הקולגה שלו "שתחזור במחסן  5 !!!" תדעו  למה הכוונה).

היום בטיסה יש חיות מחמד, בתוך שני כלובים, וכמובן חייבים ליידע את הקברניט על כך. הבעיה היא לא בדיחוס (המחסן מדוחס), אלא  בטמפרטורה. אם הקברניט לא יפעיל חימום במחסן, הכלב המסכן יהפוך ל"עוף קפוא". לכן חובה ליידע את הטייסים על בעלי חיים במחסן זה. אחרונים חביבים, מגיעים נוסעי מחלקה ראשונה. עכשיו מחתימים את הקברניט על ה-Load Sheet  ומוסרים לו אם יש משהו מיוחד במטען (כלבים, או חומרים מסוכנים).

אחרי שכל הנוסעים הגיעו, ולכלכל לא חסר שום דבר, אפשר לסגור דלתות. ב-747-400 אין צורך לקחת זמן OFF BLOCKS מאחר והוא אוטומטי - ברגע דחיפת המטוס ע"י רכב ה PUSH BACK , הוא משדר את הזמן ישירות למחשבי מרכז השליטה של החברה, דרך מערכת תקשורת  נתונים ושמה ACARS, ר"ת של Aircraft Communications Addressing and Reporting System. כיום משתמשים במערכת זו, גם כדי להעביר Load Sheet אלקטרוני. זהו. חזרה לטראפיק, הבקר שולח ליעד מברק LOAD  ובו פירוט משקלים לפי מחסנים וכו'.

אפשר לכתוב עוד הרבה על יחידה מיוחדת זו, שכאן הצלחתי לתאר אותה על קצה המזלג בלבד. העבודה הרשמית הסתיימה אך להמשיך לעקוב אחר המטוס ולראות את ההמראה המרשימה - גם עושה טוב על הלב, אז למה לא. המטוס מתרחק  מערבה, ובעוד אחת עשרה שעות, ה-Loader ב-JFK יפגוש את המטוס , והשרשרת תימשך...