בצפון המדינה נמצאת נקודה כאובה ומתסכלת הידועה בשם מנחת ציקלון. פיסת אספלט ארוכה יותר מהרצליה, עם נופים מדהימים ופוטנציאל ענק. אבל זה לא סיפורנו הפעם. הפעם נעסוק בפינתו של המסלול שצמוד אליה. שם, מוקפים בגדר תיל דוקרנית, זרוקים שרידיו של מטוס הגמביט, שהתחיל כהבטחה גדולה, התקדם בצורה מופלאה ונחל לבסוף כישלון חרוץ.
סיפורו של הגמביט מתחיל בבעיה המוכרת לרוב הטייסים בישראל, ובעצם בעולם כולו – הצורך להשקיע סכום כסף גדול בהתחלה לשם הוצאת רישיון טייס, והגדרים שונים בהמשך. ובדרך כלל מי שהוציא רישיון רוצה לנצל אותו ולטוס פעמים רבות ככל האפשר. אך גם אלו שאינם נמנים עם "קורעי השמים" ירצו לטוס X שעות במטרה לשמור על כשירות, מיומנות ותוקף הרישיון וההגדרים השונים. בתיאוריה זה כמובן נכון, אבל במציאות, כמו שיודעים כולם, העלויות הכרוכות בכך אינן מקלות על צבירת השעות.
גם בשנות ה-80, בדיוק כמו היום, כל שעת טיסה הורגשה היטב בכיס, גם בארץ (כ-80$ לשעת טיסה על ססנה 152) וגם בארה"ב (כ-30$ לאותו מטוס או למטוס מתחילים מקביל לו). רבים ניסו למצוא פתרונות יצירתיים כדי להתמודד עם הבעיה. וכגודל הבעיה כך גודל היצירתיות - קיטים לבנייה עצמית של מטוס קטן וזול מיצרן כזה או אחר, קניית מטוס "רגיל" בשותפות, והפתרון שהוא אבן היסוד לסיפורנו – פיתוחם ומכירתם של מטוסים קלים מאוד ופשוטים מאוד, שיבטיחו עלות רכישה, תפעול ואחזקה שווים לכל נפש.
לשם ייזום וקידום הפרויקט הוקמה חברת סייקרפט, חברה בת של ציקלון, ובראש הפרויקט עמד המהנדס ברוך לבנון. בשלב ראשון ערכה החברה סקר כדי לברר את דרישות השוק, ממנו עלה כי קיים ביקוש למטוס אמין, זול וסלחן כך שיתאים לטייסים הטסים מינימום שעות. הרעיון שהתגבש לבסוף היה דומה לרעיונות שהחלו לצוץ אז במדינות שונות בעולם – תכנון מטוס דו מושבי קטן וקל יותר מססנה 152. במפעל נכתבה על אחד הקירות בגדול הסיסמה: "אנו נייצר מטוס מודרני, קטן וקל שעלותו לצרכן תעמוד על פחות ממחצית עלות כל מטוס דו מושבי הקיים כיום".
דוב 1
השלב הבא היה אפיון הפרויקט, ובמסגרתו החליטה החברה לטפל באחד הנושאים הכאובים ביותר – הבטיחות. מנהלי הפרויקט ניתחו דו"חות של תאונות אוויריות, בעיקר בארה"ב, מהם עלה כי אחת הסיבות העיקריות לתאונות קטלניות היא הזדקרות שהובילה לסחרור והסתיימה במפגש טראגי עם הקרקע. מכאן נגזרה ההחלטה המשמעותית הראשונה – למטוס תהיה תצורת קנרד, המבטיחה יתרונות רבים מבחינת מעטפת הטיסה ותכונותיה. במטוס בתצורת קנרד מזדקרים הכנפונים הקדמיים לפני האחוריים, אך הזדקרותם מתונה ונפתרת מעצמה, ובכך נמנעת החרפת מצב ההזדקרות ואובדן שליטה. עוד הוחלט כי בשל הכוונה להציע את המטוס גם כקיט ובגלל הצורך להפחית את עלות הבנייה ואת המשקל, ייעשה שימוש בחומרים מרוכבים במבנה כנפוני הקנרד, הזנבות האנכיים, קצות הכנפיים, יחידת הגוף המרכזית וציפוי הכנפיים.
כשעברה התוכנית לשלבים מעשיים החלו לבחון בסקיירפט תצורות שונות במטוסי קנרד. ב-1984 נבנה האב טיפוס הראשון, שזכה לכינוי "דוב" על שם דב אהרוני, אחראי השיווק של החברה. ה"דוב" נבנה בתצורת גוף פתוח העשוי צינורות אלומיניום, כשבקצהו הקדמי זוג כנפוני קנרד ובקצהו האחורי, המוגבה, מנוע בוכנה קטן. הכנפיים הראשיות היו משוכות מעט לאחור ובקצותיהן נקבעו מייצבי כיוון. "הקוקפיט", שהיה פתוח בחלקו, מיקם את הטייס במרכז כשהתפעול התבצע בעזרת הסטיק שמוקם על קורת המבנה בצד ימין. האב טיפוס הראשון נבחן במשך כמה שבועות על המסלול הצמוד לציקלון ואת טיסת הבכורה שלו, שנמשכה כחצי שעה והתבצעה על ידי ברוך לבנון, הוא ערך ב-23 ביוני 1985.
לאחר טיסת המבחן הראשונה והמוצלחת החלו להתבצע טיסות מבחן נוספות במתארים שונים, ובמהלכן נבדקו ביצועי המטוס. עם התקדמות הטיסות ושביעות הרצון הכללית מהאב טיפוס החליטה החברה להעלות את רמת הביצועים שלו ולשפר את צורתו ומראהו. יש הסבורים כי צעד זה נבע משיקולים מסחריים מוקדמים מדי (בבחינת "צריך למכור את המטוס ולהתחרות איתו בשוק האמריקאי לכן בואו ונבנה משהו סוף הדרך"), ולפיכך הוביל בסופו של דבר לכישלון הפרויקט. במהלך כל שלבי התכנון והבנייה, שהתבצעו באמצעות סימולציות מחשב, הקפידו בסייקרפט לעבוד על פי דרישות ה-FAR 23 האמריקאי, מתוך ראייה שזהו שוק היעד העיקרי וכך יהיה קל לרשיין את המטוס.
דוב 2
השינויים והשיפורים שהכניסה החברה ב"דוב" הביאו לבנייתו של "דוב 2", האב טיפוס השני. תצורת הקנרד נשמרה אולם הפעם החומרים המרוכבים שימשו לבניית המטוס כולו, הקוקפיט שינה תצורה לזו המוכרת של מושב בצד מושב והוא גם צויד בחופה שהיתה בנויה משני חלקים, אשר בשל שיקולי עלות ופשטות תכנון לא נסגרו בשלמות אלא השאירו חלקים גלויים. הדוב 2, שקיבל את הסימון 4X-HAM , המריא לראשונה לטיסת מבחן במהלך יוני 1986, שלאחריה בוצעו בו כארבעים טיסות מבחן נוספות במתארים שונים. התוצאות הכלליות היו יותר ממשביעות רצון בזכות העמידה בכל היעדים, ובראשם תכונות הבטיחות במהלך ההזדקרות.
שני "הדובים" הראשונים נועדו לבחון את התפישה הכוללת של הפרויקט ומהם נגזר לבסוף המטוס הסופי, שזכה לכינוי "גמביט". התוצר הסופי, גיבור סיפורנו שכיום שוכב כאבן שאין לה הופכין במפעל ציקלון, היה העתק די מדויק של הדוב 2 מבחינת המבנה - עם כנפיים מוגבהות וקנרד קדמי. לדברי המתכננים, משיקולי שיווק עוצב פנים הגמביט ברמה גבוהה שהיתה אמורה לקסום לרוכשים. הקוקפיט, שתוכנן לספוג עוצמת ריסוק גבוהה, הציע מקום מרווח לשני אנשים גבוהים ובמרכזו ניצב לוח המחוונים בתצורה המוכרת ומקובלת כיום בכל מטוסי ה-GA. שינוי בולט שנעשה היה החלפתו של הסטיק ביוק המופעל על ידי מוטות במקום כבלים, לטובת התחושה והנוחות. התכנון הראשוני היה למכור את המטוס בשתי תצורות מנוע – 64 כ"ס ו-100 כ"ס.
הגרסה המוגמרת, הגמביט, שקיבל את הרישום 4X-HAN, טס לראשונה ב-13 בינואר 1987 וכמה שבועות אחר כך הוא נחשף לראשונה לציבור הרחב באירוע השקה שנערך במנחת מגידו. שיאו של הפרויקט היה הצגת המטוס בתערוכת אושקוש באותה שנה, כשכבר הוצמד לו תג מחיר – 20,000 דולר לגרסה בסיסית או תוספת של 5,000 דולר לגרסת 100 כ"ס, והבטחה לשיווק על ידי סוכנים שיתנו ליווי צמוד. העתיד נראה ורוד.
אבל כרגיל, המציאות היתה שונה לחלוטין ולבסוף נטשה סייקרפט את הפרויקט והגמביט נותר נטוש בפאתי המסלול בציקלון, נתון לחסדי הרוחות כשכולו מחורר ומתפורר. איך הגיע הפרויקט המבטיח הזה למצב של גרוטאה? כמספר האנשים אתם מדברים כך מספר הגרסאות בדבר הסיבות שהביאו לנטישת הפרויקט. אולם נראה כי כישלון הפרויקט נבע בסופו של דבר מאי כדאיות כלכלית, שבחלק ממנה אשמה ההחלטה של החברה להעלות את רמת הביצועים והמבנה הראשוני שתוכננו. ההחלטה הזו גרמה לעלויות הפרויקט לתפוח ולבסוף הביאה לתג מחיר גבוה מהרצוי וגבוה מזה של שלושת המטוסים שהתחרו בגמביט באותה עת. כמו כן, המטוס בעצם לא הפגין שום פריצת דרך יוצאת דופן יחסית למתחריו, שהצדיקה עלות כה גבוהה.ומכיוון שהמימון יצא מכיסו הפרטי של הבעלים הברז נסגר לבסוף.