מהו התמרון הקשור ביותר לחוסר החלטיות? תופתעו לגלות שהמועמדת העיקרית לזכייה בתואר היא ההחלטה לבטל נחיתה. במינוחים פסיכולוגים, ההחלטה הזו, שלעתים קרובות נעשית בהתראה קצרה בלבד, מייצגת את הקונפליקט שבגישת ההימנעות הקלאסית.
ביצעתם כבר את כל התמרונים המקדימים ואתם מוכנים נפשית לנחיתה "רגילה". אבל, בדקה האחרונה – לעיתים אף בשניות האחרונות – הסיטואציה משתנה. בשלב הזה אתם צריכים להשליך את התוכנית המקורית ולעבור את השלבים הכרוכים בהליכה סביב. האם אתם מוכנים לכך? רצוי מאוד שתהיו. במהלך אימוני הטיסה הראשוניים, תמרוני ההליכה סביב קיבלו כמות נכבדה של תשומת לב, ובצדק. אחרי הכל, חלק נכבד מללמוד לנחות זה לדעת איך לשפוט לנקודת הנגיעה שלך במסלול. לאחר אימון מספיק, אנו נעשים מקצוענים מספיק בכדי "לפגוע" במטרה במרבית הפעמים. המטרה הזו, אגב, מוגדרת בדרך כלל על ידי מרבית המדריכים כנקודה הנמצאת בשליש הראשון של המסלול. אם נראה לכם שתמשיכו מעבר לנקודה הזו, אזי זהו הרמז שעליכם ללכת סביב.
נשאלת השאלה מה גורם לתנאים המובילים לתרחיש של הליכה סביב? הרשימה ארוכה ומגוונת, אבל אלה הם הגורמים הנפוצים ביותר:
• גישה סופית אותה אנו טסים או גבוה מדי או מהר מדי, או שניהם ביחד. הפתרון: לוודא שהמטוס נמצא בקונפיגורציה הנכונה כבר בשלב מוקדם של תהליך הגישה, ולהכיר את הסטינג של הכוח הנדרש לשם שמירה על מהירות גישה נכונה. הכלל קובע כי גישות טובות מובילות לנחיתות טובות – וזה נכון בהחלט.
• הימנעות מנקיטת פעולות מתקנות בשלב מוקדם מספיק במטרה להבטיח נגיעה על, או קצת אחרי, סף המסלול. בנקודה הזו, פיתוח יכולת השיפוט והכישורים הנדרשים לשם תגובה מהירה לשינויים לא רצויים בפרופיל הגישה, היא נקודת מפתח. ובכל הקשור לנחיתה במסלולים קצרים – ובכן, אין תחליף לניסיון.
• מודעות מצבית גרועה. בוא ונגיד שבפניה לפיינל מופיעה לכם רוח זנב, שטייס אחר נכנס לפיינל בדיוק לפניכם, שמטוס מסיע לעמדת ההמראה בדיוק כשאתם חוצים סך מסלול, שמשב רוח שולח אתכם למצב החלקה בדיוק כשאתם מציפים לנחיתה, או שמשאית התדלוק חוצה את המסלול. כל הסיטואציות הללו, ורבות אחרות, מכתיבות הליכה סביב לנחיתה נוספת.
• הססנות. לפעמים, כשאתם נאלצים להתמודד עם הבלתי צפוי, ישנה נטייה להינעל את המצב ולהמשיך מתוך אמונה שאיך שהוא דברים ישתנו לטובה. או להסס בין זה הקודם לבין ההחלטה ללכת סביב ולנסות "להציל" את הנחיתה על ידי אמונה שהטכנולוגיה או כישורי ההטסה יוצאי הדופן של הטייס יבטיחו תוצאה בטוחה. ב-06/07/2013 התרסקה בשדה הבינ"ל של סן פרנסיסקו, טיסה 214 של Asiana וההתרסקות הזו היא דוגמה טובה לצוות ש"ננעל" על החלטה מסוימת, שלא לדבר על זה במקרה הזה היו גם שיקול דעת גרוע של הטייס וגם מקצועיות גרועה שלו. שם, למרות שמהירות הגישה הייתה נמוכה, ובמגמת ירידה, הצוות לא הלך סביב ולא הבין שהמצערות האוטומטיות היו מנותקות.
רוצים כלל פשוט? בוא נאמר זאת בפשטות – יש ספק אז אין ספק. אם אתם לא בטוחים לגבי תוצאת הנחיתה, לכו סביב. הכלל הזה מכפיל עצמו כשמדובר בנחיתה בתנאי IMC (תנאי מכשירים) – בעיקר כשהראות ובסיס הענן נמצאים בתחום הנמוך של ה-IFR (בסיס ענן מתחת ל-500 רגל וראות של מייל או פחות מכך). במזג אוויר שכזה יש לטייסים מעט מאוד זמן להחליט באשר לנחיתה – כן או לא. פרופיל של גישות מדויקות חייב להיות מדויק מאוד באם רוצים שהמטוס יהיה במיקום הנכון במטרה לבצע נחיתה בטוחה. הלחץ להמשיך בגישה לנחיתה יכול להיות עצום – אם בגלל רזרבות דלק הפוחתות והולכות, שדה אלטרנטיבי מרוחק, הרעה בתנאי מזג האוויר, הרצון להגיע סוף סוף הביתה, או "סתם" בגלל הלך מחשבה של טייס המקובע על המטרה.
דברים נעשים ממש מסובכים כשמבצעים גישות מכשירים לא מדויקות (גישות VOR, למשל) במזג אוויר גרוע. בעוד שגישות מדויקות, דוגמת גישות ILS ו- WAAS-LPV, מתוות את מסלול הגישה המדויק על ידי הכוונה הן לצדדים והן בציר האנכי עד לגובה ההחלטה, אזי בגישות הלא מדויקות אין הכוונה שכזו - ההכוונה הצדית מדויקת הרבה פחות וההכוונה האנכית בפשטות, לא קיימת... המצב יכול להגיע עד לסיטואציה בה אתם קרובים לקרקע, עם מדפים וכן נסע למטה, וכל זאת במהירות יחסית נמוכה. נכון שאפשר להגיד אותו בר על טיסה בפיינל קצר בתנאי VFR טובים, אבל בתנאי IFR גרועים ישנה סכנה נוספת משל הטיסה בעננים בעודכם מעבירים את תשומת הלב שלכם לחילופין בין המכשירים לבין החוץ, וזאת בתקווה לראות בעין פיסת מסלול.
בואו ונניח לרגע שטרם ראיתם את המסלול וגובה ההחלטה מתקרב במהירות. בדיוק עכשיו זה הזמן להחליט שהגישה נכשלה ויש ללכת סביב – וכמובן לא לשכוח להודיע לפקח על ההחלטה שלכם. צריך "לפתוח" מנוע, לטפס לגובה ו"לנקות" את המטוס (מדפים וגלגלים) וכל זה במקביל לטיסה בהתאם לנוהל ההליכה סביב המפורסם בדפית. התהליך הזה יכול לייצר עומס עבודה רב בשילוב פרק זמן "מבלבל" בו מושפע המטוס מהמומנט בשל פתיחת המנוע, מה-, P-factor ומכל שאר ההשפעות האווירודינאמיות המשויכות למעבר מהיר מהנמכה לטיפוס, ולהזכירכם, בשל תנאי מזג האוויר, הכל מתבצע מבלי שעומד לרשותכם היתרון של נקודת ייחוס ויזואלית מחוץ למטוס ובמקביל לביצוע וניווט תהליך ההליכה סביב... מהמצב הזה יכולים לצמוח סיבוכים מסוכנים בעיקר אם אתם לא מכירים על בוריים את ה-GPS ו/או שאר אביזרי הניווט. חשוב גם לזכור שהשלבים לביצוע הליכה סביב אינם סטנדרטיים והם יכולים להשתנות מיצרן מטוס אחד למשנהו. גם טייסי אירליין מוצאים עצמם רק לעיתים רחוקות מבצעים הליכי הליכה סביב. היכולת להטיס גישות למינימה של קטגוריה II, III ו-IV, כמעט מייתרת את הצורך. הצוותים, המטוסים והגישות המרושיינים לנחיתה אוטומטית, מאפשרים גם נחיתות ללא גובה החלטה או וללא הגבלות ראות מסלול (RVR).
בשורה התחתונה אימון סדיר ותדרוך מסודר יותר בטרם הנחיתה, הן שתי הדרכים הטובות ביותר להתכונן להליכה סביב ולביטול גישות לנחיתה. אבל, כך גם המודעות העצמית. משהו מרגיש לכם לא בדיוק כמו שהוא צריך להרגיש במהלך הגישה? האם פספסתם את הגובה שרציתם? את המהירות שתכנתם? או את הקונפיגורציה המיועדת? האם קצב ההנמכה שלכם גבוה או נמוך מדי? אם התשובה לאחת השאלות הללו חיובית, אזי היו מוכנים ללכת סביב ולנסות פעם נוספת.
הכתבה תורגמה ברשות ממגזין AOPA