כתב על ידי Jay Hopkins תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוךFLYING 26.6.2013
הערת המתרגם: בהמשך לדיונים שהיו בפורומים שלנו לגבי חזרה לנחיתה לאחר כישלון מנוע בהמראה, מאמר נוסף העוסק בנושא. הפעם המאמר מלווה גם בהמלצה ותהליך להתנסות בתהליך בגובה ביטחון.
לאחרונה קיבלתי הודעה על אירוע שלא יכול הייתי להחמיץ - "דיון בהפחתת מספר התאונות בתעופה הכללית", בחסות אגודת הטייסים של אריזונה ((Arizona Pilot’s Association ומועצת יועצי בטיחות של אריזונה (Arizona Safety Advisory Group), אשר מקשרים הרבה מהקבוצות התעופתיות באריזונה בחיפוש אחר הפחתת תאונות, ובמיוחד תאונות קטלניות, במדינה. נציג FAA אריזונה אמור להשתתף גם הוא.
ההודעה קבעה שהדוברים יתייחסו לתאונות הקטלניות שהתרחשו באריזונה במהלך 2012, והנוכחים "יעבדו על אסטרטגיות וטקטיקות להפחתת שיעור התאונות בשנת 2013". שאלות והערות יועלו במהלך ולאחר כל חלק, והנוכחים אותגרו להעלות פעולות מפורטות שעשויות להפחית את מספר התאונות בעתיד.
למרות שהדבר הוביל למספר דיונים מעניינים, לבסוף אנשים היו מתוסכלים מההבנה שמעט מאד מהטייסים, אשר באמת חייבים היו להשתתף בסמינר בטיחות, יופיעו אי פעם אלא אם יחוייבו על ידי יועץ בטיחות של ה – FAA, ובכל אופן, לא היתה כל דרך שהקבוצה תוכל להגיע ליותר מאשר אחוז קטן מבערך 26,000 הטייסים באריזונה דרך כנסים, סדנאות ודיונים.
אפילו אם נוכל להגיע למספר משמעותי של טייסים, מרבית התאונות נגרמו על ידי אותם גורמי אנוש שנטלו חיים והרסו מטוסים מאז שהאחים רייט התרוממו לראשונה מהדיונות של קיט הוק בדצמבר 1903. אני העלתי שתי אסטרטגיות אפשריות. במספר מקרים, היו שדות תעופה פתוחים שהטייסים יכולים היו לנחות מבלי לגרום הרבה, אם בכלל, נזקים. ולמרות זאת, הטייסים התרסקו בנסיונם להגיע למסלול.
נתמזל מזלי ויש לי לא מעט ניסיון בהמראות ונחיתות על משטחים לא סלולים. טיסתי הראשונה הייתה בפייפר קאב 3-J משדה דשא, וביליתי מספר שנים בגרירה והטסת דאונים ממסלולי דשא.
עלה בדעתי שמרבית הטייסים החדשים כנראה מעולם לא נחתו על מסלול דשא או עפר. כשאין להם ניסיון זה, הם אינם יכולים להבין שמטוסים יכולים לנחות עם מעט או ללא נזק בשדה חלק. קשה למדי להחליט לנחות במקום כלשהו שאינו מסלול סלול, אולם זו החלטה קשה עוד יותר אם זה משהו שמעולם לא ביצעת קודם לכן. חשבתי, ביחד עם ההצעה האחרונה שלי שכל החניכים יכולים להרוויח ממספר שעות על מטוס בסיסי כגון הקאב, שיהיה מועיל גם אם לטייסים תהיה הזדמנות לחוות נחיתה על משטח לא סלול לפחות פעם אחת במהלך ההדרכה שלהם.
אולם, במחשבה נוספת הבנתי שאף אחת מההצעות אינה מעשית. אין, קרוב לוודאי, מספיק מדריכים עם נסיון נדרש במטוסים בעלי כן נסע רגיל, ובכל מקרה, הרבה תעודות ביטוח מכסות רק מסלולים סלולים בשדות מאושרים. וכך, בעוד זה יכול היה להיות בוודאי נחמד אם כל הטייסים יטוסו במטוס בסיסי, לא מצועצע וינחתו על משטח לא סלול, במציאות זה לא הולך להתרחש.
הצעה מעשית יותר עסקה בתאונות הקטלניות הרבות שנבעו מטייסים המנסים לשוב לאחור לשדה לאחר כישלון מנוע מייד לאחר המראה. כל טייס, החווה כישלון מנוע לאחר המראה, עומד בפני מצב קריטי הדורש תגובה מיידית, שאליה לא הוכשר. הייתי משער, שעד כה, הרבה טייסים בקיאים במה שדנתי במאמרי מדצמבר 2010(Big Push, Improbable Turn), שבו הדגשתי את הסיכויים כנגד פניה מוצלחת לאחור למסלול, לאחר שמנוע נכשל מתחת ל – 1,000 רגל. מכל מקום, הצופרים, הצורחים בקריאה להמשיך בגישה בלתי יציבה, שכתבתי לגביה במהדורות Flyingשל מרץ ואפריל 2013, מפתים טייסים בניסיון לחזור לאחור למסלול שאותו עזבו זה עתה, והנראה כה קרוב בצורה מושכת. התוצאה האופיינית הינה הזדקרות/סחרור בגובה נמוך, שהינה כמעט תמיד קטלנית.
האתגר הראשון בפניו עומד הטייס לאחר כישלון מנוע הינו שהוא קרוב לוודאי מעולם לא חווה אובדן כוח פתאומי בעודו במצב טיפוס. כוח כמעט תמיד מופחת בעת התייישרות או הנמכה, כך שכל שינוי עלרוד הינו מזערי. לפיכך, לטייס החווה כישלון מנוע לאחר המראה לא יהיה שמץ של מושג עד כמה מהר ובכוח הוא צריך לדחוף קדימה את ההגאים בכדי לשמור את מהירותו. הנטייה הטבעית למשוך לאחור כאשר קרובים לקרקע, יכולה להוביל מהר מאד להזדקרות כאשר הטייס מתחיל את הפניה לאחור למסלול.
טייס הנאלץ להקטין את זווית העלרוד, עומד מייד בפני אתגר רציני שני. בהדרכה לימדו אותו לבצע פניות חלקות בזווית הטייה מירבית של 30 מעלות, וחשוב במיוחד - לשמור זווית הטייה רדודה במהירויות נמוכות קצת מעל ההזדקרות. העובדה הפשוטה הינה שמטוס המתחיל הטייה של 30 מעלות, ללא כוח, ב – 500 רגל מעל פני הקרקע, קרוב לוודאי שיפגע באדמה לפני שישלים את הפיכת הנתיב. זאת כיוון שפנייה של 180 מעלות תדרוש 30 שניות, ואפילו בשיעור הנמכה שמרני של 1,000 רגל לדקה, אתם תפגעו בקרקע תוך 30 שניות. לפיכך, סיבה נוספת הדורשת דחיפה חזקה הינה שאתם מתכוננים לפנייה חדה בהטייה של 45 מעלות קצת מעל מהירות ההזדקרות בכדי לגרום למטוס לפנות מהר ככל האפשר. עם זווית הטייה מוגדלת, שיעור ההנמכה יהיה אפילו גדול יותר עד אשר אתם מסיימים את הפנייה.
טייס שאינו מזדקר, ומשלים מעשית את הפנייה לאחור, עומד עתה בפני האתגר השלישי שלו. אם היה גבוה מספיק בכדי לשמור הטייה בת 30 מעלות במהלך הפנייה, כתלות בכיוון הרוח ומהירותה, נמצא כעת חצי מיל בערך מאחד מקצוות המסלול עם הרוח, לפיכך מהירות הקרקע שלו גדולה יותר. עליו להמשיך את הפניה לעוד 30 מעלות ואז לגלוש לעוד כדקה נוספת בכדי להגיע מעשית חזרה למסלול. אם ההטייה הייתה 45 מעלות, הפנייה תהייה בת כ - 15 שניות, לכן הוא אמור להיות הרבה יותר קרוב למסלול ויהיה עליו לפנות עוד 10 מעלות בערך בלבד ולגלוש מרחק קצר יותר חזרה למסלול. טייס המצליח לעמוד בפני כל האתגרים הללו – דחיפה חזקה, הטייה חריפה וגלישה חזרה למסלול – עומד בפני נחיתה עם הרוח, עם אפשרות לתנועה נגדית הממריאה לקראתו. הצלחתם עם זה, הפכתם לאחד הטייסים המעטים בעלי המזל לשרוד פנייה לאחור למסלול לאחר כישלון מנוע בהמראה.
בכדי להדגיש את הקושי בפנייה חזרה למסלול, כאשר נותנים לטייסים סיכוי התמודדות להשלים את התמרון אם יש להם גובה מספק, אני מציע שמדריכים יאמנו טייסים את התמרון בגובה בטוח במהלך הדרכה ראשונית ומבחנים שנתיים. (ראו "תרגול סבב" למטה.)
זהו למעשה תמרון טוב מאד לתרגול ניהול האנרגיה ושליטה במטוס במהירות מזערית והטייה מרבית. צריך להיות ברור מאליו מהתוצאות שפנייה חזרה ברוחות קלות בגובה שמתחת ל – 1,000 רגל במטוס בעל עילוי גבוה הינו תמרון בעל סיכוי קלוש. למטוסים בעלי ביצועים גבוהים, 1,500 רגל הינו הגובה המזערי בדרך כלל.
לאחר שהרשמנו את החניך בקושי להשלמת פנייה חזרה בצורה מוצלחת, זה יהיה זמן מצוין להדגיש את חשיבות התכנון לפני הטיסה ותדרוך עצמי או הצוות לגבי מה לעשות בגבהים שונים במקרה של כישלון מנוע לאחר המראה.
כשלון מנוע בהמראה יהיה תמיד מצב שקשה להתמודד עמו, אולם עם חינוך ותרגול, אנחנו יכולים להגדיל בוודאות את הסיכויים לפיתרון מוצלח ולהקטין את שיעור התאונות הקטלניות. יקח ל – FAA שנים לעשות מזה שינוי רשמי, לפיכך זה יהיה תלוי במדריכים ובתי ספר לטיסה ליישם זאת בעצמם.
תרגול סבב
- טפסו לגובה 3,000 רגל מעל פני הקרקע מעל דרך או קו ישר אחר. (אל תנסו אפילו לשקול לבצע תמרון זה מייד לאחר המראה או בגובה נמוך!)
- טפסו רגיל לגובה בו אתם רוצים להשתמש להדגמה (3,800 רגל לכישלון בגובה 800 רגל מעל פני הקרקע).
- סמנו את מצבכם מעל הדרך.
- הקטינו כוח לסרק. (אל תשכחו חימום מאייד, אם נדרש.)
- המתינו שתי שניות בכדי לדמות את הזמן הנדרש להבין מה קרה.
- דחפו את מוט ההיגוי קדימה בכדי לשמור את מהירות הגלישה הטובה ביותר.
- גלגלו בפניית הטייה של 45 מעלות לתוך רוח צד כלשהי.
- פנו 190 מעלות, מעט מעל מהירות ההזדקרות (כאשר אזהרת הזדקרות בקושי פועלת).
- הפסיקו פנייה והתיישרו עם הדרך.
- סמנו את מצבכם והגובה ביחס לקו הישר.