מבין הדוברים הרבים שהתייצבו על הבמה באסיפת אגודת התעופה הכללית בחודש שעבר, בלט אחד: משה ליכטמן, מבכירי ההייטק הישראלי ועד לפני כשנה נשיא מרכז הפיתוח של מיקרוסופט בישראל. ליכטמן (55) חשף באירוע זה לציבור פן פחות מוכר בחייו: הטיסה. הוא התגלה כחובב טיסה לא קטן, שנדבק בחיידק התעופה עוד בינקותו, מאביו שהיה מהנדס טיסה ומראשוני אל-על. לאחר שסיפר את תקציר קורות חייו, פרש ליכטמן בפני הנוכחים את חזונו התעופתי ואת התוכנית האסטרטגית שהגה להבטחת עתיד התעופה הכללית במדינת ישראל – תוכנית שאומצה על ידי ההנהגה החדשה על אגודת התעופה.
הראיון המובא כאן נערך על ידי דביר גסנר אמנם לפני כמעט שנה, אולם נראה שאין זמן מתאים מזה לפרסמו.
משה, כמובן שנתחיל את הראיון מהטיסה. זה היה חלום ילדות?
בהחלט חלום ילדות, ממש מגיל אפס. כנראה שינקנו את אהבת הטיסה יחד עם החלב. מגיל צעיר התחלנו, אחי התאום אריק ואני, להרכיב דגמים של מטוסים ומהר מאוד עברנו לטיסנים מכול הסוגים והמינים, כולל טיסנים שתכננו בעצמנו. אני גם הייתי מדריך בגדנ"ע אוויר ובגיל 16 התחלנו לדאות במסגרת קלוב התעופה. לא הרבה אחר כך כבר עשינו את הסולו הראשון.
את הדאיות ביצענו בהתחלה בכפר סירקין, לקלוב היה דאון שנגרר לאוויר ע"י מכונית שברולט ישנה. זה היה דאון פתוח עשוי מבד ועץ, מסוג KIRBY-T31. אחר כך עברנו לדאות במגידו, אבל זאת הייתה תקופה קצרה מאוד כי התגייסתי לקורס טיס ונאלצתי להפסיק. אחי המשיך עם התחביב, ועד היום כבר צבר אלפי שעות דאייה. הוא דואה בכול העולם וגם מדריך דאייה במגידו. עכשיו הוא עושה הסבה לאולטרלייט (מאז הראיון, אריק ליכטמן סיים את ההסבה וצבר כבר מאות שעות על מטוס הטקסן בו הוא שותף).
משה בגיל 17 בדאון של קלוב התעופה (לחצו להגדלה)
בעקבות חלום הילדות החלטת שאתה הולך לקורס טייס?
המסלול הזה היה מאוד ברור לי. עם סיום קורס הטיס שירתתי שנתיים בטייסת סקייהוקים ואח"כ בטייסת פנטומים בחצור עד שנת 83'. עברתי את מלחמת שלום הגליל בטייסת הפנטומים והמשכתי לעשות בה מילואים עד שנסגרה בשנת 88'.
אחרי השחרור, בשנת 83', למדתי הנדסת מחשבים בטכניון ואחר-כך עבדתי בכול מיני סטארטאפים. בשנת 89' החלטנו, אשתי ואני, לנסוע לארה"ב. למדתי ב- MIT. הכוונה שלי הייתה ללמוד ולחזור אבל השנתיים התארכו והפכו ל-17 שנה. באותה תקופה קריירת התעופה שלי נפסקה לחלוטין. רק בשנת 93', כשכבר עבדתי במיקרוסופט, החלטתי לעשות רישיון אמריקאי.
לפני כן היה לך רישיון ישראלי? עשית הסבה לאחר השחרור מהצבא?
לא עשיתי הסבה לרישיון אזרחי, וזה קצת חבל כי גם בצבא טסתי על ססנות, אבל כשעשיתי את הרישיון בארה"ב הכירו לי בשעות של חיל האוויר. כמו כל אחד אחר, התחלתי כל כמה שבועות לשכור מטוס ססנה וטסתי באזור סיאטל בו התגוררנו. אזור יפהפה.
בשלב מסוים, בשנת 95', עברנו למונטריאול במסגרת העבודה במיקרוסופט, וגם שם טסתי קצת. אבל העסק התחיל להיות הרבה יותר רציני כשחזרנו בשנת 98' מקנדה לסיאטל, אז החלטתי לקנות מטוס. כדי לקנות את המטוס שהכי מתאים לי בדקתי באופן יסודי את הנושא, ונדלקתי על הקטגוריה של Experimental – מטוסים הבנויים על ידי חובבים. למדתי וחקרתי על מטוס שנקרא RV, הוא שייך לסדרה של מטוסים שהקיטים שלהם מיוצרים במדינת אורגון, בבית חרושת שנקרא VAN’s. המייסדים של בית החרושת היו שני אחים ממוצא הולנדי שנחשבו למתכננים מהטובים שיש בתחום התעופה הכללית. הם הוציאו סדרה שלמה של מטוסים, החל ממטוס חד-מושבי, דרך דו-מושבי טנדם וכלה בדו-מושבי side by side. אחר כך הם עשו עוד סדרה, כולל מטוס 4-מושבי ומטוס אולטרלייט.
ואיזה מטוס בחרת בסיום החיפושים?
בסופו של דבר מצאתי מטוס מתאים בקנדה, שנבנה על ידי בחור קנדי. זה היה מטוס RV-6A, שזה side by side עם גלגל חרטום – קונפיגורציה רגילה. נפגשתי עם הבחור הקנדי, הוא נראה לי מאוד נחמד, מאוד יסודי, המטוס נראה טוב. אז קניתי אותו והתחלתי לטוס. אפשר לומר שלימדתי את עצמי לטוס על המטוס הזה, כי אין קורסי הסבה לדברים האלה. בטיסה הראשונה כמעט נכנסתי איתו למצב מגבלתי כי המטוסים שטסתי בהם לפני זה היו ססנות, שהם דיי סלחניים ולא מהירים במיוחד.
מכיוון שישר רציתי לראות את התכונות האווירובטיות שלו, עשיתי לופ, ומיד גיליתי שהמטוס הזה פשוט לא עוצר באנך… זו תכונה שאח"כ למדתי להעריך. מהר מאוד הגעתי למהירות VNE. לא נלחצתי מזה, ידעתי שזה מטוס שיש לו מעטפת מאוד רחבה: 6 ג'י פלוס, 3 ג'י מינוס. אבל המחשבות שעברו לי בראש באותם רגעים…
מאוד אהבתי את המטוס, בעיקר מההיבט של קלות הטיסה והביצועים שלו. זה לדעתי אולי אחד מתכנוני המטוסים הטובים ביותר שטסתי עליהם. יש לו טווח מהירויות מ- 40 מי"ש עד 205 מי"ש בטיסה ישרה ואופקית – בצלילה זה אפילו יותר. מעטפת אווירובטית מלאה, תגובות מהירות ומאוד מאוד קל על ההגאים. עולם שונה לחלוטין מהעולם של הססנות.
איפה המטוס חנה? באיזה שדה?
הוא חנה בשדה שנקרא Harvey Airfield, שדה פרטי עם מסלול דשא רגיל, מקום מאוד קטן. הוא נמצא מזרחית לעיר Everett, המקום שבו חברת בואינג בונה את כל המטוסים הגדולים. באותה תקופה גרנו בעיירה ליד סיאטל שנקראת Redmond, ליד מטה חברת מיקרוסופט. באזור הזה, ברדיוס של 40 ק"מ יש בערך 15 שדות תעופה.
יום אחד, באחת הטיסות שלי באזור הזה של סיאטל, אני פתאום רואה זוג מטוסים במבנה מכונס טסים צפונה. תבין שבארה"ב הטיסה היא שונה לחלוטין מישראל, אין בקרה, אתה טס לאן שאתה רוצה, כמה שאתה רוצה. אני הייתי קצת מעליהם ופשוט התיישבתי מאחוריהם והתחלתי לעקוב. ואז אני רואה אותם נוחתים בשדה שנקרא Arlington, שנמצא צפונית לשדה הבית שלי. נחתתי אחריהם. ניגשתי אליהם, הצגתי את עצמי, ואמרתי להם שאני אשמח מאוד לטוס איתם.
אילו מטוסים אלה היו?
גם כן RV, אבל ה- 4-RV שהוא טנדם עם חופת-בועה, מטוס יפה. בארץ בנו עכשיו מטוס 9-RV, ש עשו עליו סרט במגידו. זה מטוס שאמנם נחשב לא אווירובטי אבל הוא יותר סלחני, מהירויות יותר איטיות. אחר כך מגיע דגם 10-RV שהוא 4 מושבי ועכשיו יש את ה- 12-RV שהוא דגם האולטרלייט. יש גם דאון ממונע אחד. בסך הכל יש יותר מ- 30,000 קיטים של מטוסים כאלה שנמכרו ויותר מ- 6,000 שטסים.
נחזור לסיפור של צמד המטוסים שפגשת.
הסתבר לי שהחבר'ה האלה הם יוצאי חיל האוויר האמריקאי, שניהם היו קפטנים בפנסיה מחברת Northwest, מבוגרים ממני, מאוד נחמדים, והם סיפרו לי שהם המקימים של טייסת מטוסי RV בשם Squadron Blackjack ושהם רוצים לבחון אותי. אחד מהם התיישב לצידי במטוס שלי, והשני לקח את המטוס שלו, והמראנו מיד. צריך לזכור שזה היה בשנת 98', מזה עשר שנים לא עשיתי טיסות מבנה, הפעם האחרונה שעשיתי הייתה בחיל האוויר. הייתי צריך להוריד הרבה חלודה אבל זה כמו רכיבה על אופניים. אחרי כמה שניות באוויר הם הודיעו לי שהתקבלתי לטייסת, ולמעשה לא הייתי צריך לעבור את תוכנית האימונים הרגילה שלהם.
משה בטיסת המבנה הראשונה שלו ב – A6-RV, לידו Marty Foy ממייסדי טייסת ה Blackjack (לחצו להגדלה)
כך הצטרפתי למסגרת מדהימה של קבוצה שמונה כ-25 מטוסים, בכול סוף שבוע שבו יש מזג אוויר סביר היינו נפגשים ומתאמנים. בסיאטל, לצערי, מזג האוויר הוא מאוד גשום, כך שלא יכולנו להתאמן פעמים רבות. השגרה באותה טייסת הייתה מאוד דומה לשגרה של טייסת בחיל האוויר. קובעים שעה לתדריך, מגיעים כל החבר'ה שפנויים באותו יום. החבר'ה שהולכים להוביל את המבנה מתדרכים את הטיסה. הטיסה מורכבת לרוב מכול מיני קונפיגורציות של טיסות מבנה.
כמה מחברי טייסת ה Blackjack בקיץ 2012, משה רביעי משמאל עם בנו ניר, Marty Foy מייסד הטייסת ראשון משמאל (לחצו להגדלה)
הסעה לחניה בשדה תעופה Friday Harbor לאחר יעפי מבנה בקיץ 2012 (לחצו להגדלה)
משום מה יש בטייסת אחוז גבוה יחסית של רופאים, החבר'ה האלה עוברים תהליך מאוד מסודר של הדרכה. היות וזו טיסה מאוד מדויקת, מי שלא עומד בסטנדרטים מנופה. רמת הבטיחות בטיסות היא מאוד מאוד גבוהה. באמת מקצוענות ראויה להערכה.
טסנו גם במבנה טקטי שזה מבנה כאילו-קרבי, כאילו אתה טס לתקוף מטרה. אחרי זה היינו עושים רדיפה בשורות, בחיל האוויר קוראים לזה רב"ש, שם קוראים לזה TRAIL-IN. לעיתים רחוקות היינו עושים גם קרבות אוויר. הייתי מתיישב על המטרה, כלומר על הזנב של היריב ונשאר שם. לא צריך הרבה זמן, מספיק כמה שניות… זה הרבה זמן בזמן אוויר. זהו, אחרי זה נוחתים. מתחקרים. לפעמים עושים טיסה נוספת ובזה נגמר יום אימונים. אז הייתי באטרף של לפצות על עשר השנים שלא עשיתי טיסות כאלו, ודי שכחתי שיש לי גם משפחה ושסוף שבוע זה זמן למשפחה. התעוררתי באיזשהו שלב.
היית לוקח איתך לפעמים מישהו מבני המשפחה?
לפעמים הייתי לוקח את אחד הילדים. הקיץ היה תמיד תקופה מאוד אינטנסיבית כי באזור סיאטל יש בכל שנה את ה-Arlington Airshow – זו התערוכה התעופתית השלישית בגודלה בארה"ב. יש גם את ה-fly-ins – עיר מסוימת מחליטה שהיא רוצה לעשות אירוע fly-in ובאים הרבה מטוסים, ויש דוכנים ותצוגות. בכל אחד מהאירועים האלה היינו עושים הופעה של הטייסת, וזה אומר שבקיץ כמעט כל שבוע המטוסים היה טסים במבנה מכונס לעיר אחרת, לפעמים במבנה של 16 מטוסים. בחיל האוויר לא עושים דברים כאלה חוץ מאולי ביום העצמאות. אחרי זה היינו נוחתים, מקבלים קצת אוכל ודלק בחינם, וזה פחות או יותר היה התשלום.
בשנת 2000 החלטתי לקחת שבתון ואז התחלתי לבנות מטוס בעצמי.
קודם החלטת על השבתון, או שקודם החלטת לבנות מטוס ואז לקחת שבתון?
אני חושב שקודם חשבתי על השבתון, כי עבדתי מאוד קשה, ניהלתי ביזנס ענק, כמעט ולא ראיתי את המשפחה שלי במשך שנתיים. היה לי ברור שאני רוצה לעשות משהו משמעותי גם במסגרת השבתון, אז הייתי קם בכול בוקר ב-9 בבוקר, חוזר ב-9 בלילה. היה לי האנגר שבו בניתי את המטוס, עם כל הכלים. פרויקט מדהים, זה היה מין פרויקט כזה שאתה לא מרגיש שהזמן עובר.
איפה היה ההאנגר?
ב-Boeing Field, שדה ליד סיאטל. בסך הכול מדובר על שנה של עבודה אינטנסיבית. לרוב האנשים זה לוקח הרבה מאוד שנים כי הם לא עובדים בצורה אינטנסיבית, אני עבדתי כל יום. יום אחרי יום ההולדת שלי ב-2001 עשיתי את טיסת המבחן הראשונה. זה היה אירוע מאוד משמעותי כי זה הרי לא מטוס סדרתי, זה מטוס שאני בניתי – לכל מטוס יש את הדברים והתקלות שייחודיים לו.
מטוס ה RV-6 של משה בזמן הבנייה, לידו ניתן לראות את כנף ה RV-6A שלו (לחצו להגדלה)
מטוס ה 6-RV של משה (לחצו להגדלה)
בטיסה הזאת, הטייסת שהייתי חבר בה מאוד עזרה לי, באו המון חבר'ה ובדקו את המטוס. כל אחד מהם בדק והם מצאו דברים שלא היו מחוזקים כמו שצריך, הם כיוונו את המנוע, עזרו לכוון את התערובת וכל מיני דברים כאלה. הטיסה עצמה היא מאוד מיוחדת כי למטוס אקספרימנטל, בתקופת המבחן שלו, אסור להיכנס ל- Class B Airspace ו-Boeing Field נמצא בתוך Class B . Class B זה שדה מפוקח ולרוב הוא נמצא ליד עיר גדולה, ויש כל מיני מגבלות. אני קיבלתי אישור מיוחד לצאת בכיוון אחד, ואסור היה לי לחזור עד שהמטוס טס 25 שעות או משהו כזה. הייתי צריך לתכנן מה קורה אם יש תקלה במנוע? איפה לנחות? נוסף לכל הצרות, סיאטל נמצאת על המים, אז ברגע שאתה ממריא אתה כבר מעל האוקיינוס. בקיצור, הקדשתי לטיסה הראשונה המון מחשבה.
בנוסף, גם ליוו אותי שני מטוסים מהטייסת. אחת מהמטרות של הליווי הייתה להסתכל מהצד אם יש איזה שהן בעיות וגם לאתר אזורים לנחיתת אונס. המטוס השני היה אמור לטוס מתחתיי כדי לזהות נזילות. התכנון היה לטוס צפונה לשדה Arlington שזה שדה מאוד נוח וגדול יחסית. הטיסה עברה יחסית רגוע, עד הנחיתה. בנחיתה כבה לי מנוע אבל זה היה כבר ממש בתהליך הנחיתה אז לא הייתה עם זה שום בעיה. זה היה ממש כבר לקראת הנגיעה. ברגע שסגרתי לסרק, המנוע כבה. הוא פשוט לא היה מכוון כמו שצריך. אחרי שהנעתי אותו שוב עשיתי בדיקות מקיפות. עשיתי בדיקה של ההגאים וראיתי שההגה לא זז עד הסוף. פתחתי את ה-Inspection Panels וראיתי שאחד הברגים של מוט המאזנת השתחרר והגביל את תנועתה. בקיצור, אתה ממש טייס ניסוי עם כל מה שמשתמע מכך, וצריך לעשות המון המון בדיקות לפני, בזמן ואחרי ולא לעשות שום הנחות. בתקופה הזאת של טיסות הניסוי אתה מגלה את התקלות, אתה מתקן אותן, ממשיך הלאה ובסוף היה לי מטוס מדהים.
אחרי שמונה ימים היה את אסון 11 בספטמבר ואז סגרו את התעופה האזרחית בארה"ב לחודש כמעט. במשך מספר שבועות המטוס פשוט ישב. אסור היה למטוס להמריא ולא יכולתי לחדש את טיסות המבחן – זו הייתה תקופה מאד מתסכלת.
כשהסתיים פרק טיסות הניסוי, לאן נהגת לטוס?
אחד הדברים שמאוד אהבתי לעשות עם המטוס הזה, חוץ מהטיסות השבועיות, זה לעשות בקיץ Flying Adventure – לטוס עם אחי או עם אחד מהילדים, לכמה ימים, לפעמים לשבוע שלם. טסנו ברחבי ארה"ב ברוב המקרים אפילו בלי תוכנית טיסה. פעם אחת, למשל, טסתי עם אחי לאריזונה, עברתי באזור איידהו, אחרי זה יוטה, פשוט טסתי מעל אזור שנראה לי נחמד לטיסה נמוכה או מעל איזה נהר. הייתי יורד לגובה העשבים, ומתחיל לטוס בתוך הפיתולים של הנהר.
פעם אחת טסתי מעל פסי רכבת ופתאום באה רכבת מולי, אז משכתי חזק כדי לא להיכנס בה… זה ארה"ב, מערב פרוע אמיתי. כשנמאס אתה שם את האף בשמים, עולה חזרה לאוויר הקריר ומגיע ליעד. הטיסה בארה"ב זה פשוט חלום. יש לך מעל 5,000 שדות תעופה – כמות ענקית. לכל שדה תעופה כזה יש משאבת דלק בשירות עצמי, יש חדר לטייסים, או FBO – Fixed Base Operations, זה מעין משרד שמתופעל על ידי אנשים פרטיים. משאבת הדלק היא שלהם, נותנים לך חדר שאתה יכול לשבת בו ובהרבה מקרים יש מה שנקרא courtesy car, רכב ישן שאתה יכול להשתמש בו – נותנים לך מפתחות ואתה נוסע. התנאי היחידי הוא שאתה ממלא את המיכל לפני שאתה מחזיר אותו. אפשר לנסוע לעיר הקרובה, אפשר למצוא איזה מוטל ללון. ככה אפשר לטייל ולראות נופים מדהימים.
פעם אחת אני ואחי נחתנו בשדה תעופה במדבר מוהאבי שנמצא קצת אחרי בייקרספילד, קליפורניה. ליד השדה הזה יש בית קברות למטוסים אזרחיים. אפשר לראות שם שורות של מאות בואינג 707, 727… פשוט מראה מדהים. שדה התעופה הזה נמצא באמצע שום מקום, ממש שום מקום, מדבר מוהאבי, שקט מטורף. המון מטוסים ישנים שמעלים אבק.
פתאום אני ואחי ראינו איזה האנגר שהדלת שלו הייתה קצת פתוחה. הצצנו פנימה וראינו כלי תעופה שנראה מוזר ,כאילו מעולם אחר. ואז משום מקום באו כמה אנשים ואמרו לנו "you cannot be here" וסילקו אותנו משם. הם סגרו את הדלתות של האנגר. כמה שנים אחרי זה הסתבר לנו שמה שראינו בלי רשות היה ה- SpaceShipOne, הכלי האזרחי הראשון שיצא לחלל כמה שנים אחר כך. בנה אותו Burt Rutan. הוא נחשב לאחד העילויים בתכנון מטוסים, יש לו גישה מיוחדת. הוא כל פעם מנסה לכבוש גבול אחר. הוא בנה את ה- Voyager שהקיף את כדור הארץ בלי תדלוק. עכשיו הוא מנסה לבנות מכונית מעופפת שתהיה מטוס ללא פשרות.
אני מבין שכשהיית בארצות-הברית טסת על עוד מטוסים.
יצא לי לטוס במטוסים אחרים, היה לי עוד אקספרימנטל טורבו-פרופ: Lancair 4P שזה מטוס מהיר מאוד, קניתי אותו כדי לטוס מסיאטל לקליפורניה שם עבדתי באותה תקופה. היה לי גם מטוס ססנה 340 מדוחס, ססנה 340 שזה מטוס גדול. הוא היה יחסית איטי, 220 קשר. לדגם Lancair יש מהירות מרבית של 320 קשר, אבל זו דוגמה ל- Experimental שהיה נוראי. מאוד לא נהניתי ממנו ומכרתי אותו לאחר תקופה מאוד קצרה.
כמה מטוסים היו לך במקביל?
הייתה תקופה שהיו שלושה, אבל לא היו הרבה תקופות כאלו. בתקופה של קליפורניה היו לי שניים אבל תמיד היה לי את ה- RV, הוא יהיה, מה שנקרא, איתי עד יומי האחרון. אני מגיע אליו כמה פעמים בשנה. בתקופות שהוא יושב יותר מידי, יש לי חברים בטייסת הזאת שמטיסים אותו.
מטוס הססנה 340 ששימש את משה בטיסותיו השבועיות מסיאטל לסן חוזה בקליפורניה (לחצו להגדלה)
מטוס ה LANCAIR טורבו-פרופ, 320 קשר בשיוט (לחצו להגדלה)
ספר לי מה זה אומר טיסת מבנה? מה הכישורים שצריך?
טיסת מבנה זה מה שנקרא Precision Flying. כדי לטוס טוב במבנה, קודם כל אתה צריך להיות רגוע ולהיות מאוד מדויק בטיסה שלך. שני הדברים האלו הם אולי הדברים הכי חשובים, כי אם אתה לא רגוע אתה הורס לא רק לעצמך אלא לחבר'ה שמנסים לשבת עליך. אם אתה עושה אמפליטודה קטנה, אז הטייס שאחריך יעשה אמפליטודה גדולה יותר כי תמיד התיקונים הם בפיגור. אתה עושה קצת והוא לא רואה את זה ואז הוא מתקן הרבה ואז אתה כבר חוזר… אז מאוד חשוב שתהיה רגוע ומדויק, כלומר אתה צריך להיות בדיוק בנקודות מסומנות. למשל הספינר של המטוס שאתה יושב עליו צריך להיות על איזושהי נקודה, לרוב זו טבעת הקשירה בכנף. רק כשהטבעת והספינר באותו קו, אתה יודע שאתה נמצא בזווית הנכונה. זאת אומרת שאתה צריך לטוס, להסתכל על המטוס השני, לטוס יציב וגם לראות שאתה על כל הנקודות האלה, אתה צריך לעשות את כל הדברים האלה תוך כדי פניות ותמרונים. זו טיסה מתקדמת שדורשת מיומנות רבה…
משה במטוס ה 6-RV הצהוב שלו ביעף מבנה עם טייסת ה Blackjack בתערוכת ארלינגטון (לחצו להגדלה)
מולטי טאסקינג.
כן. והרבה מאוד דיוק. אבל זה כיף מטורף. אני תמיד הייתי רואה את סוג הטיסה הזאת כאתגר. יש את טיסות המכשירים, שם האתגר זה לעשות את הגישות ולהשתמש רק במכשירים, כלומר לנתק את עצמך מתחושות הגוף.
יש את הטיסות האלה שהן רק אווירובטיקה ואתה צריך להיות מאוד מדויק, כי אתה רוצה להיראות טוב מבחוץ, אתה רוצה לשמור על קו ציר ואתה רוצה לעשות ניהול אנרגיה וכל מיני דברים כאלה, אז זה אתגר קצת שונה.
בטיסות מבנה מדובר על היכולת של הקבוצה לטוס בצורה מדויקת ובטוחה, יש גם את הנושא של טיסות מרחק שאז צריך לתכנן נחיתה בשדות תעופה לא מוכרים, לנהל את צריכת הדלק, ניווט וכולי. זאת אומרת, שלכל טיסה כזאת יש את האתגרים שלה ואת היופי שלה, וזה חלק מהתחביב הזה.
כשחזרת לארץ מה עשית עם התחביב?
חזרנו לארץ ב- 2006. היה לי ברור שאני רוצה לטוס כאן בארץ. לא חשבתי להביא את ה-RV שלי מארה"ב, כי ידעתי שאני רוצה להמשיך את הפעילות עם הטייסת. העדפתי את האפשרות של להביא לכאן Experimental והסתבר לי שכמו הרבה מאוד דברים בארץ, מדובר בבעיה. לא מרשים להביא לישראל מטוסים שנבנו על ידי אחרים, הדבר היחידי שמותר פה זה לבנות כאן מטוס ואז אתה יכול לשמור אותו, אתה לא יכול למכור אותו. מאוד מוגבל כל הסיפור הזה.
בלית ברירה החלטתי ללכת על האופציה של מטוס רגיל. שוב עשיתי מחקר שוק והגעתי למסקנה שהמטוס שיש לו את השילוב הכי טוב של התכונות בתעופה הקלה הוא הצירוס. חיפשתי מטוס משומש בארה"ב ומצאתי מטוס במצב מעולה בחוף המזרחי. המטוס הובא לארץ על ידי טייס העברות, הוא טס איתו דרך גרינלנד ואיסלנד. הטייס גר בארה"ב אבל הוא בכלל איסלנדי, בחור מאוד נחמד. נוצר בינינו קשר טוב. הוא עשה עם המטוס מסע רציני מאוד, מזג האוויר היה קשה, היו תקלות בדרך אבל הוא הגיע בשלום.
היה לי מה שנקרא טבילה באש – Baptism By Fire – בכול הנושא של המרת הרישיונות שלי. בארה"ב יש לי רישיון Multi-engine IFR, נאמר לי שאני צריך לעשות הרבה בחינות תיאורטיות בשביל לעשות קודם כל את ההסבה לפרטי ואחרי זה את ההסבה למכשירים. פרופיל הטיסה כאן הוא שונה לחלוטין מארה"ב. רוב הטיסות שעשיתי הן טיסות חו"ל, מעט מאוד טיסות ליעדים בישראל. אתה יכול להניח מהתיאורים שלי שישרה ואופקית זה לא כל כך מעניין אותי.בעצם יוצא שמעבר לטיסה מידי פעם לראש פינה ואילת, רוב הטיסות עם הצירוס היו לאירופה – זה עולם מדהים, אולי מעניין יותר מהעולם שחוויתי בארה"ב. גם בארה"ב עשיתי טיסות ארוכות ש אבל בטיסות לאירופה יוצא לך גם לחצות תרבויות ושפות שונות.
מעל ניצה, צרפת בדרך לפרובנס (לחצו להגדלה)
בשדה התעופה הצבאי הישן של פאלרמו (לחצו להגדלה)
בצירוס אירופה, גרונינגן – הולנד (לחצו להגדלה)
לאילו יעדים הגעת באירופה?
בקיץ שעבר הגעתי עד וונציה. הייתי הרבה מאוד ביוון. בתקופת הקיץ כמעט כל סוף שבוע שני או שלישי אני טס לאיזה אי. השבוע עשיתי Flying Adventures לוונציה דרך יוון עם הבן שלי. עם אחי הגעתי עד צפון הולנד, דרך איטליה, דרום צרפת, פרובנס.
מבחינתי הצירוס באמת מצדיק את השם שלו כמטוס הכי מתקדם. הוא גם השילוב הכי טוב של תחום ה- GA, הוא מהיר יחסית, יש לו טווח מדהים. המטוס הזה צורך בשיוט בערך 14 גלון לשעה והוא סוחב 81 גלון, זאת אומרת שאתה יכול בקלות לעשות איתו חמש וחצי שעות. אף מטוס לא טס כל כך הרבה. רוב הטיסות הן של 3-4 שעות. אתה נוחת עם המון המון דלק. המערכות שלו מדהימות. מבחינת פרופיל טיסה, מיד אחרי ההמראה אתה משלב את הטייס האוטומטי ובעצם מנתק אותו בגישה סופית ב – 2000 רגל.
למרות שהוא חד מנועי, המצנח במטוס הצירוס מאפשר לי לטוס יחסית רגוע , זו התכונה הייחודית והמנצחת של הסירוס. אם במטוס דו מנועי מה שמרגיע זה המנוע הנוסף, פה בעצם האלטרנטיבה זה מצנח שמאפשר לך היחלצות מכול מצב. כך אתה מרגיש שהסיכון הוא סיכון מחושב.
וזה לא משעמם, טיסה כזאת?
זה פרופיל טיסה אחר. בטיסה הזאת יש את העניין של מקצוענות, זאת אומרת לנהל את הבקרה בצורה מקצועית – כל הנושא של תפעול מערכות, ניהול דלק וכן הלאה. חוץ מזה אני שומע מוסיקה טובה, מדבר עם הנוסעים האחרים, משחק משחקים על האייפד. אותי הטיסות האלה אף פעם לא משעממות כי יש לי משימה ואני רוצה למלא אותה במקצוענות. כשאני מסיים את המשימה הזאת בעיר חדשה עם שפה חדשה אני הולך לראות מקומות שאי אפשר להגיע אליהם דרך חברות תעופה רגילות. זו ממש זכות אמיתית שיש לאנשים של ה- GA. כמובן שיש גם את הנושא של מזג אוויר, בשנה שעברה כשטסנו לוונציה, עברנו דרך חזיתות – יש למטוס הזה מערכת Stormscope שמאפשרת לעקוף את המקומות שבהם יש פעילות חשמלית (ברקים).
בצלע בסיס של שדה התעופה NICELLI של ונציה – מסלול דשא, ונציה מעליו בתמונה (לחצו להגדלה)
פרשת לא מזמן ממיקרוסופט, לאחר 20 שנה בחברה, מתוכן 5 שנים כנשיא מרכז הפיתוח בישראל. מעבר לתעופה, מהן התוכניות שלך לעתיד?
מאז החזרה לארץ, לפעילות שלי במסגרת מיקרוסופט היו שתי מטרות. מטרה אחת הייתה כמובן להקים כאן פעילות משמעותית בתחום הטכנולוגי-מסחרי. המטרה השנייה הייתה בפירוש לתרום למדינה. אני חושב שהמרכז כאן הוכיח את עצמו, הוא מייצר הרבה מאוד מקומות עבודה. במקרה שלנו אנחנו מפרנסים כבר כ-800 משפחות בישראל וגם תורמים לעתיד של התעשייה בארץ כי אנחנו מפתחים כאן מוצרים גלובליים מאוד משמעותיים. היום אחד הדברים שחסרים לנו בתעשייה זה חברות צומחות. אנחנו מייצרים הרבה מאוד סטארטאפים אבל רובם נמכרים בשלבים מוקדמים.
אני בודק עכשיו אפשרויות לעזור בהצמחת חברות מחוץ למיקרוסופט. במקביל, כבר מסוף שנות ה-90 אני משקיע בסטארטאפים, אז אני ממשיך גם את הפעילות הזאת.
איך זה מסתדר עם השאיפה שלך לראות פה חברות גדולות ולא יזמים שמחפשים את האקזיט?
אחד הדברים שאני מחפש ביזמים זה את האופק המחשבתי, מה הם רוצים לעשות ואיפה הם רואים את עצמם במהלך הבנייה של החברה. אני מחפש חבר'ה שחושבים בגדול, חלק אני מניח יעשו אקזיט, אין שום דבר רע ב אקזיט אבל צריך שיהיה את השילוב הנכון, ובישראל הבעיה היא שכולם בעצם אקזיטים קטנים. צריכות להיות כאן חברות סטארטאפ כדי שהן יניעו את הגלגלים שיובילו בסופו של דבר לחברות גדולות. צריכים להיות כאן אנשים שיש להם את החלום לעשות משהו שהוא לא אקזיט של כמה עשרות מיליוני דולרים. אני לא רואה בזה סתירה, צריך להיות שילוב טוב ואיזון בין שני הדברים. בנושא זה אני רוצה לעזור.