תאור תחרות "ארץ נהדרת"

פורסם עם: מעשה בטיסת ניווט - ספור בלהות מהחיים

24/07/2005

תחרות ניווט - ארץ נהדרת" – 16.7.05

הקדשה: מאמרי זה מוקדש בהצדעה, בהסרת כובע לשם כבוד ובברכת יישר כוח ויהי המזל הטוב טייס המשנה שלו בהמשך, למיקי גולן שהשתתפותו באליפות העולם הרימה את כולנו, שוחרי התעופה (תיאורתיקנים ופרקטיים), מעל ביצתנו התעופתית. מעבר לביצועיו המדהימים כטייס אירובטי הוא קבע רף גבוה גם בדיווחיו המקצוענים והקריאים מהאליפות. בתודה.

הקדמה:

עד היום דיווחתי על תחרויות הניווט (כ-6 תחרויות) באופן חוויתי. המסקנות, ההמלצות והלקחים השתרבבו בין השורות. הפעם, לשם שינוי, הבאתי ניתוח שונה (וכמו בפעמים הקודמות אני מפנה את תשומת לב הקוראים לחוברת המצוינת של תמיר רון בנושא ניווט אווירי תחרותי). ניסיתי להיות יותר מיקצועי ולשתף את הקוראים במערכת השיקולים, סדרי העדיפויות, עבודת הצוות ושיקולי הבטיחות במהלך התחרות. לא תמיד הצלחתי ובסיועה של הגר הצלחתי גם לבלבל את הקוראים עם עובדות לא תעופתיות...

על מה מתחרים (ניקוד בגדול):

1. ניווט – טיסה מדויקת בין נקודות ביקורת (נרשם ע"י רשם(Data-Logger) מבוסס GPS המותקן במטוס המתחרה ושקוף לצוות). מעבר של יותר מ-2 ק"מ מהנקודה קונסת ב- 300 נק' (שליליות). סטייה של יותר מ- 90 מעלות מן הנתיב המוגדר גוררת גם היא קנס (200 נקודות).

2. זמן – הגעה בזמן הנקבע לנקודות הביקורת (נרשם כמו הקודם). קנסות לכל הקדמה/איחור מהזמן (הזמן נקבע על בסיס מהירות שהוגרה לפני התחרות, בדר"כ 75 קשר). 3 נקודות לכל שניה איחור/הקדמה בהמראה ו-2 נקודות לכל שניה איחור/הקדמה מעבר ל-2 שניות במעבר נקודות ביקורת.

3. זיהוי נקודות ביקורת – לכל נקודת ביקורת יש להגדיר האם התמונה שמקבלים עם כתב החידה (=דף משימה) נכונה (המקום בו חולפים) או אינה כזו. עבור אי זיהוי נקנסים ב-50 נקודות, עבור זיהוי לא נכון הקנס מוכפל.

4. זיהוי תמונות של נקודות בנתיב והגדרת מיקומן באמצעות מרחק מנקודת הביקורת שלפני האתר המזוהה. כמו בסעיף הקודם, גם כאן, אי זיהוי 50 נקודות, זיהוי שגוי הקנס מוכפל (ועוד סימון נקודה במרחק שגוי בין חצי מייל למייל קונס ב-25 נקודות).

התארגנות: שלב שבו מציבים את הנקודות מתוך כתב החידה (דף משימה) על המפה ומסמנים את הנתיבים על המפה (כיוונים, זמנים לנקודה, סימון לכל 2 דקות וכו'). הנקודות מוגדרות באמצעות נ.צ., כיוונים ומרחקים מנ.צ. או מנקודות ידועות (VOR, ש"ת וכו') (הכיוונים לפעמים מגנטי, לפעמים אמיתי, לפעמים QDR, המרחקים ב-NM בדר"כ, אבל המתחכמים מערבבים גם מי"ש וגם ק"מ). ליד כל נקודה (עם או בלי תיאורה) מצוין הזמן בו על המטוס להיות בנקודה. שלב זה הוא הלחוץ ביותר בזמן (בפעם האחרונה הוקצו 25 דקות מקבלת מעטפה ועד המראה).

הפעם היו 10 נקודות ביקורת (i-CP, SP IFP, ISP, FP,). 3 נקודות הוגדרו פשוט ע"י קואורדינטות – מנזר המוחרקה (קרן הכרמל, אליהו), צומת ליד תל-מגידו (אורוות שלמה המלך), ותל כיסן. שאר הנקודות הוגדרו ע"י כיוון ומרחקים מנקודות אלו. בין הנקודה השלישית (IFP) והנקודה הרביעית (ISP) יש לבצע "סע ולך" (T&G) במגידו. 1:29:50 לסגור את המעגל.

ולתחרות:

כללי: היינו 9 מטוסים בשני מקצים, 4 מטוסים במקצה הראשון ו-5 בשני. עודד ועבדכם ראשונים במקצה השני (שהרי באנו מהרצליה ולא רצינו להשכים קום ולהמריא מש.ד.). באנו בססנה 172 מפוארת - CHE (כן, של אוויה שעדיין קיימת ופורעת חובותיה). מטוס מעולה שהמהירות בו נתונה במי"ש (ואז צריך לטוס 90 במקום 75 וכל החישובים מתחרבשים...) (בלי לדבר על המדפים הקפיציים שלו...).

הסבר למה טסנו ב-172 ולא ב-152?! המהירות ש"הכרזנו" בכל התחרויות היא 75 קשר. בשני המטוסים ניתן לטוס בכ-15 קשר יותר לאט, אבל ב-172 אפשר לטוס הרבה יותר מהר..

מתי זה חשוב?! קטע קצרצר בחשבונאות. אורכי הלגים בתחרות נעו בין 4 ל- 7 דקות. לג מול הרוח, (בין נקודת זיהוי 5 , אזור נחל חילזון, גובה 500 רגל, בטיסה לנקדות זיהוי 6, מצודת יחיעם, הדרך חולפת באזור לבון, הר חלוץ, 3000 רגל). לג של 6 דקות. אחרי 3 דקות התפתח פיגור של 30 שניות שמשמעותו רכיב רוח אף של 12.5 קשר (פיגור בשניות חלקי זמן עד הבדיקה בדקות כפול אחד ורבע). כדי לטוס במהירות קרקעית של 75 קשר יש לטוס מסומן 88 קשר. כדי לתקן את הפיגור של החצי דקה ב-3 דקות הנותרות יש להוסיף עוד 12.5 קשר (פיגור בשניות חלקי זמן שנותר לסוף הלג בדקות כפול אחד ורבע). כלומר עלינו לטוס במהירות מסומנת של 100 קשר. כמו כן עלינו לטפס גם 2500 רגל במהלך כ-5 דקות, קרי כ-500 רגל לדקה שיעור טיפוס. נסו ב-152 (אפילו ששני אנשי הצוות רזים וקטנים כמונו....).

מהמראה עד לנקודה השלישית: הנקודות הן: המגדל באוניברסיטה של חיפה (SP), מנזר המוחרקה (C.P.1), פניה לתל מגידו (IFP). 13 דקות מהמראה לנקודה ראשונה. 8 סיבובים בדרך, טיפוס ל-3000 רגל, זמן לעבור על התמונות, תיקונים קלים במפה, לימוד הדרך, שיחה עם פלוטו להזכיר שזו תחרות כי ביקשו מאתנו לקרוא מדויק מעל האוניברסיטה ומאחר והיינו יחידים מהמתחרים בערוץ סיפרנו להם שזה סוד. חלפנו מעל האוניברסיטה בול בזמן ובול בכיוון. תמונת נקודת הביקורת קלה (זיהינו לפני המעבר) ונכונה. יש כ-5 דקות לנקודה הבאה המוחרקה. כישורי הטיסה מתעוררים כי יש רוח גבית וגם מנמיכים כ-2000 רגל. עמדנו במקום ונתנו לרוח לעשות את העבודה. מיד אחרי מעבר האוניברסיטה זיהינו את תמונת צומת יגור ב"תמונת בנתיב" (תמונה E). (התמונה הוצאה מסיבה כלשהי מהתחרות....). מרוב ריכוז בהטסה ובהתארגנות (לג ראשון) פיספסנו 2 תמונות בנתיב, שתיהן בדלית-אל כרמל, אחת ביישוב (D) ואחת ביציאה מהיישוב למוחרקה (F). 3 תמונות ללג ראשון קצת צפוף/עמוס. חלפנו את המוחרקה. גם כאן זיהוי התמונה היה קל (נכון). חלמנו קצת ואיחרנו ב-5 שניות (6 נקודות לסל הקניות). תרגילי העצירה לנקודת הפניה לתל מגידו לא עזרו. 5 דקות ו-20 שניות נדרשו. הגענו 37 שניות לפני הזמן (עוד 70 נקודות). תמונת נקודת הביקורת לא נכונה (בוודאות) אבל יש צורך לעבור מעל לנקודה לוודא זיהוי. בדרך חלפנו את בריכת השחייה של הזורע. צהלנו מאושר. (2 זיהויים בנתיב בשלב כל כך מוקדם, "אין עלינו") (גם תמונה זו הוצאה מהניקוד מסיבות לא ברורות...). (בסגנון הדיווח הקודם שלי הייתי מציין שהשוק בדלית-אל-כרמל ריק, שנפנפנו לשלום לאימא של הגר במשמר העמק, שניסיתי להיזכר איך קוראים להוא מהיוגב שהיה איתי בבה"ד 1, אבל כבר לא....).

סע ולך במגידו:

התייצבנו בצומת מגידו אחרי שנפרדנו מפלוטו, מרמת דויד ומערוץ התחרות. 8 דקות לביצוע ההקפה, הנגיעה וההליכה סביב. איזה דאון מתמזמז על המסלול לפנינו ("דני בעדינות, דני לא בבת אחת וכו'..."). פתחנו הקפה והתאמנו בפיינל של בואינג עמוס. זה טוב לנחיתה מדויקת. ראיתי מלבן קצת מחוק. התלבטנו. "תשאל" יעץ עודד, ואני כבר ריחפתי מעל המלבן השחוק. במהלך הציפה ראינו מישהו רץ מהשדות ומנופף ליד הכתם השחור בשליש המסלול. מאוחר מדי. בטיחות מעל הכל. נגעתי בול, רצתי על המסלול, קללתי את החרפן ליד הריבוע האמיתי והפסדנו עוד 200 נקודות. מרוב ביזבוזי זמן בהקפה הלכו כל הספרים ונותרו 2 דקות לנקודה הבאה (וכמובן שלא היה זמן להקפה נוספת...בטיחות מעל..). ניתקנו ופנינו שמאלה. בגובה 400 רגל גיליתי את המטוס הגורר שחזר לנחיתה מגיח מימיני ומדווח עם הרוח (גובהו בהערכה זהירה כ-500 רגל ואל תתפסו אותי במילה והעו"דית שלי טוענת שהמשפט הזה מיותר ולא תורם...). שתקנו (שייבהל קצת אחרי שמשך אותנו בנחיתה), וחלפנו תחתיו. גילה אותנו רק בחליפה וקרא בקשר למטוס אחר שחשד שזה הוא. עד צומת התענכים שתקנו, ואז הודנו. מעניין בהקפה במגידו...

מהליכה סביב אחרי T&G עד צומת קדרים (שנקרא גם צומת נחל עמוד):

הנקודות הבאות: "מלאה" בתענכים הראשונים (ISP), עין-דור (CP2), קבר יתרו הנביא (נבי שוייב) (CP3), וצומת קדרים (4CP). הגענו לנקודת ההתחלה בשניה איחור, אבל חשבנו שהתמונה של הנקודה נכונה בעוד שהייתה לא נכונה (100 נק'. חצי מהשגיאות שלנו בזיהוי נקודות ביקורת...) המשכנו וטיפסנו לחליפה מעל פסגת גבעת המורה (שם שוכן הכפר דחי שממנו שאוב הביטוי "ללכת מדחי אל דחי", וזה מה שעשינו). בדרך זיהינו את נקודה B בנתיב (מסגד ליד גג כחול) בתמרה אבל היא התבלבלה עם תמונה G שהיא מסגד ליד גג כחול בכפר כמא. הימרנו לא נכון וזקפנו עוד 100 נקודות לסל הקניות. (בערבית נקראת גבעת המורה "קלעה" שזה מבצר על שום חומות הסלע שמקיפות אותה). חלפנו בסמוך לעץ החרוב שבפסגתה במערבית של הגבעה וירדנו בתלילות עין דורה ("...בלי קשת ושלח..." ש.טשרניחובסקי). הברקסים התחממו והגענו ב-29 שניות מוקדם (עוד 54 נקודות שחורות).

המשכנו לקבר יתרו. רוח מערבית חזקה מלווה בחיתחות, הסחיפה מגיעה לכדי 20 מעלות (מהירות 90 מי"שים שהם 75 קשר). פספסנו את זיהוי הנקודה G בכמא (כאמור לעיל) ומיד אחרי זה פיספסנו את זיהוי מאגרי המים ליד שדה אילן (תמונה A). תיקנתי יותר מדי לרוח והתקרבתי יותר מדי לצומת גולני (או לחומוס של יונס). קיבוץ לביא מימיני במקום מתחתיי ומשמאלי. תיקון חזק מדי ורוח מהצד יגרמו לי לפניית 90 מעלות מהנתיב שקנס בצידה. פספסנו את התמונה של הכביש ליד לביא (תמונה H), ויותר חמור החטאנו את המעבר המדויק מעל יתרו הצדיק (3 ק"מ במקום 2 ק"מ ששווים את הקנס הגדול ביותר בסך 300 נקודות), אבל זיהינו נכון את תמונת נקודת הביקורת. עד לקדרים עוד שתי תמונות בנתיב. מאגר מים ליד הר רביד (תמונה J) שהחטאנו, ומעבר הכביש מעל המוביל (תמונה K). זו התמונה היחידה שזיהינו באוויר עוד לפני שעברנו, למרות שייתכן שלו היה לנו יותר זמן היינו מזהים עוד 2 תמונות אפיריורי). (שוב איני מצליח להתאפק ולהסתפק בתיאור המקצועי. ליד הנקודה נמצא קברו של נבי יקוק שגויר לפני כ-20 שנה ע"י אתרא קדישא לחבקוק הנביא שחי, מת ונקבר בגולת בבל. אבל מה, הצליל דומה...). גם את נקודת צומת קדרים זיהינו חיובית (קרי, תמונה נכונה) בנקל והגענו בהקדמה של 16 שניות (28 אלקטרונים).

מקדרים עד נקודה סופית:

הנקודות הבאות: צומת ליד הר חילזון (5CP), מצודת יחיעם (6CP), ותל כיסן (FP). עוד אני מעלה זכרונות מביה"ס למכי"ם (אמרתי שלא אכתוב על זה אבל איך אפשר להתעלם מהעובדה שרכס לבנים הוא המקום היחיד בגליל התחתון בו גדל אלון התולע. אם לא אציין זאת הרי אהפוך לתולעת בעצמי...). פספסנו זיהוי של שתי תמונות בנתיב ואני בוש ונכלם (L ו-M). צומת חלפתא (כשהגעתי אליה עם אלונקה על הכתף נקראה עוד צומת שבע...) והפניה לכפר חנניה. אוי לבושה. הרי כשעברנו שם הפרענו למנוחתם של רבי חלפתא ובניו הנמים את שנתם הנצחית תחת עץ האלון העתיק ביותר שמוזכר בספרות (ספרו של ר' משה בצולה מהמאה ה-16). רואים את הקבר ואת העץ בקלות בצילום. עברנו את הר חזון שיצר חיתחות נוראי. איבדנו זמן והגענו ל-5CP באיחור של דקה ועשר שניות (הסטייה הכי גדולה שהיתה לנו במסע). למרות האיחור זיהינו נכון שהתמונה שיקרית. דחפנו מצערת למקסימום ועברנו לטיפוס פראי. חשבנו שזיהינו בוודאות את העיקול בכביש שעולה מכרמיאל לדיר אל אסד כתמונה N אבל שוב, המציאות קשה מהחיים והתברר שהתמונה אמנם באזור אבל היא עיקול בכביש בין אשבל לאשחר. 100 נקודות נוספות באובר דראפט. פספסנו עוד תמונה בצומת ג'ת (I) והתקשינו באיתור מצודת יחיעם, (אולי בגלל הקירות שמכוסים בשיחי צלף קוצני ענקיים הממחישים את הביטוי במקורותינו – "...הצלף עז באילנות..."). הטעות השניה והאחרונה שלנו בזיהוי תמונה של נק' ביקורת. דיווחנו על תמונה לא נכונה בעוד שהייתה נכונה. בעמידה בזמנים לעומת זאת השתפרנו לבלי הכר והגענו 9 שניות אחרי הזמן (צמצום פיגור של יותר מדקה בעליה. וכי לא אמרתי לכם שזה מטוס פנתר...). הדרמנו לנקודה אחרונה, תל כיסן. העייפות והריכוז נתנו אותותיהם. לא זיהינו את התמונה של צומת אחיהוד אפילו שבלי לטוס היינו יכולים לזהותה. לפחות לא זיהינו לא נכון.. הערנות במטוס עוברת למקסימום משום שזה השלב שעושים שטויות וטעויות. כך גם לא התבלבלנו עם תל בירה שבין אחיהוד ליסעור (שריד מהכפר בירווה, אחיהם הקטן של עיקרית ובירעם). חלפנו מעל תל כיסן בבז נמוך ב-5 שניות הקדמה. זיהוי נכון של התמונה, ובטיסה קלילה ובתנועות ריקוד חזרה לתל אפק ולנחיתה בחיפה. (הערה: 26 שנים שלא ביצעתי הקפה ארוכה, פיינל ארוך, בחיפה, ופתאום, פעמיים ביום אחד...).

סכום אישי, מסקנות והמלצות:

1. הייתי כמובן מבכר לדווח לכם על ביצוע "לומשבק" עם גילגול 4 רבעים בטופ של לופ הפוך (שלילי) ומעבר מ-9 ג'י חיובי למינוס 3 מאליפות אירובטיקה, אבל זה מה יש, וזה לא נורא בכלל. אפילו כיפי.

2. אין איפה לטוס בארצנו הפראנואידית – עובדה מצערת, , אבל... התחרות אינה דומה לטיסה במרשה חריג (טיסת מרחב). מישהו עשה לך את העבודה השחורה (והרבה), תיאומים, צלומי נק"ז (נקודות הביקורת) והרבה צילומים בנתיב. האוויראות שנדרשת שונה לגמרי. רווח של 4 דקות בין מטוס למטוס וביצוע T&G באמצע, מוסיפים מתח, עניין ובעיקר מקצוענות.

3. הביצוע מבחינת הדיוק בזמנים, הדיוק בדיווח בתנאי לחץ זמן, (ראה נקודה שזיהינו נכון וסימנו נכון ורשמנו 10 מייל במקום 8.5 מייל והלכו 100 נקודות) והטיסה היפיפייה בגובה נמוך באחד האזורים היותר יפים של ארצנו, הריכוז והערנות בזיהוי נקודות, ועבודת הצוות הזורמת בונים תחושת כיף ומשכיחה במחי יד את כל הקשיים שיש בארצנו בכלל ולתעופה הכללית בפרט.

4. "קשה באימונים, קל בקרב". ו-"אין תחליף לראש בחוץ". עבודת צוות (CRM) וחלוקת תפקידים בתא תורמת. כל שנייה שנחסכת בשלב ההתארגנות יקרה מפז. ככל שהמפה יותר ברורה (זמן וכיוונים בגדול, סימון של הנתיב דק אבל בולט, סימוני 2 דקות שקופים ומינימום סימנים) יש יותר זמן באוויר להסתכלות סביב ולזיהוי תמונות.

תודות והערכות ליזמים, למארגנים, לשופטים , למשתתפים, לשותפִי לטיסה, נוסעַיי לחיפה:

1. כשעתיים מתום המקצה השני פורסמו התוצאות. רמה גבוהה.

2. כל הדטא-לוגרים עבדו כנדרש (תקדים מסוכן...).

3. המסלול מגוון ומעניין, המון נקודות בנתיב (גם אם הדרישה ליכולת ההבחנה בין הצריח ליד הכיפה הכחולה בתמרה ובין אחיו התאום הזהה בכפר כמא מוגזמת).

4. הכיבוד בחיפה לפני ואחרי (ובזמן התחרות, לנוסעים שבאו איתי) לעילא ולעילא.

5. רמת המשתתפים הולכת וגדלה, בעיקר בדיוק בזמנים ובזיהוי נקודות הביקורת, בעוד שבזיהוי נקודות בנתיב יש לנו עוד מקום להשתפר (גם גיל המתחרים הולך ועולה...)..

יִזְהָר נוֹי

8