ירחון "לקט"

קובץ ראשון - כריכה ותוכן הענינים

קובץ שני - כתבות

הכן עצמך לבלתי צפוי...

הכן עצמך לבלתי צפוי תורגם מאנגלית ע"י כספי אבנר

.

המהלך הקריטי של כל טיסה, הוא משך הזמן של 15 דקות הראשונות שמלפני ההמראה ועד לאחריה, וכן 20 הדקות שלפני הנחיתה והנחיתה עצמה. בריצת ההמראה מד המהירות מגיב ומגיע ל-60 קשר, מפעילים רגל לשמירת כיוון ריצת ההמראה. בדיוק במצב זה מופיעות רעידות חזקות של המטוס. הפסק המראה, משוך מצערת לאחור, הפעל בלמים ושמור ציר מסלול ותיידע את המגדל. אם החלטת הפסקת ההמראה הייתה נעשית מעט מאוחר יותר, עלולים לגמור ו/או לעוף מן המסלול ולגרום לנזקים גופניים של שוכני המטוס ופגיעה קשה במטוס.

כאשר הטייס אינו מכין עצמו לאפשרות הנ"ל וממילא אינו מכין עצמו לתגובה נכונה ובזמן הנכון עלולים להיכנס למצבים קריטיים לשוכני המטוס ולמטוס עצמו. טייס מיומן יודע שצפית המצבים הקריטיים לפני שהם קורים, מאפשרים להגיב את התגובות הנכונות במקום ובזמן הנכון. שינוי גישה בנושא זה, הקדשת מחשבה, תרגול ותדרוך מצבים אלה, הופכים את הטייס לבטוח יותר ולא חשוב איזה סוג מטוס הוא מטיס.

בדיקות שלאחר הנעה והרצה

תאונות המתפתחות מהעלמת עין מבדיקות אלה, קורות מאי השלמתן וללא מעקב בחוברת בדיקות החיוניות בזמן ביצוע הבדיקות. פרטי הבדיקות הבאים חיבים להתבצע תמיד:

1. קביעת מדפים להמראה- הרבה מטוסים גדולים ומספר מטוסים קטנים, זקוקים להורדת מדפים לצורך המראה ו/או נחיתה.

2. דלק- בשדות גבוהים מעל פני הים, לצורך קבלת כח מלא להמראה, נחוץ לדלל תערובת דלק. במטוסים עם בוחר דלק בין מיכלים, יש להקפיד לבצע המראה על המיכל המלא יותר ותוך הקפדה שיש מספיק דלק למילוי משימת הטיסה. לבסוף להקפיד ולבדוק את משאבות הדלק ולחצי הדלק לפני ריצת ההמראה.

3. קיזוז- לבצע קיזוז של כל הגאי המטוס(באם יש מקזזים על כל ההגאים). כן יש לודא טייס אוטומטי מופסק לפני ריצת ההמראה. לבדוק את כל מפסקי המעגל(פיוז) של הטייס האוטומטי וכן הנחיתה.

4. מנורות התראה- לבדוק פעולה תקינה.

בדיקות ותדריך להמראה

זהו החלק הקריטי של הטיסה אשר בו הטייס חייב לשנות ולקבוע את דרך מחשבתו לביצועו. מיום הראשון של אימוני הטיסה, נלמד שכאשר מקבלים אישור להמראה, מתישרים על המסלול, פותחים כח מנוע ומאיצים למהירות הניתוק(VR)וממריאים.ובכן טעות !!! במקום כל הנ"ל, חיבים להכין עצמנו תחילה לאפשרות של הפסקת המראה בשל כל סיבה שתהיה- כשל מנוע, אש במנוע, תפקוד הגה כיוון ובעיות בשמירת כיוון, הופעת מנורות אזהרה ועוד.

המראה עזיבת השדה והצטרפות לנתיב

על הטייס להכין עצמו משך כל המהלך הזה למצב חירום וחזרה מידית לנחיתה. הטייס חייב לתדרך עצמו את כל מהלך ביצוע (מסלול בשימוש,גבהים, מרחקים ומהירויות) על פי האישורים מהבקרה.

תדרוך מהלך ההמראה והכרזת נתוני ההמראה

תדרוך זה קובע את הבקרה וההכרזות של נתוני ההמראה במהלך ריצת ההמראה (כח המראה, תגובת מד המהירות, מכשירים בטווח הירוק). תדרוך זה מכין את הטייס לבצע הפסקת המראה במקרה של בעיה, ללא מחשבה נוספת. בהמשך יש להכריז על מהירות הניתוק ושיעור נסיקה חיובי.

תדריך לפני גישה לנחיתה

התדריך צריך להיות רחוק ככל האפשר לפני הגישה לנחיתה ולכלול:

ATIS .1נושא זה חשוב ובמיוחד כאשר יש חשש למזג אוויר גבולי, לקבלת מידע מוקדם על כל נתוני שדה הנחיתה (Landing Data). באם מזג האוויר מגבלתי יש לתכנן המשך טיסה לשדה אלטרנטיבי או לחזור לשדה האם.

2. מד גובה ומד מהירות- לודא לחץ ברומטרי נכון במד הגובה ותפקוד מלא של מד המהירות. להקטין מהירות למהירות המתאימה לגישה לנחיתה.

3. מכשירי קשר וניווט- להכין תדרי עבודה הן של תקשורת והן של עזרי הניווט של כל המכשירים במטוס.

4. תדרוך מהלך הגישה והנחיתה- לקבוע את מבנה הגישה למהירוית, גבהים וכיוונים. לתכנן את מיקום הבדיקות האחרונות של הבד"ח. לודא שיודעים את מיקומם של כל המטוסים האחרים אשר מצטרפים ו/או נמצאים ו/או ממריאים מהשדה. לתדרך היטב את מהלך ההליכה סביב במקרה של צורך בהפסקת הגישה לנחיתה (מהירויות, מדפים, גלגלים, מקזזים).

לסיכום

אל תנוח על זרי דפנה. היה מוכן, בכל שניה של היותך באוויר, לבלתי צפוי. אין מצב התנהגות של מטוס באוויר אשר חוזר על עצמו. תמיד הטייס יהיה במצב חדש באוויר אשר לא היה בו אף פעם לפני כן. הטייס חייב להיות ער לתנאים הסביבתיים של המטוס, הן על הקרקע והן באוויר. לא לותר אף פעם על אף חלק מהבדיקות אשר יש לבצע, ויש לודא כל בדיקה על פי הכתוב בחוברת הבדיקות של המטוס.

שינוי יעד תוך כדי טיסה...

שינוי יעד באמצע הטיסה

מאת: מאת טום בננסון- Flying magazine April 2004

תרגם וערך: שכטר שמעון-ועדת הבטיחות

רוברט גוייר היה בטיסה בחזרה מ Syracuse כשהבקר פנה אליו "תן לי לספר לך על מצבך",הוא הציע.אבל לרוברט כבר היה רעיון טוב.הוא הביט קדימה וידע שיש מזג אוויר סוער בדרכו חזרה ל Westchester Country Airport . הבקרה יידעה אותו שהדברים נסגרים.הבקר אמר לו שהכל מדרום לאלבני הוא מתחת לתנאי טיסת ראייה ,הוא היה צריך ללכת הרחק מערבה ל Wilkes-Barre, Pennsylvania .רוברט בחר לקצר את הטיסה שלו. הוא ביצע גישת ILS לאלבני,השאיר את מטוסו שם,שכר מכונית ונסע לביתו.התרשמתי מהחלטתו שלא הושפעה מגבורה או מדאגה לגבריותו.

ההחלטה לא לסיים את הטיסה היא אף פעם לא החלטה קלה ואם סטטיסטיקת תאונות היא אינדיקציה ,אז ההחלטה להמשיך קדימה ,אפילו במחיר של אי-ראיית העובדות ,גורמת דברים רעים לאנשים טובים.

לעיתים קרובות אנו קוראים דו"חות על תאונות של טייסים במטוסים תקינים,שבמכליהם רזרבת דלק מדולדלת ,המחליטים להמשיך קדימה. בקביעות הם טסים מעל שדות פתוחים ומזמיני אורחים ונוחתים נחיתת אונס לפני שדה היעד שלהם.

או לעיתים קרובות יותר אנו שומעים דיווחים על טייסים שהנמיכו אל מתחת למינימה בשעת הגישה וגמרו שהם חורשים תלם מחוץ למסלול. ובד"כ זה לא קורה בגישה הראשונה ,אלה בניסיון השלישי או הרביעי. מה הם אומרים? (אם הם יכולים להגיד) הם עושים את אותו התהליך שוב ושוב בתקווה שהמצב ישתנה.

ואז יש את הטייסים ללא הגדר מכשירים ,הממשיכים לתנאים מטאורולוגיים לא מתאימים. כולנו למדנו לעשות 180 ללא אופק חיצוני באימוני הטיסה לרשיון הפרטי. אז,לפחות בתיאוריה ,אפילו טייס פרטי צריך להיות מסוגל לפנות אחורה ולצאת מה"מרק". הם פשוט מחכים הרבה זמן מכדי להודות שהם נכנסו לתנאים מעל לראשם. האם הם מאמינים שהתנאים הולכים להשתפר???

מה גורם לטייס הגיוני,אינטליגנטי ומוכשר לזרוק את הזהירות ולהיכנס במודע לרוח או למזג אוויר? אני חושב שיש מספר גורמים במשחק. ראשון זה חוסר הרצון לשנות תוכנית שנעשתה על הקרקע ,לעיתים קרובות זמן רב לפני הטיסה ולפני קבלת התחזית הרלוונטית. תוסיף את התערובת של נוסעים המצפים להגיע ליעדם בזמן ותקבל את התוצאה של הלחץ להשלים את המשימה.

פקטור נוסף שאפשר לכנותו "הרחבת הסיכון של מעטפת הטיסה". בכל פעם שאנו מרחיבים את הגבולות וכלום לא קורה, אנו מרחיבים מעט את גבולות המעטפת. אנו זוקפים את ההצלחה של המפגש עם הסיכון לרמת הטיסה הנעלה שלנו בעוד שהמפגש הזה הוא למעשה חיוכה של גברת המזל. אנו צריכים באדיקות לטוס במעטפת הטיסה שלנו שמבוססת על חוקי הטיסה ,על מה שלמדנו ממדריכנו ועל האינטליגנציה שלנו להעריך את רמת הסיכון.

הייתי קרוב להפר חוק זה בשעה שטסתי מ Grand Forks בצפון דקוטה ל Pierre בדרום דקוטה. כשבדקתי תחזית לפני הטיסה ,הבקר אמר לי שקים קו חזית של סופות רעמים ממערב ל Pierre ונע מזרחה. יתכן שאפגש עם הסערה בנתיב שלי ל Pierre. שמעתי מה שרציתי לשמוע והחלטתי להמריא.

לא ראיתי מאומה בגלאי הסערה שלי, עד שהייתי כ 40 מייל לפני Pierre .קו החזית היה עדיין בצד הרחוק של השדה,אולם נסגר במהירות. חישבתי את המרחק של קו החזית ומהירותי הקרקעית ,עדיין חשבתי שאגיע לשדה לפני הסערה. לפתע קו הסערה תפס את כל רבע תצוגת גלאי הסערה שלי. הייתי מוקף.

לא הייתי במצב טוב. למרות זאת חשבתי שאוכל להדביק את קו החזית המתקדם ל Pierre ,הרשתי לעצמי להיכנס לסיטואציה שלא הייתה לי ברירה אלה להמשיך לשדה . ואז,להוסיף לדאגתי , מרכז מינאפוליס הודיע לי כי עלי לבצע ריתוק עקב תנועות אחרות שמחכות בתור לפני לגישה לשדה הלא מבוקר. לפני שאתחיל בגישה , הטייס של המטוס לפני חייב להודיע שהוא על הקרקע . לבסוף הורשתי לבצע גישת GPS למסלול 05 .

כשהנמכתי בגישה ,בדיוק שיצרתי קשר עין עם הקרקע ,הרוח התגברה ונהפכה לרוח גב. המטוס החל להנמיך במהירות. הוספתי כוח מנוע, ביטלתי את הגישה וביקשתי וקטור לגישת ILS למסלול 13. אולם הייתי חייב לעזוב את קו הגישה.

השמיים היו בוערים בהבזקי אור,אולם בינתיים ה"רכיבה" לא הייתה מחותחתת כמו שצפיתי. הדלקתי את האורות בפנל המכשירים ונאבקתי לשמר את מצבי. רציתי להיות על הקרקע.עכשיו! החדשות הטובות שהרוח עכשיו הייתה רוח מסלול,החדשות הרעות שבגלל עוצמת הרוח ,זה לקח נצח-כשהכל בוער סביבי-לרדת מטה על קו הגישה. לבסוף הגעתי לקרקע ,שם חיכו לי אנשי קרקע מה FBO שהחזיקו את כנפי המטוס ועזרו לי להסיע לחנייה.

זה היה הניסיון הראשון שלי לטוס בתוך סופת רעמים, והתגובה הראשונית שלי הייתה להתפלל ולהודות לאל שאני והמטוס יצאנו מהמפגש הזה ללא פגע. אז הייתה לי תגובה מסוכנת כשחשבתי: "הי, זה לא היה כל כך נורא ,אני יכול להתמודד עם סופת רעמים" .מחשבה זו חיה בי בדיוק שנייה לפני שהמציאות בעטה בי:" אתה אדיוט " התביישתי בעצמי "היית רק בר מזל,זה ששרדת לא אומר שהמפגש יהיה כל כך נעים בפעם הבאה !" לא הרחבתי את מעטפת הטיסה שלי, שברתי אותה.

אני מכיר את התשוקה להשלים את הטיסה –זה כוח חזק מאד ואחד מאלה שאנו צריכים בקביעות להישמר כנגדו. ברוב המקרים ,ההחלטה להתחיל את הטיסה ,לא היא שמכניסה אותנו לצרות ,זה קורה בשעה שהדברים מתחילים לעבוד נגדנו. מצב הדלק שלנו, מזג האוויר לפנינו, האם נגיע באור יום?,מצב העייפות שלנו וגורמים נוספים צריכים להילקח בחשבון בהחלטה ,האם להמשיך ליעד הראשוני שלנו ,או לפנות ליעד אלטרנטיבי.

ישנם מספר סיבות שעושות את שינוי היעד לבחירה חכמה. הרוח השתנתה והיא עכשיו צולבת עם משבים חזקים מאלה שאתה מרגיש בהם נוח. לנחות בשדה אחר בו הרוח מתאימה יותר למסלול עושה אותך יותר פיקח מאשר רכרוכי. דאגה למצב הדלק היא סיבה מצוינת לשינוי יעד, האם המכל היה באמת מלא שבדקת אותו? האם דיללת את התערובת ,כך שהדלק שנצרך מתאים למה שתכננת? וכמובן מזג האוויר –מה שאתה רואה דרך החלון או המידע שהשגת מהבקרה-יכול לגרום לעיתים קרובות לשינוי התוכנית.

טייסים לעיתים קרובות מוזהרים ע"י החזאים או הבקרה על מזג אוויר מעל ומעבר למגבלות שלהם ועדיין מחליטים להמריא. אני מסכים שלהמריא זו לא הטעות שלהם. הטעות היא להמשיך למרות שהמראה הנשקף מבעד לשמשת המטוס, מתאים למה שהוזהרו ממנו. אנו צריכים להתחיל כל טיסה עם תוכנית אלטרנטיבית כאופציה.

לפעמים התוכנית החליפית ,מתאימה להחלטה לא לערוך כלל את הטיסה. רוברט התקשר אלי מספר ימים לאחר שעזב את מטוסו ב אלבני לראות אם אוכל לתת לו "טרמפ" להשיב אותו. הוא רצה שאאסוף אותו מ Westchester Country Airport בחזרה לאלבני. זה נשמע כמו דרך נעימה לבלות את אחה"צ ,אולם שבדקתי את התחזית, הסתבר לי שהרוח הצפויה חגה בין 300 ל 015, 20

עם משבים עד 31 קשר . ההחלטה לא הייתה קלה , ידעתי שרוברט יתאכזב, אולם החלטתי לא לבצע את הטיסה.

לא אוהב להחליף סוסים באמצע הסערה ,להחליף יעד באמצע הטיסה יהיה האופציה הטובה ביותר לבחירה .

מבזק בטיחות

TCAS

Traffic Alert & Collision Avoidance System

במאמר זה נדון במערכת ה TCAS אשר מותקנת במטוסים גדולים ומספקת לצוות הטיסה התראה לגבי קונפליקט אפשרי בתנועה האווירית . ולנו אנשי התעופה הכללית מוכרת כאשר טייסי ה ATR מדווחים שהם רואים אותנו בגובה X ולא בגובה שדיווחנו .

אז מה זה TCAS ?

מערכת ה TCAS "חוקרת" את הטרנספונדרים בסביבה , עוקבת אחר המטוסים הללו ע"י עיבוד אותות הטרנספונדר החוזרים אליה וצופה את נתיב הטיסה ומיקום התנועה האווירית , המערכת מספקת "ייעוץ" (ADVISORY) והוראות הטסה ותצוגה לגבי המטוס שמסכן אותה.

חשוב לציין: המערכת לא תעבוד אם למטוס הנחקר אין טרנספונדר שמיש (MODEA+MODEC).

בכדי לספק "ייעוץ" המערכת מזהה מרחב אווירי סביב המטוס (ראו שרטוט 1#) בו יכול להיווצר קונפליקט , ממדי המרחב מבוססים על קצב סגירת המרחק עם המטוס המאיים. וגודלו מותאם למטוס עליו מותקנת המערכת (המרחב במטוס 737 לדוגמא קטן ממטוס ה777).

ה TCAS חוקרת את הטרנספונדר ולפי המשוב אותו היא מקבלת היא קובעת טווח,כיוון וגובה של המטוס המתקרב (ראו שרטוט 3#) , במקרה של התקרבות יתר המערכת תספק התרעה מסוג TA (Traffic Advisory) בסביבות 40 שניות לפני הגעה לנק' ההתקרבות באם המטוס ממשיך להתקרב התרעה מסוג RA (Resolution Advisory) תסופק כ25 שניות לנק' התקרבות , התרעה מסוג RA תבוא עם התרעה קולית והוראות הטסה בכדי לספק או לשמור הפרדה נאותה , וכאן המקום לציין שהתראת RA תתקיים אך ורק אם למטוס המאיים יש טרנספונדר עם MODE C פעיל , במקרה ולמטוס המתקרב יש גם TCAS תתקבל התראת "RA מתואמת" בה שני מערכות הTCAS משוחחות זו עם זו ומציגות כל אחת הוראות הטסה מנוגדות (הדבר מגביר את בטיחות הטיסה).

חשוב לציין: מערכת הTCAS איננה קשורה ומקושרת לשירותי התעבורה האווירית (ATC) וכאשר מתקבלת התרעת RA יש לטוס לפי הוראות הTCAS ולא לפי הוראות בקר עד יחלוף זעם (מטוס של חברת DHL התנגש במטוס רוסי בזמן שהאחרון לא הטיס לפי הוראות הTCAS אלה לפי הוראות הבקר).

קצת שרטוטים

שרטוט 1#.

שרטוט 1#. רואים את מעטפת ההגנה אותה יוצרת מערכת ה TACS (במקרה זה סביב 737)

שרטוט 2#.

נתחיל בשרטוט מס' 2#. במרכז השרטוט מופיעה מערכת ה TCAS עם קווי המידע הנכנסים אליה , ונתחיל בפינה השמאלית התחתונה שם מופיעה מערכת ה ADIRU (קיצור של AIR DATA COMPUTER + INERTIAL REFERNCE UNIT או בעברית פשוטה מחשב נתוני אוויר + מערכת הניווט) אשר מספקת למערכת ה TCAS את נתון "HDG” כיוון המטוס אשר מגיע ממערכת הניווט "IRU” ואת נתון הגובה אשר מגיע ממחשב נתוני האוויר אשר מקבל לחץ סטטי מפתחי המטוס ומשווה אותו ללחץ של 1013MB/"29.92 וממיר את ההפרש לגובה נתון זה נשלח גם לטרנספונדר לצורך MODE C וגם לTCAS (כאן יש צורך לומר שהדיוק של המערכת הוא מאוד גבוה לעומת מדי הגובה והטרנספונדרים של התעופה הכללית ופה נובע ההפרש שמתקבל לפעמים בדיווח של הטייסים).

מעל למערכת ה ADIRU נמצאות שתי מערכות מדי-גובה אלקטרונים אשר מתפקדים עד גובה '2500 מעפ"ש אשר מספקות את גובה המטוס מעפ"ש זאת על מנת להפסיק את מוד RA ב TCAS כאשר המטוס מתקרב לנחיתה ונמצא נמוך ואז אין אפשרות לבצע תמרוני RA.

מעל למערכות מדי הגובה נמצאות מערכות ה ATC (טרנספונדר) עם פנל ההפעלה שלהם כאן הזמן והמקום להזכיר כי למערכת הטרנספונדר קיימים שני מודי עבודה, מוד A אשר מספק קוד זיהוי בעל ארבע ספרות (מערך 0000-7777) ומוד C אשר מספק את נתון הגובה , בכדי שיהיה ניתן לחבר TCAS למטוס יש להוסיף מוד נוסף אשר מכונה מוד S שתפקידו לשוחח עם מערכות TCAS נוספות ולהעביר מידע בין המערכות על מנת לתכנן את נתיב המילוט.

בצד ימין מופיעה מערכת ה DEU (קיצור ל DISPLAY ELECTRONIC UNIT) אשר שולטת על מסכי המטוס שעליהם מוצגים האופק המלאכותי ומחוון הכיוון , מערכת הTCAS נותנת הוראות הטסה ואזהרות אשר מוצגות על מסכים אלו

ולבסוף המערכת האחרונה היא רשם נתוני טיסה אשר מקליטה האם חווה המטוס אירועי TCAS.

שרטוט 3#.

שרטוט 3#. בשרטוט זה אנו רואים את התקשורת בין שתי מערכות TCAS , ובין מערכת TCAS לטרנספונדר רגיל (כמו של תעופה כללית) ואתו נתחיל גם את ההסבר, מערכת ה TCAS שולחת פולס חקירה לכיוון המטוס המתקרב, מערכת הטרנספונדר איננה יודעת האם פולס החקירה מגיע ממכ"ם SSR אשר ממוקם ביחידות הבקרה או האם מדובר בTCAS ושולח אות תגובה אשר כולל את מוד A ומוד C (זיהוי + גובה) לטייס אשר טס במטוס זה יבחין בנורית REPLAY מנצנצת לטייס אשר נמצא במטוס עם ה TCAS תופיע מטרה על התצוגה בציון הגובה ומגמת התנועה שלה (נוסקת/צוללת).

עכשיו נסתכל מה קורה שיש שתי מערכות TCAS אשר משוחחות בינן , מוד S בטרנספונדר שולח אות אשר מכיל מוד A +מוד C , אות זה נשלח בתגובה לאות חקירה אשר נשלח ממערכת ה TCAS שבנוסף שלחה גם "מידע לתיאום באוויר – אוויר" בכדי יהיה ניתן לתכנן את יעפי שני המטוסים בכדי ליצור הפרדה.

לסיכום

מערכת ה TCAS אשר יכולה להציל חיים הנה מערכת חשובה מאוד במטוסים המודרניים , קיימות מערכות דומות לתעופה כללית אשר נקראות TAS (TRAFFIC ALERT SYSTEM) אשר דומות בעיקרון הפעולה אך יותר פשוטות.

אז טיסות בטוחות נחיתות בטוחות וללא חליפות מיותרות

מאמר זה נכתב על ידי הסתמכות על BOEING AMM part I ו BOEING 737 operation manual.

3

מבזק בטיחות

מנתקי מעגל חשמלי – Circuit Breaker

כידוע לפני כל המראה מבוצע בד"ח "לפני המראה" ובו רשום "וודא שכל מנתקי המעגל בפנים„ ואנו בצורה לאקונית מעבירים אצבע לאורך שורת ה C/Bs ומוודאים שהם מוכנסים , אז מהו אותו מנתק מעגל חשמלי ?

ראשית שרטוט

מקור מתח

מצבר/גנרטור

צרכן

מדפים/תאורה

מקור המתח של המטוס (מצבר או/ו גנרטור) מספק זרם על פסי המתח של המטוס , לפני כניסת הזרם לצרכן (מדפים / אוויוניקה / מכשירים / תאורות) הוא עובר דרך מנתק מעגל ומשם לצרכן שמהאורק (הארקה) לאדמת המטוס כאשר בדרך כלל מחובר לכל צרכן מנתק מעגל אך יש מקרים בהם מחוברים קבוצת צרכנים למנתק מעגל אחד.

אותו מנתק מעגל יקפוץ כאשר הוא "ירגיש" בעיות בקו המתח.

מה הוא קופץ?

יותר נכון למה הוא קופץ . מנתק מעגל יקפוץ כאשר יחוש בצריכת זרם שגדולה ב 125% מהערך המקסימאלי של זרימת זרם מותרת הדבר יתרחש כאשר נוצר קצר.

קצר יכול להיווצר כאשר החיווט של הצרכן נוגע באדמת המטוס וכך כל זרימת המתח תעבור דרך אותו מנתק מעגל.

או שהצרכן מתחמם יתר על המידה כתוצאה מצריכת זרם גבוהה אך במגבלות יתר חום זה עלול לגרום לשרפת המכשיר (בחום רב רכיבי המכשיר משנים את התנהגותם) שריפה זו עלולה להמס את בידוד החיווט ונוצר קצר.

סיבה נוספת שיכולה לגרום לקפיצת מנתק מעגל היא עלייה פתאומית ורגעית בזרם (קורה בחיבור אלטרנטור לפס המתח של המטוס לאחר התנעה) ואז "יחשוב" מנתק המעגל שנוצר קצר אך במציאות לא קרה דבר.

קפץ מנתק מעגל באוויר מה עושים?

ראשית מבררים לאיזה מערכת קשור אותו מנתק מעגל ע"י קריאת התווית שממוקמת בסמוך לו.

לאחר מכן בודקים האם יש סימני עשן מכיוון אותו צרכן,אם כן מבצעים בד"ח אש חשמלית בזמן טיסה והפרט הכי חשוב לא להכניס את אותו מנתק מעגל

אם אין סמני עשן מותר להכניס את אותו מנתק מעגל אך ברגע שאותו מנתק מעגל קופץ עוד פעם יש להשאיר אותו בחוץ ולכבות את אותה מערכת ולנחות בהקדם האפשרי ולפתוח תקלה בספר המטוס.

זכרו:

מטוס MD-11 של חברת SWISSAIR התרסק בים באזור קנדה לאחר שמערכת בידור בטיסה עלתה באש ולא הייתה מוגנת , החיווט בקוקפיט עלה באש והטמפ הייתה כנראה מעל 300 מעלות (מהמטוס לא יצא אף אחד בחיים כאשר הוא נכנס למים בצלילה בעוצמה רבה).

אז טיסות בטוחות ונחיתות בטוחות

2

טעויות "אצבע"

טעויות אצבע

מאת נועם רוטשטיין - חבר וועדת בטיחות.

תארו לעצמכם את התרחיש הבא:

מטוס ססנה 152 המוטס על ידי חניך בסולו מגיע לנחיתה באחד משדות התעופה , הטייס מבחין שהוא טס במהירות רבה ומגיע באובר-שוט תוך כדי מבט החוצה הטייס מגשש את ידו במצערת וסוגר אותה ופתאום שקט! המנוע כבה הטייס מכניס ראש לתא ומבצע בד"ח מיידי ומוצא להפתעתו שידית התערובת משוכה אחורה............

ובכן זוהי טעות אצבע , טעות הנגרמת ע"י הטייס השרוי במצב לחץ או עומס נפשי היכולים להיגרם מעייפות,מצבי חירום , מזג אוויר סוער , טיסות בשעות לא שגרתיות ועוד.

לא כל טעויות האצבע הם קטלניות , טעות אצבע נפוצה ביותר היא לחיצה על מפסק שידור הרדיו באופן לא רצוני או תפעול האוויוניקה בצורה שגויה במטוס כאשר מטיסים עם ראש בחוץ .

בנוסף גורם נוסף לטעויות אלו יכול להיות מעבר להטסת סוג מטוס חדש אשר מיקום המפסקים אינו "מתוכנת" בראשו של הטייס והמיקום של המפסקים חדש לו או עקב החלפת מכשיר במכשיר חדש אשר התפעול שונה ממה שהוכר עד כה.

אז מה עושים?

• אימון אימון ועוד אימון , ככל שנתאמן יותר תפעול המטוס ייחרט אצלנו יותר.

• להתעדכן ולהכיר את תפעול המכשירים מתוך הספרות , אינטרנט ומפעיל המטוס.

• לחשוב ! לפני שעושים ! "סוף מעשה במחשבה תחילה„

• מנוחה מתאימה לפני טיסה ארוכה.

• תזונה נכונה והרגלים נכונים.

אז טיסות בטוחות ונחיתות בטוחות