סיכום תאונות 2006

דו"ח סיכום תאונות GA בארה"ב לשנת 2006

היזהרו מפניה של 180 בחזרה למסלול

היזהרו מפניה של 180 בחזרה למסלול

בשביעי לספטמבר 2002 ססנה 172 מצוייד במצופים ועל סיפונו מדריך וחניך, המריאו מאגם סנט ג'ון, באונטריו אשר בקנדה.

מטרת הטיסה היתה לאמן את החניך בהמראות, נחיתות ואימוני כשל מנוע בהמראה. תוך כדי הנסיקה לאחר ההמראה השניה, המדריך הדגים כשל במנוע ע"י משיכת המצערת לסרק. החניך ביצע פניית 180 כחלק מגישת מאולצת לנ.א. בחזרה לאגם. תוך כדי הגישה המטוס הזדקר הוריד אף והתרסק לתוך איזור הביצה, סמוך לחוף האגם. דייגים בסביבה הצליחו להציל את צוות המטוס שהיה שקוע בחלקו במים. לא המדריך ולא החניך היו חגורים בכתף ושניהם סבלו מפציעות חמורות.

תקציר זה מבוסס על דוח סופי של Transportation Safety Board of Canada (TSB)

המטוס היה מרושיין ומצוייד כחוק. המדריך מרושיין כהלכה וצבר 571 ש"ט מנועיים, מתוכם 150 ש"ט על מטוסים ימיים. המדריך ישב בכסא ימין. גם החניך היה מרושיין כחוק, וביצע הדרכה על מטוס מצוייד במצוף. לזכותו 30.5 ש"ט, מתוכם 19.5 על מטוס ימי. הצוות ביצע שני טיסות הדרכה בשבוע טרם התאונה.

הקפות וחירומים היו במרכז ההדרכה. הטיסה הנדונה היתה לשיפור המיומנויות ובחינת היות החניך מוכן לטיסת סולו.

המדריך קיים תדריך בלתי פורמלי עם החניך, בתוך המטוס, תוך כדי הסעה לעמדת המראה. זהו נוהג מקובל בבית הספר בו התקיימה הטיסה ואפילו לא הוקצב זמן לתדריכים או תחקירים בין השכרת המטוסים לטייסים שונים. ההנחה היתה הן ע"י המדריך והן ע"י החניך כי שיעור זה הינו המשך לשיעור מהיום הקודם, בו תירגלו את אותם הדברים. עכ"פ תירגול "כשלי מנוע" קודמים בוצעו בגובה של 1000 רגל לפחות (מעפ"ש).

במקרה הנדון, "כשל במנוע" הודגם תוך כדי הנסיקה לאחר ההמראה, וזה בא לחניך בהפתעה. השטח מול המטוס היה מיוער וגובה הארוע לא איפשר פניה ימינה או שמאלה לנחות באגם הסמוך, כך שהחניך פנה חזרה לאגם סנט ג'ון. איך שהחניך השלים את הפניה חזרה, או שהוא החזיר את הפיקוד למדריך או שזה לקח אותו ביוזמתו. תוך כדי כך, או מיד לאחר העברת הפיקוד, המטוס הזדקר ונכנס לביצה. בשום שלב של "כשל המנוע" לא ניסו החניך או המדריך "לפתוח מנוע" ולהפסיק את תרגול הנ.א.

בדוח הסופי של הועדה נקבע כי באף אחד מהר"מ Flight Instructor Guide, Flight Training Manual, Cessna 172 Pilot Operating Handbook אין הנחיות ברורות לקביעת גובה מינימום בטוח לביצוע פניה של 180 מעלות, לאחר כשל במנוע לאחר המראה.

בעמוד 128 של "מדריך לחניך טיס" כתוב: "מספר תאונות עם הרוגים אירעו כתוצאה מנסיון של פניה חזרה לנחיתה בשדה ההמראה, לאחר כשל מנוע בהמראה. היות ושיקול הגובה הינו קריטי יש נטיה להחזיק את אף המטוס למעלה, ללא התחשבות במהירות או עומס כנף. פעולה זו יכולה לגרום לכניסה פתאומית לסחרור. נסיון ושיקול זהיר של הנתונים הבאים הינם הכרחיים לביצוע החלטה על פניה בטוחה לשוב למסלול:

גובה - ערך גלישה של המטוס - אורך המסלול - עוצמת הרוח / מהירות קרקעית - נסיון כללי של הטייס - נסיון הטייס על המטוס הנדון

The Cessna 172 Pilot Operating Handbook (Section 3, Engine Failures)

כותב את הבא: ".ברב המקרים, יש לתכנן נחיתה ישר קדימה, עם שינויים קלים בכוון, כדי לחמוק מעצמים בולטים. לרוב אין מספיק גובה ומהירות כדי לבצע 180 בדאיה, לשם הגעה למסלול "

דוח הועדה קובע שלמרות שההוראות במדריך מכירות בסכנה המוחשית בהקשר לפנית 180 לאחר כשל במנוע, הן אינן קובעות את ההליך בו הטייס או החניך יכולים לקבוע את גובה הבטחון לבצע את הנ"ל. הדוח מצטט את

An Evaluation of Stall/Spin Accidents in Canada 1999

אשר מנתח את הצורך במידע ברור ותמציתי באשר לדרישות הגובה לפני ייזום פניית 180 ללא מנוע.

המסמך כותב: "מספר הזדקרויות אירעו כאשר הטייס החליט לפנות בחזרה למסלול לאחר כשל-מנוע. באופן טיפוסי ההנחיה בנושא זה ממליצה שהטייס ינחת ישר קדימה, אלא אם למטוס מספיק גובה כדי לבצע פנייה אחורה. הנחיה זאת מעט לוט בערפל, דהיינו דורש הסבר והקביעה אינה מספקת כדי להחליט על הפירושים. כמה גובה נחשב למספיק? האם זה תמיד אותו דבר? איזה משתנים גורמים לשינוי בדרישה? עדיף לטייס שלא יידרש לפרשנויות. אפשר היה לחסוך חיי אדם, אם ההנחיה לא היתה דורשת מהטייס מחשבה או שיקול דעת. בתאונה הנגרמת כתוצאה מפנייה בחזרה לאחר כשל מנוע, לטייס פי 8 סיכויים ליהרג או להיפצע באופן חמור מאשר לו נחת ישר קדימה.

ההחלטות הכי קלות הן אלא הידועות מראש. מיד עם קורות המקרה, ההליך ידוע ומוגדר. כשל מנוע לאחר המראה צריך להיות כזה."

ניתוח של NTSB : היעדר תקשורת בין המדריך לחניך היתה בעיתית. התדריך הבלתי פורמלי לפני הטיסה לא הכין את החניך לתרגול כשל מנוע מיד לאחר ההמראה, ובניגוד להמלצת "מדריך לחניך הטיס" לא סיפק התיחסות מלאה לגורמים ההכרחיים לביצוע פנייה מוצלחת לאחור.

החניך הצליח להשלים פנייה לאחור, מהלך אשר הביא את המטוס לכוון "עם הרוח", אולם בנקודה זו המטוס היה איטי מדי ונמוך מדי בכדי לבצע נחיתה מוצלחת ובשלב זה היה הכרחי שהמדריך יקח את ההגאים. כתוצאה מהעדר תכנון בשלב התדריך, המדריך לא היה מוכן למצב המסוכן שהתפתח במהירות ובעקבות זאת ניסה להציל את הנ.א. במקום לפתוח מנוע ולבצע הפסקת מוצלחת של הרגולת.

ממצאי הועדה לסיבות ולגורמים שתרמו לתאונה:

1. המדריך איפשר התפתחות והתמשכות מצב מסוכן, עד שהמטוס הזדקר בגובה שלא איפשר היחלצות.

2. אף אחד מהטייסים לא חגר חגורות כתף, אשר קרוב לודאי תרם להחמרת פציעתם.

ובהמשך מהדו"ח:

1. למרות ש - "המדריך לחניך טיס" מציין את הסכנה המובנת בפניית 180°  לאחר כשל מנוע, אינו מספק הנחייה מספקת לחניך או למדריך לקבוע את הגובה הבטוח לפנייה זו.

2. טיסת ההדרכה התבצעה ללא תדריך פורמלי מפורט טרם ביצועה. כתוצאה, החניך לא היה מודע במלואו לפעולות המצופות לאחר כשל מנוע או אימון כשל-מנוע, מיד בהמראה ועל כן הגדיל את הסכנה בביצוע אפשרי של שגיאות.

מסכימים עם הממצא המידי שהוביל לארוע, אך מודאגים מהמלצת הועדה שיש צורך בהנחיה ברורה לחניך ולמדריך לקבוע את הגובה הבטוח לפנייה מוצלחת של 180 לאיזור ההמראה, במקרה של כשל מנוע (אמיתי או מתורגל).

אנו מוצאים כי ההמלצה נכונה אולם יישומה לא. לועדה ברורים הסכנות הגלומות בנסיון פנייה בחזרה לאיזור ההמראה לאחר כשל מנוע בגובה נמוך ומציינת שכל ההנחיות במדריכים השונים מתנגדים לשיטה וממליצים נחיתה ישר קדימה. ההנחיה ברורה לגמרי ומציינת כי יש לשלב את הוראות התדריכים הן למדריך טיס והן לחניך טיס כדי להכין תכנית אמונים ממצה.

החוברת לאמון טיס מספק הוראה כללית ברורה לסוג כזה של תמרון כאשר מציין שיש הרבה גורמים הקשורים בקביעת גובה בטוח לפניית 180 כדי לחזור לנחיתה וזה דורש מיומנות גבוהה לנסות לבצעה, במה שנחשב למצב בלחץ נפשי גבוה. זהו איזור אימונים שמתפתח בחניך עם הזמן כאשר מטמיעים בו את כל הגורמים המשפיעים.

יש להדגיש כי בניתוח אירוע זה ובמקרים אחרים הסכנה היא לא ההחלטה לתרגל כשל מנוע בגובה נמוך, אלא נסיון הטייס לבצע 180. במקרה הנדון המדריך איפשר לחניך לבצע את הפניה והשתהה בלקיחת ההגאים. תרגול כשל מנוע בהמראה הוא לבחון את תהליך קבלת ההחלטות של החניך וכאשר זה נבחן אין צורך בנסיון או בהמשך הפנייה בגובה שאינו בטוח. אין צורך בהגבלת גובה מזערי כאשר ברור כי בשום מקרה לא מקובל לבצע 180 בתנאים אלה ובביצוע התירגול. על כן, תאונה זו מציגה בהרחבה את הצורך בפיקוח צמוד בטכניקות והליכים הקשורים באימון טייסים בארגונים, יותר מאשר הצגת קווי הנחיה מקריים לתמרון ידועה באי בטיחותו.

אף על פי כן , למרות שאינו מוזכר בדוח הסופי, המנהל הקנדי מספק הנחיות נוספות בנושא זה . המדריך

Stall/Spin Awareness - Guidance Notes - Private and Commercial Pilot Training

מפרט הדגמת מדריך (בגובה בטוח) של חזרה למסלול לאחר כשל מנוע בהמראה. הפרק "תרגול הזדקרות" מכיל את הפסקה:

"כשל מנוע לאחר המראה (בעקבותיו נסיון לחזור למסלול):

הדגמה זו תראה לחניך את אבדן הגובה שבא בעקבות כשל מנוע בהמראה ונסיון חזרה למסלול. כי להשלים תמרון זה המטוס חייב לפנות בחזרה ולהיות מול המסלול. זה דורש הרבה יותר מאשר פנייה של 180. לטייסים חדשים זו אינה אופציה לבחירה. בחינת תאונות הזדקרות / סחרור בקנדה מראה כי לטייס פי שמונה סיכויים להרג או להיפצע חמור בפנייה לאחור מאשר בנחיתה ישר קדימה. טייסים מיומנים שיודעים כמה גובה נחוץ להשלים את התמרון הנדרש, אבל גם מומחים צריכים לחפש ולאתר שטחי נחיתה שדורשים פחות פניה ופחות תמרון ופחות סכנה. יש לבצע את ההדגמה עם פנייה בינונית וא"כ חריפה ולהדגיש את מניעת ההזדקרות.

תרגול מדריך / חניך:

בשיוט, בגובה בטחון האט למהירות טיפוס מירבי שים לב לגובה.

הורד סל"ד בעדינות , תדמה אבדן מנוע.

הורד אף לשעור גלישה מיטבי ובצע פנייה 270 וא"כ 90 בכוון ההפוך, כדי להגיע לכוון מדוייק של תחילת התרגיל.

הראה את אבדן הגובה והדגש את הירידה המידית במהירות, בשעת "כשל מנוע" בשעת טיפוס.

בצע את התמרון שוב ואפשר למטוס להזדקר. (זהו בעצם חלופה אחרת ל"הזדקרות בעת גישה סופית"). הדגש את אפשרות הכניסה לסחרור כתוצאה מהזדקרות כזו.

הערה: יש להדגיש כי חזרה מוצלחת למסלול אחרי כשל מנוע בהמראה תלוי בגורמים משתנים רבים, כולל משטחי נחיתה אפשריים, גובה מעפ"ש בעת הכשל, מ"א, חיתחות, סוג המטוס, מיומנות הטייס ודרגת הלחץ. הצבע על כך שאבדן הגובה בתרגול המבוקר, הינו הרבה פחות מאשר במצב אמיתי.

כ"כ מומלץ לבצע את התרגול מתצורת שיוט, כדי להקטין את הבלאי של המנוע.

לסיכום, אנו מבקשים לציין כי הדוח התמקד בעיקר על הגורם האנושי והאירגוני שגרמו לארוע, ולא על חוסר ההנחיה כללית כיצד לבצע תמרון ידוע ומסוכן."

כאן הסתיים תרגום המאמר.

בסייפא, ההדגשים כפי שהמתרגם רואה אותם:

180 הם לעולם אינם 180. אם בצעת 180 לאחר המראה, הגעת חצי מייל (לפחות) ממרכז המסלול – שמאלה או ימינה. כדי להגיע למסלול מבצעים צורת "אגס" או "TEARDROP" בלע"ז. 270 תחילה וא"כ מתיישרים הפוך בפנייה של 90. אז קחו זאת בחשבון.

עבדכם התחיל את קריירת הטיסה שלו בדאונים. בהגדרה, מוכנים לנ"א בכל עת. הראש מסתובב כמו "פורפרה" כדי למצוא שדה מתאים לנחיתת חוץ (להזכיר, אין מנוע). נחתת בחוץ? מה לעשות, אף אחד לא מתרגש מזה – אם לא שברת את הדאון. לפניך כמה שעות עבודה של פירוק והרכבה ויאללה בחזרה לאויר.

תוסיפו לזה א"כ מדריך טיסה מנועי שהוא טייס הליקופטרים והנה מתכון בטוח להטמעת חיפוש שדה לנ"א כל הזמן.

אתה ממריא עם החלטה ברורה מה אתה הולך לעשות במקרה של כשל מנוע בהמראה. מסתכל על האופציות העומדות לרשותך, כוון הרוח ומקבל החלטה טרם הטיסה. כשזה קורה לך, אתה לא צריך לשקול שיקולים אלא לבצע את אשר החלטת. וכמו שנאמר – אתה משפר סיכוייך לצאת מזה בשלום יחסי פי שמונה.

עוד תרגיל שעשינו: (כפי שמציין המאמר)

עלינו לגובה בטוח באיזורים, הורדנו מנוע לסרק וייצבנו את המטוס ל-VY בגלישה. לקחנו כוון מגנטי, בדקנו גובה ובצענו 180, א"כ 360 בכל מיני תצורות וזויות.

ראינו מה אובדן הגובה ב-WCS (מי שלא יודע זה WORST CASE SCENARIO ). הרי ברור שבכשל מנוע לאחר המראה אינך מבצע פניה "נקיה" ומתונה. אתה בפאניקה מטעמים מובנים, ומבצע את הפניה ההדוקה ביותר שאתה מעז. וזה מוביל אותך ישר להזדקרות וכניסה לאדמה.

שקול נוסף בהחלטה הוא כוון הרוח. פניה לתוך רוח צולבת חזקה יכולה להביא אותך מול המסלול לאחר 180 בלבד.

מכל זה למדתי להחליט על נ"א מראש, כפונקציה לגובה:

"מתחת ל-X רגל אני נוחת ישר קדימה – בצד שמאל / ימין."

נחיתות בטוחות

טומי

מטאורולגיה

ההזדקרות האחרונה...

הסחרור האחרון

נכתב על ידי פיליפ אופנהיימר, הופיע ב Plane&Pilot חודש אוגוסט 2004.

תורגם על ידי שי בוים

כך זה קורה:

הטייס פונה לבסיס ומזהה שהרוח גורמת לו להיסחף מעבר לציר מסלול. הוא מוסיף הטיה קטנה, לא מתואמת, בניסיון להציב את אף המטוס בכיוון המסלול. המטוס מתגלגל לצד שמאל והטייס מאזן אותו בזוית הטיה של שלשים מעלות בעזרת הרגל הימנית. האף יורד קצת ואז מושך הטייס את ההגאים אליו ומוסיף כוח למנוע לשמירת מהירות.

לפתע נופלת כנף שמאל עד לזווית הטיה של 150 מעלות. באופן אינסטינקטיבי מושך הטייס את ההגאים אליו כדי להחזיר את האף אל האופק ובה בשעה מטה את הסטיק ימינה כדי להחזיר את המטוס למצב אופקי.

ללא הזהרה המטוס מזדקר, מתהפך וצולל ספיראלית אל הקרקע.

איך זה שטייסים, אשר אומנו לזהות כניסה להזדקרות, נכנסים למצבי הזדקרות וסחרור בגישה לנחיתה אשר ברוב המקרים נגמרת בפגיעה אנושה? מדוע טייסים אשר יודעים להיחלץ מכל הזדקרות אחרת אינם מצליחים לצאת מהזדקרות זו?

הסיבה פשוטה- ההזדקרות מופיעה ללא כל אזהרה.

פניה מבסיס שמאלי לפיינל.

ההזדקרות

הזדקרות אינה אלא טיסה בזוית התקפה שמעל הזוית הקריטית. שכבת האוויר שמעל הכנף מתחילה להתנתק (התנתקות שכבת הגבול) ואנו חווים אבוד כוח העילוי.

היכן, על הכנף, מתחילה ההזדקרות, איך מתפתחת ההזדקרות בהמשך ואיך אנו מזהים את ההזדקרות בתא בטייס, תלויים במשתנים שונים החל מצורת הכנף, זרימת האוויר מהפרופלור ועד אמצעים ליצירת וורטקס (Vortex ).

כדי להבין איך ההזדקרות בזמן פניה מבסיס לפיינל יכולה להפתיע גם את הטייס המנוסה יש להבין, ראשית, איך הכנף מזדקרת במצבים שונים.

תכונות ההזדקרות של כנף מטוס בתעופה הכללית

ברוב מטוסי התעופה הכללית הותקנו כנפיים אשר תוכננו כך שתחילת ההזדקרות תתרחש בשורש הכנף- ליד נקודת חיבור הכנף עם גוף המטוס. המשכה של ההזדקרות הוא לכיוון קצה הכנף. תופעה זו יש בה מין החיוב היות ותוך כדי הזדקרותו של שורש הכנף הוא מיצר תנועת אוויר טורבולנטית הזורמת מסביב לחלק האחורי של המטוס ומעל להגה הגובה. זרימה טורבולנטית זו גורמת לגוף המטוס ולסטיק לרעוד והטייס המזהה את הרעידה כתחילת הזדקרות מגיב מידית ומקטין את זווית ההתקפה כדי להיחלץ מהמצב המסוכן.

תכונות הזדקרות נשטפת (Swept Wing Stall ) של כנף מטוס בתעופה הכללית

הזדקרות נשטפת של כנף היא הזדקרות המתחילה בקצה הכנף ומתפתחת לכיוון שורש הכנף.

הזרימה הטורבולנטית אשר קודם לכן הרעידה את המטוס היות והייתה קרובה אליו לא משפיעה במקרה זה משום שהיא רחוקה מגוף המטוס ואינה עוברת מעל הגה הגובה.

אז איך ניתן לזהות התקרבות אל או אפילו מצב של הזדקרות נשטפת זו?

אנו לא מסוגלים !

במטוסים מסוימים מורכב מכשיר רעידות מלאכותי אשר מזעזע את הסטיק בהתקרבנו לזווית התקפה אשר תגרום להזדקרות.

אין הדבר קיים במטוסי התעופה הכללית.

בהביננו את התהליכים של הזדקרות והזדקרות נשטפת הבה נדמיין את זרימת האוויר מעל כנף של מטוס התעופה הכללית.

.כאשר הטייס מושך את הסטיק (הגה גובה) ומטה אותו שמאלה (מאזנות) כדי להדק את הפניה לפיינל הוא מכניס את המטוס לתנועת החלקה כלפי זרימת האוויר. ברגע זה הכנף אינה בניצב לזרימת האוויר אלא היא פוגשת אותו בזוית ומתקבלת התופעה של "שטיפה" (Swept).

(הפתרון הטוב ביותר שמצאת כדי לתרגם את המונח swept הוא "שטיפה"– שי בוים)

על ידי "החלקת" המטוס המיר הטייס את כנף המטוס מכנף רגילה לכנף נשטפת

כנף "נשטפת" נכנסת להזדקרות מהקצה פנימה,וללא מרעיד מלאכותי גם ללא התראה!

זוהי הסיבה שהזדקרות תוך כדי החלקה בפנייה לפיינל היא רצחנית כל כך.

מטוס ססנה יכול להיכנס לזווית הטיה של 150 מעלות בפחות משניה.

תגובה מידית להטיה כזו יכולה לחתום על התוצאה הטרגית הצפויה. רוב הטייסים.ימשכו סטיק להרמת האף, תגובה שלא היית רוצה לבצע במצב זה. התגובה השנייה האינטואיטיבית היא לגלגל את המטוס לכיוון הנגדי (לימין) בעזרת המאזנות. התוצאה: המטוס יחריף את נטייתו לשמאל.

המסקנה: תגובות אינטואיטיביות אינן עובדות!

אז איך אנו משתחררים ממלתעות החיה האכזרית הזו ומנחיתים את המטוס ואותנו בחלק אחד?

הישרדות מהזדקרות בגישה לנחיתה

1. לחץ- הצעד הראשון בכל סוג של הזדקרות הוא להקטין זווית התקפה מתחת לזווית הקריטית. אנו מבצעים זאת על ידי הסרת הפעולה שהביאה אותנו למצב הגרוע-שחרר את הלחץ מהסטיק והגה הגובה.

2. כוח מנוע-יש להפעיל כוח מנוע בהתאם לנדרש. זה יאפשר לנו להתגבר על כוח ההתנגדות המתעצם בטיסה לא מתואמת, יגביר מהירות ויגדיל את כוח העילוי. זה מה שאנו צריכים בשעה זו

3. הגה כיוון- אנחנו לא מעוניינים להשתמש במאזנות לשם הטיית המטוס בגלל האפקט ההפוך שיוצר. אנו גם יודעים שברגע שנתגבר על ההזדקרות יהיו אלה המאזנות אשר יאפשרו לנו להטות את המטוס. אבל אנו חייבים לתת סיכוי לצעד הראשון ביציאה מההזדקרות- הלחץ אשר יביא אותנו לזווית התקפה נמוכה, לפני שאנו משתמשים במאזנות. בינתיים האמצעי הטוב ביותר להטיה בזמן הזדקרות הוא הגה הכיוון. הפעלת הגה הכיוון רצויה משני טעמים:

   1. מאפשר סבסוב נגדי לסבסוד הנגרם כאשר יש לנו התנגדות שונה על הכנפיים. על הכנף בהזדקרות, במקרה זה הכנף השמאלית, מופעל כוח התנגדות גדול יותר היות והיא נמצאת בזוית התקפה גדולה יותר.

   2. מאפשר הטיית המטוס בכיוון הרצוי.

ברגע שהמטוס נמצא בזוית התקפה הנמוכה מהזווית הקריטית ניתן להשתמש במאזנות להשלמת ההטיה עד לטיסה אופקית.

עד כמה נדרש "לדחוף רגל"? התשובה היא- לא הרבה. דחיפה קלה גם היא תאפשר למטוס להיות מתואם לאורך כל פעולת היציאה מהזדקרות, להעלות את מהירות ההזדקרות ולהקטין את זמן היציאה.

4. טיסה אופקית-ישר את הכנפיים. השתמש בהגה כיוון לתחילת ההטיה בזמן ההזדקרות ומיד לאחר הקטנת זווית ההתקפה הפעל מאזנות לסיום ההטיה

5. טפס-טפס במהירות כדי להתרחק מן הקרקע

6. שא תפילה. ברגע זה מנעת את מותך הוודאי

בכל זאת מה לעשות כאשר אנו מזהים שהכניסה לפיינל תביא אותנו מעבר לציר המסלול?

(-) שמור על טיסה מתואמת !!! הגדלת ההטיה של המטוס תלווה תמיד עם דחיפת רגל.

(-) שמור מהירות

(-) אם אתה נדרש להטיה חדה מדי –לך סביב

(-) התאמן באוויר (לא בסימולטור) בגובה גבוה בעזרת מדריך. תרגול יכול להציל אתחייך בזמן הנכון.

שי בוים

טיסת מכשירים ללא חשמל...

טיסת מכשירים ללא חשמל

מאת: מרק רוברטסון AOPA Pilot Magazine November 2004

ערך ותרגם: שכטר שמעון-ועדת הבטיחות

המראתי בדרום טקסס ,בססנה 177 קרדינל, עם נוסע בכסא הימני.המטרה – יוסטון ,אחרי מסע צייד. המטוס ממוכשר ל IFR עם משאבת ואקום רזרבית,פתח סטטי רזרבי, ו GPS .GNS-430

מזג האוויר היה: שמיים מכוסים עננים בגובה 1500 רגל ,עם מערכת לחץ נמוך לכיוון צפון מזרח וחזית קרה החוצה את מרכז טקסס עד ארקנסו. אדים נמוכים ריחפו מהחוף והחריפו את המערכת,אולם הרוח שנשבה הייתה עדיין מהמערב.

העננות בשדה היעד הייתה 7/8 עד כמעט כיסוי מלא עם תחזית של 2-4 שמיניות סמוך לשעת ההגעה. הגשתי מרשה IFR ל San Antonio VOR , למנוע פעילות צבאית לאורך הנתיב, ומשם ישירות ל Clover Field ביוסטון.

בעת הטיפוס,הרדיו נשמע מעט "שרוט" והייתי צריך לבקש מה ATC שיחזור על המרשה מספר פעמים. ייחסתי זאת לאזור המבודד שבו כיסוי המכ"ם והרדיו נמוכים בגובה נמוך.

במהרה היינו מוקפים בעננות מוצקה וטיפסנו לגובה השיוט –7000 רגל.לאחר מספר דקות בעננים,הפנה הנוסע שלידי את תשומת לבי שהטרנפונדר ,המותקן במטוס ונותן גם מקריאת גובה,נותן סימן של תקלה.אמרתי לו שאני לא זקוק לכך,והוא רק גיבוי בשביל שמירת הגובה בשיוט.מייד השבתי את תשומת לבי חזרה למכשירי הניווט הראשיים.

שניות מאוחר יותר,הבקר קרא לי והודיע לי שהוא איבד את מוד הגובה שלי.הבטתי בטרנספונדר והופתעתי לראות בחלון התצוגה,בגדול "FAIL” .בזמן זה כל פנל המכשירים החל לרצד,מכשירי הרדיו דלקו וכבו.הצצתי על מד הטעינה וראיתי את המחט רצה קדימה ואחורה.

מחשבתי הראשונה הייתה "שריפה חשמלית" וללא היסוס הרגתי את המפסק הראשי. הבקרה חיכתה להודעה ממני כשאגיע לגובה השיוט,אולם הם לא היו צריכים לחכות:)

בנקודה זו ריכזתי את תשומת הלב שלי בהטסה.המהירות שלי ירדה מתחת ל 90 קשר ונסחפתי מהכיוון,אולם הגרוע ביותר-לא הצלחתי לזכור מהו הכיוון האחרון שטסתי.כל כך התרגלתי לטוס לפי ה GPS שהמוח שלי לא נתן על כך מחשבה.

כיביתי את כל המתגים וניסיתי להחזיר את הרדיו לעבודה.בדקתי את כל המפסקים והדלקתי את המתג הראשי,מחפש אחר סימן של עשן או משהו לא רגיל.החלטתי להדליק את ה 430 GPS מאחר וחשתי שהוא ייתן לי את רוב האינפורמציה תמורת הכי פחות חשמל.

הוא עלה יפה ומייד שמעתי את הבקר קורא לי ברוגז.סיפרתי לבקר שהייתה לי בעיית חשמל ונאלצתי לפתור אותה. הוא התרצה והציע את כל העזרה הדרושה.

בשלב זה הוא העביר אותי לגישה של San Antonio .חברתי אליהם בקשר ותיארתי להם את מצבי.כאמצעי זהירות נוסף שלפתי את כל הנתיכים הלא נחוצים ובדקתי שכל המכשירים הלא נחוצים כבויים.

הצבתי מחדש את הנקודה של San Antonio VOR ב 430 –לפחות כך חשבתי שעשיתי. למעשה הצבתי את KSAT (San Antonio International) במקום SAT

(San Antonio VOR). הבקר קרא לי ושאל לכיוון הטיסה שלי.הצצתי ל GPS ואז הבנתי את הסיבה לשאלה שלו.במקום להודות בטעות שלי ,ניסיתי לנחש מה הכיוון שאני צריך להיות בו. לא הייתי צריך לומר,הייתי בסטייה של 30 מעלות. הבקר גער בי ונתן לי וקטור ל VOR. הוא שאל אם הכל אצלי בסר ,ואז הודתי בטעותי.

בשעה זו היינו עדיין מעל שכבת עננים מוצקים.מד הטעינה הראה חוסר טעינה,הנחתי שהמצבר ייגמר באיזה נקודה.הודעתי לבקרה על כוונתי לטוס עד שאגיע לתנאי VFR ואז לבטל את מרשה ה IFR ולסיים את הטיסה בטיסת ראייה.

הבקרה של San Antonio אישר לי רק אמר לי להקפיד לחצות את San Antonio VOR ולחבור ל 198V לאחר מכן העביר אותי לקשר בחזרה עם יוסטון.

מאחר והיה לי זמן שיוט,הכנתי עצמי לבאות.הדלקתי את ה GPS הנייד שלי שהיה מורכב כבר על היוק,מוכן לעבודה. היה לי בתיק הטיסה גם רדיו נייד לתפארת ולא סתם רדיו אלה עם פונקציה של VOR . מעולם לא הייתי יותר גאה בעצמי,הוצאתי אותו מהתיק ובדקתי אותו.נראה שהוא עובד יפה. תכננתי להשתמש בו כאשר המצבר של הקרדינל ייכנע.

לא הייתי צריך לחכות יותר מדי. בערך כשעה אחר הבעיה הראשונית. הבקרה קראה לי כדי לשנות את המרשה שלי. הם לא יכלו לשמוע את האשרור שלי.התשדורת הבאה שלי הייתה "מבטל IFR” .אחרי שני ניסיונות בקושי שמעתי את תשובתם "IFR מבוטל תכייל בטרנספונדר קוד VFR”. כאילו שיכולתי.

החלפתי את האוזניות מהמכשיר הקבוע לנייד,רק כדי לגלות שהסוללות לגמרי ריקות. עם 4 סוללות רזרביות בתיק הטיסה שלי (הרדיו צורך 8 סוללות), החלטתי לשמור אותם עבור ה GPS.

העננים התמעטו עכשיו ואני צללתי דרך חור נוח בעננים ל 3500 רגל. היינו כ 70 מייל מיוסטון. המשכתי בטיסת ראייה ,תוך חיפוש אחר תנועות אחרות עם עזרה של הנוסע שלי.

הדבר היחיד שהייתי צריך כדי להיכנס באופן חוקי ליוסטון היה לפחות טרנספונדר. החלטתי להדליק את הטרנספונדר שכל שאר המכשירים כבויים.האור בטרנספונדר הבהב כשהוא הצליח לפעול.כיביתי אותו עד שאגיע ל CTR של יוסטון.

באמת שרציתי לקבל נתוני גישה ל Clover Field אולם ללא אפשרות טכנית לעשות זאת ,ביצעתי תבנית הקפה מדויקת תוך פקיחת עין חדה לחפש תנועות. למזלי היה זה יום חלש בשדה אז אף אחד לא כעס עלי "שחתכתי" אותו בהקפה.

חוט מנותק באלטרנטור התגלה כבעיה שבגללה לא הייתה למצבר טעינה.

כתוצאה מהמקרה ,למדתי כמה דברים ששינו את דפוס המחשבה שלי לגבי טיסה.

לטוס ב IMC ללא רדיו,ללא מכשירי ניווט,ללא אורות,ללא טרנספונדר וללא מד פנייה ונטייה זה לא כיף גדול.זה יכול להיות אף גרוע יותר בלילה.ללא גיבוי חשמלי מתאים אינני מתכוון לטוס יותר טיסת IFR ארוכה בלילה.

רדיו נייד ,אין לא ערך ללא סוללות.אני מתכנן להשתמש ב וולטמטר לבדוק את הסוללות לפני כל טיסת מכשירים.כמו כן אני מדביק מדבקה ובה התאריך שהחלפתי סוללות.

ידעתי במקרה הזה שביעד שלי שוררים תנאי ראייה טובים. בעתיד לא אכנס לטיסת מכשירים ללא גיבוי מכני וחשמלי אלה אם בשדה היעד שלי שוררים תנאי ראייה טובים ועוד רזרבת דלק לשדה VFR אחר.אם שוררים תנאי מכשירים בשדה היעד שלי הרזרבה שלי תהייה לשדה בו שוררים תנאי ראייה טובים.

פלישה למסלול נחיתה...

פלישה למסלול מאת: פאול א. תומס Aopa Pilot Magazine October 2004

ערך ותרגם: שכטר שמעון – ועדת הבטיחות

בוקר זה החל כמו שרוב השבתות החלו, הטיסה הסטנדרטית השבועית עם שותפי משכבר הימים. כשתכננו לעזוב את הבית לכיוון שדה התעופה Montgomery בסן דייגו עיני קלטו על מסך הטלוויזיה שובל עשן בשעה שמעבורת החלל "קולומביה" התפוררה מעל השמיים הנקיים של טקסס. אולי היה זה סימן לבאות ,שזה הולך לא להיות יום טוב לטוס בו.

תחזית מזג האוויר הסכימה עם מה שעיני ראו מבעד לחלון-שמיים נקיים ורוח מועדפת-גבית שתיקח אותנו ליעדנו Quartzsite באריזונה,כ 30מייל מזרחית ל Blythe קליפורניה

הגענו לשדה ,תדלקנו והגשנו מרשה IFR ל Blythe . קבלנו ווקטור ל Julian VOR ,וכשטיפסנו משם נאמר לנו ע"י הבקרה לטוס מחוץ לנתיב על מנת לאפשר למטוס לעקוף אותנו.

בחזרה בכיוון אני ושותפי המשכנו ל Blythe בגובה 9000 רגל ,עם מסכות חמצן,עד שהתחלנו בהנמכה לעבר Quartzsite .

התכנסנו ב Quartzsite לאירוע תעופתי לא רשמי,של מספר מטוסים ,כדי להיפגש ולצפות בתמונות ממפגש קודם שהיה לנו במנחת עפר פרטי מספר שבועות לפני כן.

כשנכנסנו להקפה,כיוונתי לתדר המתאים,ודיווחתי על כוונותיי לנחות למערב.הארכתי את צלע עם הרוח כדי שאוכל להנמיך לגובה המתאים.הייתי ב "פיינל" עם מדפים מלאים,גלגלים למטה ונעולים וציפיתי לנחיתה רגילה .

הנגיעה הייתה רכה,כשהתחלתי לרוץ על ממסלול,נתתי מבט חטוף קדימה וראיתי רכב חום,נכנס למסלול מצידו השמאלי וממשיך לחצות את ריצת הנחיתה שלי באיטיות, כשהוא מתעלם מהשילוט.

מחשבתי הראשונית הייתה שהרכב יפנה את המסלול,אך אז הוא עצר ישירות מול המטוס שלי.

הפגיעה ממשמשת ובאה,הרמתי את הגה הגובה עד הסוף,למטוס הייתה אנרגיה להתרומם בערך פיט אחד באפקט הקרקע.הכנף השמאלית שלי חלפה כ 10 ס"מ מעל גג המכונית,המחשבה שחלפה במוחי שקיים סיכוי שלא ניפגש. מחשבה זו הצטננה במהירות ע"י הקול המחליא של כן הנסע שלי מתרסק על הפגוש הקדמי של הרכב,מגלף את כן הנחיתה מהכנף. בהמשך למגע,הכנף השמאלית שלי הוטחה בגג,מה שזרק את המטוס לצד הדרך ובכמה עשיריות שנייה הפכתי מטייס גאה לנוסע מבועת.

המטוס פגע באדמה על כן הנחיתה הימני,גלגל האף וקצה כנף שמאל.שוב התרוממנו באוויר ואז התרסקנו לאדמה שאנו ממשיכים להסתובב בכיוון השעון,איכשהו לא הייתה פגיעת פרופלר.

שותפי לטיסה משך את ידית התערובת וכיבה את המפסק הראשי במהלך ההתרחשויות.

שנינו יצאנו מהמטוס כשמשדר מיקום החירום ((ELT צורח. איכשהו אף אחד מאתנו לא נפגע מלבד כמה שריטות.

למדתי מספר דברים מניסיון זה:

ראשית,תכיר את השדה. תושבים שגרים ליד המסלול טוענים שהם ציפו שדבר מעין זה יקרה מאחר שיש דרך שנפגשת עם מסלול הנחיתה,.בהמשך לדיווח שלי ל NTSB , בעל המסלול נתבקש לסגור את הדרך.

שנית,אורות נחיתה עשויים לעשות את המטוס לנראה יותר.הפרופיל הקדמי של המטוס לא גדול מידי,אולם קשה לפספס אורות נחיתה אפילו באור יום.

שלישית,תוודא שהמטוס שלך הוא עם ביטוח מלא. הבוננזה 1965 שלנו הייתה מבוטחת על 100000 $. הנזק הוערך בכ- 68000 $ . כשהנזק קרוב ל 70% מערך הביטוח ,חברת הביטוח נוטה להכריז על "טוטל לוסט" ולמכור את המטוס בחלקים לצמצם את הנזק שלה ( האישה שנהגה ברכב הייתה מבוטחת עד 15000 $ שהולכים כמובן לחברת הביטוח). היינו צריכים לבטח את המטוס שלנו ב 120000 $- מה שהיה חוסך לנו חיכוכים עם חברת הביטוח לגבי תיקון המטוס.

הבוננזה שלנו טסה שוב,אחרי תיקון שהגיע ל 73000 $ .

כיצד לקרוא ולהבין מברקי מז"א TAF

הכן עצמך לבלתי צפוי...

הכן עצמך לבלתי צפוי תורגם מאנגלית ע"י כספי אבנר

.

המהלך הקריטי של כל טיסה, הוא משך הזמן של 15 דקות הראשונות שמלפני ההמראה ועד לאחריה, וכן 20 הדקות שלפני הנחיתה והנחיתה עצמה. בריצת ההמראה מד המהירות מגיב ומגיע ל-60 קשר, מפעילים רגל לשמירת כיוון ריצת ההמראה. בדיוק במצב זה מופיעות רעידות חזקות של המטוס. הפסק המראה, משוך מצערת לאחור, הפעל בלמים ושמור ציר מסלול ותיידע את המגדל. אם החלטת הפסקת ההמראה הייתה נעשית מעט מאוחר יותר, עלולים לגמור ו/או לעוף מן המסלול ולגרום לנזקים גופניים של שוכני המטוס ופגיעה קשה במטוס.

כאשר הטייס אינו מכין עצמו לאפשרות הנ"ל וממילא אינו מכין עצמו לתגובה נכונה ובזמן הנכון עלולים להיכנס למצבים קריטיים לשוכני המטוס ולמטוס עצמו. טייס מיומן יודע שצפית המצבים הקריטיים לפני שהם קורים, מאפשרים להגיב את התגובות הנכונות במקום ובזמן הנכון. שינוי גישה בנושא זה, הקדשת מחשבה, תרגול ותדרוך מצבים אלה, הופכים את הטייס לבטוח יותר ולא חשוב איזה סוג מטוס הוא מטיס.

בדיקות שלאחר הנעה והרצה

תאונות המתפתחות מהעלמת עין מבדיקות אלה, קורות מאי השלמתן וללא מעקב בחוברת בדיקות החיוניות בזמן ביצוע הבדיקות. פרטי הבדיקות הבאים חיבים להתבצע תמיד:

1. קביעת מדפים להמראה- הרבה מטוסים גדולים ומספר מטוסים קטנים, זקוקים להורדת מדפים לצורך המראה ו/או נחיתה.

2. דלק- בשדות גבוהים מעל פני הים, לצורך קבלת כח מלא להמראה, נחוץ לדלל תערובת דלק. במטוסים עם בוחר דלק בין מיכלים, יש להקפיד לבצע המראה על המיכל המלא יותר ותוך הקפדה שיש מספיק דלק למילוי משימת הטיסה. לבסוף להקפיד ולבדוק את משאבות הדלק ולחצי הדלק לפני ריצת ההמראה.

3. קיזוז- לבצע קיזוז של כל הגאי המטוס(באם יש מקזזים על כל ההגאים). כן יש לודא טייס אוטומטי מופסק לפני ריצת ההמראה. לבדוק את כל מפסקי המעגל(פיוז) של הטייס האוטומטי וכן הנחיתה.

4. מנורות התראה- לבדוק פעולה תקינה.

בדיקות ותדריך להמראה

זהו החלק הקריטי של הטיסה אשר בו הטייס חייב לשנות ולקבוע את דרך מחשבתו לביצועו. מיום הראשון של אימוני הטיסה, נלמד שכאשר מקבלים אישור להמראה, מתישרים על המסלול, פותחים כח מנוע ומאיצים למהירות הניתוק(VR)וממריאים.ובכן טעות !!! במקום כל הנ"ל, חיבים להכין עצמנו תחילה לאפשרות של הפסקת המראה בשל כל סיבה שתהיה- כשל מנוע, אש במנוע, תפקוד הגה כיוון ובעיות בשמירת כיוון, הופעת מנורות אזהרה ועוד.

המראה עזיבת השדה והצטרפות לנתיב

על הטייס להכין עצמו משך כל המהלך הזה למצב חירום וחזרה מידית לנחיתה. הטייס חייב לתדרך עצמו את כל מהלך ביצוע (מסלול בשימוש,גבהים, מרחקים ומהירויות) על פי האישורים מהבקרה.

תדרוך מהלך ההמראה והכרזת נתוני ההמראה

תדרוך זה קובע את הבקרה וההכרזות של נתוני ההמראה במהלך ריצת ההמראה (כח המראה, תגובת מד המהירות, מכשירים בטווח הירוק). תדרוך זה מכין את הטייס לבצע הפסקת המראה במקרה של בעיה, ללא מחשבה נוספת. בהמשך יש להכריז על מהירות הניתוק ושיעור נסיקה חיובי.

תדריך לפני גישה לנחיתה

התדריך צריך להיות רחוק ככל האפשר לפני הגישה לנחיתה ולכלול:

ATIS .1נושא זה חשוב ובמיוחד כאשר יש חשש למזג אוויר גבולי, לקבלת מידע מוקדם על כל נתוני שדה הנחיתה (Landing Data). באם מזג האוויר מגבלתי יש לתכנן המשך טיסה לשדה אלטרנטיבי או לחזור לשדה האם.

2. מד גובה ומד מהירות- לודא לחץ ברומטרי נכון במד הגובה ותפקוד מלא של מד המהירות. להקטין מהירות למהירות המתאימה לגישה לנחיתה.

3. מכשירי קשר וניווט- להכין תדרי עבודה הן של תקשורת והן של עזרי הניווט של כל המכשירים במטוס.

4. תדרוך מהלך הגישה והנחיתה- לקבוע את מבנה הגישה למהירוית, גבהים וכיוונים. לתכנן את מיקום הבדיקות האחרונות של הבד"ח. לודא שיודעים את מיקומם של כל המטוסים האחרים אשר מצטרפים ו/או נמצאים ו/או ממריאים מהשדה. לתדרך היטב את מהלך ההליכה סביב במקרה של צורך בהפסקת הגישה לנחיתה (מהירויות, מדפים, גלגלים, מקזזים).

לסיכום

אל תנוח על זרי דפנה. היה מוכן, בכל שניה של היותך באוויר, לבלתי צפוי. אין מצב התנהגות של מטוס באוויר אשר חוזר על עצמו. תמיד הטייס יהיה במצב חדש באוויר אשר לא היה בו אף פעם לפני כן. הטייס חייב להיות ער לתנאים הסביבתיים של המטוס, הן על הקרקע והן באוויר. לא לותר אף פעם על אף חלק מהבדיקות אשר יש לבצע, ויש לודא כל בדיקה על פי הכתוב בחוברת הבדיקות של המטוס.

שינוי יעד תוך כדי טיסה...

שינוי יעד באמצע הטיסה

מאת: מאת טום בננסון- Flying magazine April 2004

תרגם וערך: שכטר שמעון-ועדת הבטיחות

רוברט גוייר היה בטיסה בחזרה מ Syracuse כשהבקר פנה אליו "תן לי לספר לך על מצבך",הוא הציע.אבל לרוברט כבר היה רעיון טוב.הוא הביט קדימה וידע שיש מזג אוויר סוער בדרכו חזרה ל Westchester Country Airport . הבקרה יידעה אותו שהדברים נסגרים.הבקר אמר לו שהכל מדרום לאלבני הוא מתחת לתנאי טיסת ראייה ,הוא היה צריך ללכת הרחק מערבה ל Wilkes-Barre, Pennsylvania .רוברט בחר לקצר את הטיסה שלו. הוא ביצע גישת ILS לאלבני,השאיר את מטוסו שם,שכר מכונית ונסע לביתו.התרשמתי מהחלטתו שלא הושפעה מגבורה או מדאגה לגבריותו.

ההחלטה לא לסיים את הטיסה היא אף פעם לא החלטה קלה ואם סטטיסטיקת תאונות היא אינדיקציה ,אז ההחלטה להמשיך קדימה ,אפילו במחיר של אי-ראיית העובדות ,גורמת דברים רעים לאנשים טובים.

לעיתים קרובות אנו קוראים דו"חות על תאונות של טייסים במטוסים תקינים,שבמכליהם רזרבת דלק מדולדלת ,המחליטים להמשיך קדימה. בקביעות הם טסים מעל שדות פתוחים ומזמיני אורחים ונוחתים נחיתת אונס לפני שדה היעד שלהם.

או לעיתים קרובות יותר אנו שומעים דיווחים על טייסים שהנמיכו אל מתחת למינימה בשעת הגישה וגמרו שהם חורשים תלם מחוץ למסלול. ובד"כ זה לא קורה בגישה הראשונה ,אלה בניסיון השלישי או הרביעי. מה הם אומרים? (אם הם יכולים להגיד) הם עושים את אותו התהליך שוב ושוב בתקווה שהמצב ישתנה.

ואז יש את הטייסים ללא הגדר מכשירים ,הממשיכים לתנאים מטאורולוגיים לא מתאימים. כולנו למדנו לעשות 180 ללא אופק חיצוני באימוני הטיסה לרשיון הפרטי. אז,לפחות בתיאוריה ,אפילו טייס פרטי צריך להיות מסוגל לפנות אחורה ולצאת מה"מרק". הם פשוט מחכים הרבה זמן מכדי להודות שהם נכנסו לתנאים מעל לראשם. האם הם מאמינים שהתנאים הולכים להשתפר???

מה גורם לטייס הגיוני,אינטליגנטי ומוכשר לזרוק את הזהירות ולהיכנס במודע לרוח או למזג אוויר? אני חושב שיש מספר גורמים במשחק. ראשון זה חוסר הרצון לשנות תוכנית שנעשתה על הקרקע ,לעיתים קרובות זמן רב לפני הטיסה ולפני קבלת התחזית הרלוונטית. תוסיף את התערובת של נוסעים המצפים להגיע ליעדם בזמן ותקבל את התוצאה של הלחץ להשלים את המשימה.

פקטור נוסף שאפשר לכנותו "הרחבת הסיכון של מעטפת הטיסה". בכל פעם שאנו מרחיבים את הגבולות וכלום לא קורה, אנו מרחיבים מעט את גבולות המעטפת. אנו זוקפים את ההצלחה של המפגש עם הסיכון לרמת הטיסה הנעלה שלנו בעוד שהמפגש הזה הוא למעשה חיוכה של גברת המזל. אנו צריכים באדיקות לטוס במעטפת הטיסה שלנו שמבוססת על חוקי הטיסה ,על מה שלמדנו ממדריכנו ועל האינטליגנציה שלנו להעריך את רמת הסיכון.

הייתי קרוב להפר חוק זה בשעה שטסתי מ Grand Forks בצפון דקוטה ל Pierre בדרום דקוטה. כשבדקתי תחזית לפני הטיסה ,הבקר אמר לי שקים קו חזית של סופות רעמים ממערב ל Pierre ונע מזרחה. יתכן שאפגש עם הסערה בנתיב שלי ל Pierre. שמעתי מה שרציתי לשמוע והחלטתי להמריא.

לא ראיתי מאומה בגלאי הסערה שלי, עד שהייתי כ 40 מייל לפני Pierre .קו החזית היה עדיין בצד הרחוק של השדה,אולם נסגר במהירות. חישבתי את המרחק של קו החזית ומהירותי הקרקעית ,עדיין חשבתי שאגיע לשדה לפני הסערה. לפתע קו הסערה תפס את כל רבע תצוגת גלאי הסערה שלי. הייתי מוקף.

לא הייתי במצב טוב. למרות זאת חשבתי שאוכל להדביק את קו החזית המתקדם ל Pierre ,הרשתי לעצמי להיכנס לסיטואציה שלא הייתה לי ברירה אלה להמשיך לשדה . ואז,להוסיף לדאגתי , מרכז מינאפוליס הודיע לי כי עלי לבצע ריתוק עקב תנועות אחרות שמחכות בתור לפני לגישה לשדה הלא מבוקר. לפני שאתחיל בגישה , הטייס של המטוס לפני חייב להודיע שהוא על הקרקע . לבסוף הורשתי לבצע גישת GPS למסלול 05 .

כשהנמכתי בגישה ,בדיוק שיצרתי קשר עין עם הקרקע ,הרוח התגברה ונהפכה לרוח גב. המטוס החל להנמיך במהירות. הוספתי כוח מנוע, ביטלתי את הגישה וביקשתי וקטור לגישת ILS למסלול 13. אולם הייתי חייב לעזוב את קו הגישה.

השמיים היו בוערים בהבזקי אור,אולם בינתיים ה"רכיבה" לא הייתה מחותחתת כמו שצפיתי. הדלקתי את האורות בפנל המכשירים ונאבקתי לשמר את מצבי. רציתי להיות על הקרקע.עכשיו! החדשות הטובות שהרוח עכשיו הייתה רוח מסלול,החדשות הרעות שבגלל עוצמת הרוח ,זה לקח נצח-כשהכל בוער סביבי-לרדת מטה על קו הגישה. לבסוף הגעתי לקרקע ,שם חיכו לי אנשי קרקע מה FBO שהחזיקו את כנפי המטוס ועזרו לי להסיע לחנייה.

זה היה הניסיון הראשון שלי לטוס בתוך סופת רעמים, והתגובה הראשונית שלי הייתה להתפלל ולהודות לאל שאני והמטוס יצאנו מהמפגש הזה ללא פגע. אז הייתה לי תגובה מסוכנת כשחשבתי: "הי, זה לא היה כל כך נורא ,אני יכול להתמודד עם סופת רעמים" .מחשבה זו חיה בי בדיוק שנייה לפני שהמציאות בעטה בי:" אתה אדיוט " התביישתי בעצמי "היית רק בר מזל,זה ששרדת לא אומר שהמפגש יהיה כל כך נעים בפעם הבאה !" לא הרחבתי את מעטפת הטיסה שלי, שברתי אותה.

אני מכיר את התשוקה להשלים את הטיסה –זה כוח חזק מאד ואחד מאלה שאנו צריכים בקביעות להישמר כנגדו. ברוב המקרים ,ההחלטה להתחיל את הטיסה ,לא היא שמכניסה אותנו לצרות ,זה קורה בשעה שהדברים מתחילים לעבוד נגדנו. מצב הדלק שלנו, מזג האוויר לפנינו, האם נגיע באור יום?,מצב העייפות שלנו וגורמים נוספים צריכים להילקח בחשבון בהחלטה ,האם להמשיך ליעד הראשוני שלנו ,או לפנות ליעד אלטרנטיבי.

ישנם מספר סיבות שעושות את שינוי היעד לבחירה חכמה. הרוח השתנתה והיא עכשיו צולבת עם משבים חזקים מאלה שאתה מרגיש בהם נוח. לנחות בשדה אחר בו הרוח מתאימה יותר למסלול עושה אותך יותר פיקח מאשר רכרוכי. דאגה למצב הדלק היא סיבה מצוינת לשינוי יעד, האם המכל היה באמת מלא שבדקת אותו? האם דיללת את התערובת ,כך שהדלק שנצרך מתאים למה שתכננת? וכמובן מזג האוויר –מה שאתה רואה דרך החלון או המידע שהשגת מהבקרה-יכול לגרום לעיתים קרובות לשינוי התוכנית.

טייסים לעיתים קרובות מוזהרים ע"י החזאים או הבקרה על מזג אוויר מעל ומעבר למגבלות שלהם ועדיין מחליטים להמריא. אני מסכים שלהמריא זו לא הטעות שלהם. הטעות היא להמשיך למרות שהמראה הנשקף מבעד לשמשת המטוס, מתאים למה שהוזהרו ממנו. אנו צריכים להתחיל כל טיסה עם תוכנית אלטרנטיבית כאופציה.

לפעמים התוכנית החליפית ,מתאימה להחלטה לא לערוך כלל את הטיסה. רוברט התקשר אלי מספר ימים לאחר שעזב את מטוסו ב אלבני לראות אם אוכל לתת לו "טרמפ" להשיב אותו. הוא רצה שאאסוף אותו מ Westchester Country Airport בחזרה לאלבני. זה נשמע כמו דרך נעימה לבלות את אחה"צ ,אולם שבדקתי את התחזית, הסתבר לי שהרוח הצפויה חגה בין 300 ל 015, 20

עם משבים עד 31 קשר . ההחלטה לא הייתה קלה , ידעתי שרוברט יתאכזב, אולם החלטתי לא לבצע את הטיסה.

לא אוהב להחליף סוסים באמצע הסערה ,להחליף יעד באמצע הטיסה יהיה האופציה הטובה ביותר לבחירה .

מבזק בטיחות

TCAS

Traffic Alert & Collision Avoidance System

במאמר זה נדון במערכת ה TCAS אשר מותקנת במטוסים גדולים ומספקת לצוות הטיסה התראה לגבי קונפליקט אפשרי בתנועה האווירית . ולנו אנשי התעופה הכללית מוכרת כאשר טייסי ה ATR מדווחים שהם רואים אותנו בגובה X ולא בגובה שדיווחנו .

אז מה זה TCAS ?

מערכת ה TCAS "חוקרת" את הטרנספונדרים בסביבה , עוקבת אחר המטוסים הללו ע"י עיבוד אותות הטרנספונדר החוזרים אליה וצופה את נתיב הטיסה ומיקום התנועה האווירית , המערכת מספקת "ייעוץ" (ADVISORY) והוראות הטסה ותצוגה לגבי המטוס שמסכן אותה.

חשוב לציין: המערכת לא תעבוד אם למטוס הנחקר אין טרנספונדר שמיש (MODEA+MODEC).

בכדי לספק "ייעוץ" המערכת מזהה מרחב אווירי סביב המטוס (ראו שרטוט 1#) בו יכול להיווצר קונפליקט , ממדי המרחב מבוססים על קצב סגירת המרחק עם המטוס המאיים. וגודלו מותאם למטוס עליו מותקנת המערכת (המרחב במטוס 737 לדוגמא קטן ממטוס ה777).

ה TCAS חוקרת את הטרנספונדר ולפי המשוב אותו היא מקבלת היא קובעת טווח,כיוון וגובה של המטוס המתקרב (ראו שרטוט 3#) , במקרה של התקרבות יתר המערכת תספק התרעה מסוג TA (Traffic Advisory) בסביבות 40 שניות לפני הגעה לנק' ההתקרבות באם המטוס ממשיך להתקרב התרעה מסוג RA (Resolution Advisory) תסופק כ25 שניות לנק' התקרבות , התרעה מסוג RA תבוא עם התרעה קולית והוראות הטסה בכדי לספק או לשמור הפרדה נאותה , וכאן המקום לציין שהתראת RA תתקיים אך ורק אם למטוס המאיים יש טרנספונדר עם MODE C פעיל , במקרה ולמטוס המתקרב יש גם TCAS תתקבל התראת "RA מתואמת" בה שני מערכות הTCAS משוחחות זו עם זו ומציגות כל אחת הוראות הטסה מנוגדות (הדבר מגביר את בטיחות הטיסה).

חשוב לציין: מערכת הTCAS איננה קשורה ומקושרת לשירותי התעבורה האווירית (ATC) וכאשר מתקבלת התרעת RA יש לטוס לפי הוראות הTCAS ולא לפי הוראות בקר עד יחלוף זעם (מטוס של חברת DHL התנגש במטוס רוסי בזמן שהאחרון לא הטיס לפי הוראות הTCAS אלה לפי הוראות הבקר).

קצת שרטוטים

שרטוט 1#.

שרטוט 1#. רואים את מעטפת ההגנה אותה יוצרת מערכת ה TACS (במקרה זה סביב 737)

שרטוט 2#.

נתחיל בשרטוט מס' 2#. במרכז השרטוט מופיעה מערכת ה TCAS עם קווי המידע הנכנסים אליה , ונתחיל בפינה השמאלית התחתונה שם מופיעה מערכת ה ADIRU (קיצור של AIR DATA COMPUTER + INERTIAL REFERNCE UNIT או בעברית פשוטה מחשב נתוני אוויר + מערכת הניווט) אשר מספקת למערכת ה TCAS את נתון "HDG” כיוון המטוס אשר מגיע ממערכת הניווט "IRU” ואת נתון הגובה אשר מגיע ממחשב נתוני האוויר אשר מקבל לחץ סטטי מפתחי המטוס ומשווה אותו ללחץ של 1013MB/"29.92 וממיר את ההפרש לגובה נתון זה נשלח גם לטרנספונדר לצורך MODE C וגם לTCAS (כאן יש צורך לומר שהדיוק של המערכת הוא מאוד גבוה לעומת מדי הגובה והטרנספונדרים של התעופה הכללית ופה נובע ההפרש שמתקבל לפעמים בדיווח של הטייסים).

מעל למערכת ה ADIRU נמצאות שתי מערכות מדי-גובה אלקטרונים אשר מתפקדים עד גובה '2500 מעפ"ש אשר מספקות את גובה המטוס מעפ"ש זאת על מנת להפסיק את מוד RA ב TCAS כאשר המטוס מתקרב לנחיתה ונמצא נמוך ואז אין אפשרות לבצע תמרוני RA.

מעל למערכות מדי הגובה נמצאות מערכות ה ATC (טרנספונדר) עם פנל ההפעלה שלהם כאן הזמן והמקום להזכיר כי למערכת הטרנספונדר קיימים שני מודי עבודה, מוד A אשר מספק קוד זיהוי בעל ארבע ספרות (מערך 0000-7777) ומוד C אשר מספק את נתון הגובה , בכדי שיהיה ניתן לחבר TCAS למטוס יש להוסיף מוד נוסף אשר מכונה מוד S שתפקידו לשוחח עם מערכות TCAS נוספות ולהעביר מידע בין המערכות על מנת לתכנן את נתיב המילוט.

בצד ימין מופיעה מערכת ה DEU (קיצור ל DISPLAY ELECTRONIC UNIT) אשר שולטת על מסכי המטוס שעליהם מוצגים האופק המלאכותי ומחוון הכיוון , מערכת הTCAS נותנת הוראות הטסה ואזהרות אשר מוצגות על מסכים אלו

ולבסוף המערכת האחרונה היא רשם נתוני טיסה אשר מקליטה האם חווה המטוס אירועי TCAS.

שרטוט 3#.

שרטוט 3#. בשרטוט זה אנו רואים את התקשורת בין שתי מערכות TCAS , ובין מערכת TCAS לטרנספונדר רגיל (כמו של תעופה כללית) ואתו נתחיל גם את ההסבר, מערכת ה TCAS שולחת פולס חקירה לכיוון המטוס המתקרב, מערכת הטרנספונדר איננה יודעת האם פולס החקירה מגיע ממכ"ם SSR אשר ממוקם ביחידות הבקרה או האם מדובר בTCAS ושולח אות תגובה אשר כולל את מוד A ומוד C (זיהוי + גובה) לטייס אשר טס במטוס זה יבחין בנורית REPLAY מנצנצת לטייס אשר נמצא במטוס עם ה TCAS תופיע מטרה על התצוגה בציון הגובה ומגמת התנועה שלה (נוסקת/צוללת).

עכשיו נסתכל מה קורה שיש שתי מערכות TCAS אשר משוחחות בינן , מוד S בטרנספונדר שולח אות אשר מכיל מוד A +מוד C , אות זה נשלח בתגובה לאות חקירה אשר נשלח ממערכת ה TCAS שבנוסף שלחה גם "מידע לתיאום באוויר – אוויר" בכדי יהיה ניתן לתכנן את יעפי שני המטוסים בכדי ליצור הפרדה.

לסיכום

מערכת ה TCAS אשר יכולה להציל חיים הנה מערכת חשובה מאוד במטוסים המודרניים , קיימות מערכות דומות לתעופה כללית אשר נקראות TAS (TRAFFIC ALERT SYSTEM) אשר דומות בעיקרון הפעולה אך יותר פשוטות.

אז טיסות בטוחות נחיתות בטוחות וללא חליפות מיותרות

מאמר זה נכתב על ידי הסתמכות על BOEING AMM part I ו BOEING 737 operation manual.

3

מבזק בטיחות

מנתקי מעגל חשמלי – Circuit Breaker

כידוע לפני כל המראה מבוצע בד"ח "לפני המראה" ובו רשום "וודא שכל מנתקי המעגל בפנים„ ואנו בצורה לאקונית מעבירים אצבע לאורך שורת ה C/Bs ומוודאים שהם מוכנסים , אז מהו אותו מנתק מעגל חשמלי ?

ראשית שרטוט

מקור מתח

מצבר/גנרטור

צרכן

מדפים/תאורה

מקור המתח של המטוס (מצבר או/ו גנרטור) מספק זרם על פסי המתח של המטוס , לפני כניסת הזרם לצרכן (מדפים / אוויוניקה / מכשירים / תאורות) הוא עובר דרך מנתק מעגל ומשם לצרכן שמהאורק (הארקה) לאדמת המטוס כאשר בדרך כלל מחובר לכל צרכן מנתק מעגל אך יש מקרים בהם מחוברים קבוצת צרכנים למנתק מעגל אחד.

אותו מנתק מעגל יקפוץ כאשר הוא "ירגיש" בעיות בקו המתח.

מה הוא קופץ?

יותר נכון למה הוא קופץ . מנתק מעגל יקפוץ כאשר יחוש בצריכת זרם שגדולה ב 125% מהערך המקסימאלי של זרימת זרם מותרת הדבר יתרחש כאשר נוצר קצר.

קצר יכול להיווצר כאשר החיווט של הצרכן נוגע באדמת המטוס וכך כל זרימת המתח תעבור דרך אותו מנתק מעגל.

או שהצרכן מתחמם יתר על המידה כתוצאה מצריכת זרם גבוהה אך במגבלות יתר חום זה עלול לגרום לשרפת המכשיר (בחום רב רכיבי המכשיר משנים את התנהגותם) שריפה זו עלולה להמס את בידוד החיווט ונוצר קצר.

סיבה נוספת שיכולה לגרום לקפיצת מנתק מעגל היא עלייה פתאומית ורגעית בזרם (קורה בחיבור אלטרנטור לפס המתח של המטוס לאחר התנעה) ואז "יחשוב" מנתק המעגל שנוצר קצר אך במציאות לא קרה דבר.

קפץ מנתק מעגל באוויר מה עושים?

ראשית מבררים לאיזה מערכת קשור אותו מנתק מעגל ע"י קריאת התווית שממוקמת בסמוך לו.

לאחר מכן בודקים האם יש סימני עשן מכיוון אותו צרכן,אם כן מבצעים בד"ח אש חשמלית בזמן טיסה והפרט הכי חשוב לא להכניס את אותו מנתק מעגל

אם אין סמני עשן מותר להכניס את אותו מנתק מעגל אך ברגע שאותו מנתק מעגל קופץ עוד פעם יש להשאיר אותו בחוץ ולכבות את אותה מערכת ולנחות בהקדם האפשרי ולפתוח תקלה בספר המטוס.

זכרו:

מטוס MD-11 של חברת SWISSAIR התרסק בים באזור קנדה לאחר שמערכת בידור בטיסה עלתה באש ולא הייתה מוגנת , החיווט בקוקפיט עלה באש והטמפ הייתה כנראה מעל 300 מעלות (מהמטוס לא יצא אף אחד בחיים כאשר הוא נכנס למים בצלילה בעוצמה רבה).

אז טיסות בטוחות ונחיתות בטוחות

2

טעויות "אצבע"

טעויות אצבע

מאת נועם רוטשטיין - חבר וועדת בטיחות.

תארו לעצמכם את התרחיש הבא:

מטוס ססנה 152 המוטס על ידי חניך בסולו מגיע לנחיתה באחד משדות התעופה , הטייס מבחין שהוא טס במהירות רבה ומגיע באובר-שוט תוך כדי מבט החוצה הטייס מגשש את ידו במצערת וסוגר אותה ופתאום שקט! המנוע כבה הטייס מכניס ראש לתא ומבצע בד"ח מיידי ומוצא להפתעתו שידית התערובת משוכה אחורה............

ובכן זוהי טעות אצבע , טעות הנגרמת ע"י הטייס השרוי במצב לחץ או עומס נפשי היכולים להיגרם מעייפות,מצבי חירום , מזג אוויר סוער , טיסות בשעות לא שגרתיות ועוד.

לא כל טעויות האצבע הם קטלניות , טעות אצבע נפוצה ביותר היא לחיצה על מפסק שידור הרדיו באופן לא רצוני או תפעול האוויוניקה בצורה שגויה במטוס כאשר מטיסים עם ראש בחוץ .

בנוסף גורם נוסף לטעויות אלו יכול להיות מעבר להטסת סוג מטוס חדש אשר מיקום המפסקים אינו "מתוכנת" בראשו של הטייס והמיקום של המפסקים חדש לו או עקב החלפת מכשיר במכשיר חדש אשר התפעול שונה ממה שהוכר עד כה.

אז מה עושים?

• אימון אימון ועוד אימון , ככל שנתאמן יותר תפעול המטוס ייחרט אצלנו יותר.

• להתעדכן ולהכיר את תפעול המכשירים מתוך הספרות , אינטרנט ומפעיל המטוס.

• לחשוב ! לפני שעושים ! "סוף מעשה במחשבה תחילה„

• מנוחה מתאימה לפני טיסה ארוכה.

• תזונה נכונה והרגלים נכונים.

אז טיסות בטוחות ונחיתות בטוחות