למה שדה-דב ?
כידוע, שדה-דב הינו שדה עמוס ובעייתי. יש בו הרבה המראות ונחיתות של כל סוגי המטוסים, ומעליו נתיב מעבר מרכזי לאורך החוף. בשנה שעברה (2001) מספר הארועים התעבורתיים של התעופה הקלה (GA) עלה משמעותית. דווחו 36 ארועים למנהל התעופה (ראה פרוט בנספח ב'), ב-26 מהם מעורבים מטוסים מהתעופה הקלה. חלק מהארועים חמורים ביותר.
* לחץ על שרטוט השדה משמאל, להגדלתו
לפי נתוני חיל-האויר טייסי התעופה הקלה מעורבים באחוזים גבוהים בארועים תעבורתיים שהיו יכולים להמנע אם הטייסים היו מכירים את השדה ואת נהליו כנדרש. בנוסף, חלק מהטייסים מגלים רמת טיסה ומקצועיות נמוכה וזה נובע בעיקר מהנסיון הטיסתי המועט שלהם.
חיל-האוויר, מנהל התעופה ורשות שדות התעופה (רש"ת) העלו בדיונים האחרונים אפשרות להגביל את גיל/ניסיון הטייסים הפרטיים המצטרפים לשדה, או, לדרוש מכל טייס המעוניין לנחות בשדה לעבור מבחן עיוני על נהלי השדה ואולי אף מבחן מעשי ע"י מדריך או טייס ראשי. היינו במספר פגישות בנושא ובינתיים לא נלקחה החלטה, כאשר רעיון המבחן העיוני לא נדחה על-ידינו.
מצ"ב מכתב שנכתב ע"י רמ"ד (ראש מדור) תעבורה אוירית בחיל-האויר,רס"ן גיל, והופץ לכל הגורמים הרלוונטיים, ועתה גם לידיעתכם (נספח א').
אנחנו כאוכלוסיה שטסה להנאתה (כתחביב) חייבים להעלות את רמת המקצועיות, דבר ראשון בידע – אסור לנו לא לדעת נוהל מסויים או לא להכיר- נקודת דווח וכו. שנית – אוויראות, להיות אדיבים באוויר לא להידחף, אם התמונה האווירית לא ברורה לדאוג לבנות אותה – להעזר בפקח אם צריך, זה התפקיד שלו.
בפירסום זה נתרענן מעט על שדה-דב. האינפומציה תהיה משלימה לכתוב ב-AIP ועל-כן אמליץ לכולם לקרוא קודם את פרק שדה-דב ב-AIP ואח"כ להמשיך לקרוא פירסום זה.
נתחיל בסיפור...
שדה-דב הוא שדה האם שלי כיום (כקברניטה על ATR בישראייר), ולפחות פעם בשבוע מפתיעה אותי סיטואציה חדשה ומסוכנת בשדה. והפעם, זה קרה לי, ב-19 למאי, כשחזרתי לנחיתה בש"ד בשעה 13:00. מז"א: צח ונאה, רוח 220/8, טמפ' 22 מעלות.
חזרנו מאילת והצטרפנו מעל סגולה (לשעבר פתח-תקוה..) בגובה 1500 רגל. כשהיינו מעל סגולה, עברנו לקשר עם תמרור ושמענו דיווח של צסנה "1200 LL". הצסנה הייתה בדרך לנחיתה בהרצליה. הצסנה קיבלה כמובן הוראה לחצות מזרחית לארובה ב-1200.
הודענו אנחנו בקשר "סגולה 1500" ותמרור הורה לנו לטפס 1600 לצומת גהה. הגיוני, כדי לשמור 400 רגל הפרדה. המסלול בשימוש בש"ד היה 21. אנחנו מהירים פי 2 מהצסנה. מעל למסלולים ראינו לפי ה-TCAS שהצסנה מעט מזרחית ודרומית לנו. מפאת כיוון הטיסה שלנו לא יכולנו לראות אותה.
מערבית למסלולים קבלנו אישור להנמיך 800 רגל לעם הרוח למסלול 21. הצסנה קיבלה הוראה לחצות מזרחית לארובה ולשמור מייל מזרחית למסלול. והפקח הדגיש זאת מספר פעמים. כשהיתה הצסנה מזרחית לארובה קיבלה אישור להנמיך ל-800 רגל ושוב הודגש לה לשמור מייל מזרחית למסלול. אנחנו פונים ימינה צפונה ומנמיכים גם-כן ל-800 רגל. אצלינו בקוקפיט כבר תדרכנו "נחפש את הצסנה בפיינל כי היא ב-Head On ובאותו הגובה". בינתיים ש"ד מבקש מאיתנו להאריך את עם הרוח כי הוא רוצה לקדם 2 מטוסים לבננה המערבית. טסנו עד למרינה. בפניה לבסיס גילינו קשר עין עם הצסנה. היא הייתה בקו תחילת 21. עד לחליפה איתה לא התיישרנו אל מול ציר מסלול וחתכנו אותו בכוונה כדי לא להתקרב לצסנה (עשינו פיינל באלכסון..). היה לנו ברור בקוקפיט, שהצסנה לא שומרת מייל מזרחית למסלול. היה לה אולי מייל מזרחית אלינו, וזאת, גם לפי הערכת מרחק שלנו (ניסיון) וגם לפי ה-TCAS. הצסנה מתקרבת לקאנטרי ומודיעה על-כך, ותמרור מעביר אותה להרצליה. אנחנו עוד היינו צפונית לקאנטרי, כלומר, חליפת 2 המטוסים בוצעה לא על אותו התדר. במטוס שלנו היו 50 נוסעים, תינוק ו-3 אנשי צוות. נחתנו בשלום.
נקודות בעיתיות:
- הצסנה קיבלה הוראה להנמיך 800 רגל מזרחית לארובה
- הצסנה לא שמרה מייל מזרחית לציר
- הפקח לא וידה אפילו פעם אחת שיש למטוסים קשר עין אחד עם השני
- הצסנה הועברה לקשר עם הרצליה לפני החליפה ביננו
מסקנות:
מאוד לא נעים !
סיפור נוסף...
מסלול בשימוש 21. צסנה עומדת ב-D לפני רשות התיישרות. אנחנו (ATR של ישראייר) ב-C לפני התיישרות. קבלנו אישור התיישרות על 21 (מתחילת מסלול כמובן) ולצסנה ניתן אישור התישרות מהקו הצהוב. טייס הצסנה אישר שאין בעיה ולאחר מספר שניות של שקט בקשר שאל טייס הצסנה אם הקו הצהוב זה הקו מול ה-D. אנחנו (ה-ATR בדיוק חצינו את הקו הצהוב הנכון (יש שניים כאלה)) אז אמרנו לו בקשר שהקו הצהוב נמצא יותר צפונה היכן שאנו עוברים בדיוק.
מסקנות:
- יפה עשה טייס הצסנה – אם לא יודעים אז שואלים
- ה-AIP לא מעודכן. מה אורך המסלול מהקו הצהוב עד לסוף מסלול ?
- מסלול שדה-דב לא תואם את הסטנדרטים של ה-ICAO
- ואיזה מזל שהוא לא המריא משם דרומה......
ועכשו לענייננו - טיפים לשדה-דב
1. קשר
· הקשר בשדה-דב הוא לרוב בעברית. מידי פעם תתקלו גם בתקשורת באנגלית עקב נחיתה של מטוס זר. הכינו עצמיכם תמיד לאפשרות שיפנו אליכם באנגלית.
· לש"ד יש ATIS והוא מוקלט בעברית ובזמן מקומי (תדר 122.90). הקפידו להאזין לו לפני מעבר קשר לתמרור. דרך-אגב בשישי שבת הם לא מקליטים אותו (הוא יוצא לחמשוש...)
· בהצטרפות לש"ד חשוב להיות קשוב ועירני ולהבין תמונה האוירית. הקפידו להאזין לפני שמשדרים. זה יעזור להקטין את השידורים הכפולים שמעמיסים מאוד על הקשר. תמיד לתת read-back מלא ובחוכמה. יש להיות ברור ותכליתי.
· אם אתם מטוס קל שמצטרף מצפון או מדרום ואינכם מצליחים ליצור קשר עם ש"ד, הכנסו להמתנות כפי שכתוב ב-AIP (תל-ארשף, יפו בהתאמה). המתנות אלה חשובות מאוד במקרה של תקלת קשר. ההמתנה נותנת למגדל עוד זמן לזהות את המטוס בתצוגת המכ"ם שהם מקבלים מבן-גוריון. (לפעמים לתמונה לוקח זמן להתעדכן).
· לעיתים נמצאים תחת פיקוח בקרה אחרת אשר מודיע לכם שעקב עומס תאלצו להמתין לפני מעבר לש"ד. אנא – אל תעברו קשר עצמאית למגדל ותשאלו "למה העיכוב ?" בד"כ הסיבה הינה עומס קשר או תאונה, ושאלה מסוג זה תעמיס עוד יותר את הפקחים במגדל.
· זיכרו, אחרי נחיתה לפנות מסלול, לעצור, ולקרוא לערוץ הקרקע ("B") בתדר 121.05.
· מילה בעייתית "בסיס". למשל : "קשר עין עם הבסיס" משמעו ?
עם הבסיס הצבאי - השדה (המסלולים), או עם מטוס בצלע בסיס ?
· לפעמים מוקלט ב-ATIS "בסיס צהוב" – משמעות: רק כבאית אחת
· אחת מההנחיות לפקחים במגדל הינה עבודה עם משפטי התנייה. משפטי התנייה הם תנאי לביצוע, למשל: 'בקשר עין, הנמך ל...'. אם אין לכם קשר עין – שימרו גובה !!
· בתקלת קשר שימו 7600 – רואים אתכם !
2. מסלולי הסעה והמראה (ראה נספח ג')
השרטוט ב-AIP (וגם ב-Jeppesen) אינו מעודכן. בנספח ג' תוכלו לראות "איור" התואם יותר את המציאות נכון להיום.
להזכירכם שאישור הנעה והסעה ניתנים בנפרד. כנ"ל אישור התיישרות והמראה ניתנים בנפרד. שימו לב בנספח ב' למספר ארועי ההמראה ללא אישור בש"ד.
חניות
· הרחבה המזרחית – משמשת את התעופה הקלה. כמו בכל שדה בארץ חסרות חניות. עליכם לבדוק מול מודיעין טיס היכן אפשר לחנות ולכמה זמן.
· הרחבה הצפונית (מכונה גם "S") – משמשת למטוסים בינוניים (טורבו-פרופ, סילוניים) ונבנתה בגלל הרעש הגדול שהם עושים לתושבי "ל". למטוס בינוני אסור להסיע לרחבה המזרחית אלא רק להגרר.
הסעות
· 10/28
· 17/35
· "לעצור לפני הצומת" – הצומת בין 10/28 ל-17/35.
· השחורה – רחבת חניה (למטרה "זמנית") שנמצאת מערבית לצומת צפונית ל-10/28 (מסומנת T)
· מקבילון – מסלול הסעה נוסף באור יום בלבד.
· מזרחית לצומת קיים מעבר חציה להולכי רגל, וכן מסלול מכוניות חוצות – למטוסים יש תמיד עדיפות אבל חשוב להיות עירניים
· עמדות התיישרות: E, D, C בהתאמה.
· עמדת תובלות צבאית – נמצאת על 10/28 מעט מערבית לצומת
מסלולי ההמראה
· רק מסוקים רשאים להמריא ולנחות על 10/28
· עמדת התיישרות 21 – לעיתים תקבלו רשות להסיע לבננה המערבית או המזרחית
· הקו הצהוב – מסומן איתו גם חץ צהוב והוא נצבע לטובת המראה של פשוש (טרינידד צבאי) שלא מתחילת 03/21 בהתאמה (יש שני קוים). את אורך המסלול מנקודה זו לסוף המסלול לא הצלחתי להשיג עד לרגע זה. זהו סימון לא סטנדרטי ולמעשה 'המצאה' של ש"ד לטובת מטוסי הפשוש. אינכם חייבים להמריא משם אם זה לא מתאים לכם.
3. המראות ונחיתות
· המראה/נחיתה אחרי מטוסים גדולים (ATR, Dash, הרקולס) – לזכור Wake Turbulence (דרך אגב הם כולם מוגדרים קטגוריה B, כלומר יש לספור מניתוק 2 דקות להמראה – תלוי ברוח).
מטוס קל כבר התהפך ממטוס גדול שהפנה לו זנב.
· גם אם הרקולס פינה למשל ב-E ועומד בסרק, ואתם באים לנחות על 03, זהירות !! אתם תרגישו היטב את כוח המנועים שלו. לפני נחיתה, בקשו ממטוס כזה להתרחק מהמסלול.
· נוהל שקט ? עקב הבניה צפונית לשדה מונהג בש"ד נוהל שקט בין השעות 23:00-06:00. משמעות:
o המראות על מסלול 21
o נחיתות על מסלול 03
אם הרוח/מז"א אינם מאפשרים זאת, המראות ונחיתות יתבצעו כרגיל.
4. הקפה
· גבולות ההקפה:
o ממערב: 2 ק"מ בים
o מדרום: המרינה של ת"א
o ממזרח: כביש 'ל' (לוי אשכול) ולא מעל למסלולים
o מצפון: קו הקאנטרי
· אין לחרוג 1,600 רגל דרומית לארובה בגלל ILS של ב"ג שחוצה קו חוף ב-2,020 רגל.
· שימו לב למטוסים 'גדולים' שעושים 180 על המסלול. תכננו בהתאם את ההקפה. אם הינכם מקבלים סוג מטוס שלפניכם בהקפה ואינכם יודעים אם יבצע 180 – שאלו.
· תרגולי הקפות: ניתן בתאום לבצע הקפות בש"ד. אין הקפות בשבתות וחגים ובשעות הלילה (אחרי 23:00). נא לא לבקש כי זה בניגוד לנהלים של הפקחים ושל נוהל השקט.
5. נתיבים
· נתיבי ש"ד מנוהלים בכיוון ההקפה. לכן, גם אם הנכם רק חוצים את ש"ד הינכם נכנסים
להקפה. לעיתים תתבקשו לעבור מזרחית לארובה ולעיתים מערבית. ייתכן ותאלצו לדווח
עם-הרוח גם אם הינכם 'רק' חוצים. היו עירניים למסלול בשימוש וכך תבינו טוב יותר את
הוראות הפקח.
· למי שעוד לא מכיר, הפרשי הגבהים נקבעו ל-400, 800, 1200, 1600 בין המטוסים (לא עוד 700 לקאנטרי).
· עזיבה בראיה דרומה – לבדוק אם מטווח 24 יורה. המשמעות היא שהנתיב לאורך החוף סגור ויש לעקוף את פלמחים ממזרח דרך בית-חנן.
· הצטרפות מצפון לש"ד – להיות בתל-ארשף ב-1,200 בדיוק !! (ולא להודיע מתקרב 1,200...). יש מתחת נתיב ב-800 רגל צפונה לשפיים.
· מכשירים לאינרטו – מכל ה-SID הכי חשוב לחצות חוף במינימום 3000 רגל ! יש מתחת נתיב ב-2000. ובגלל זה שינו עכשו את העזיבה להיות לפחות 2,500 באינטרו.
· לטייסי המסוקים: הנתיב ש"ד-הרצליה דרך הפנימיה נפתח מחדש בגבהים 500 רגל יציאה מש"ד ו-700 כניסה לש"ד.
6. מז"א
· ברוב ימות השנה מזג-האויר בשדה-דב צח ונאה
· רוח מזחית – קפיצות במעבר הארובה לנחיתה על 03
· בעונות המעבר – אד נמוך
· במז"א סוער לזכור לקשור היטב את המטוסים החונים שם (ולהשאר בבית ...בחימום)
7. ועוד טיפ אחרון
· בכניסה ל-CTR הפעילו זע"ט. זה מאפשר למגדל לראות אתכם על תמונת המכ"ם.
נספח א' – תעבורה במרחב שדה דב – איגרת לטייסים האזרחים
רס"ן גיל, רמ"ד תעבורה אוירית, מחלקת בטיחות טיסה ח"א
שדה דב מהווה כיום צינור עיקרי למעבר מטוסים בין צפון ודרום הארץ. עובדה זו בשילוב ריבוי טיסות יוצאות ונכנסות לשדה של כמה סוגי מטוסים, המוטסים על ידי טייסים אזרחים וצבאיים – תובלה מסוקים וקרב, יוצרים אתגר לפקחי הטיסה ולטייסים הטסים במרחב.
בחציון השני של שנת 2001 אנו עדים לעליה חדה באירועי תעבורה במרחב השדה.
חיל האוויר, מנהל התעופה האזרחי ורשות שדת התעופה עושים מאמצים רבים על מנת לצמצם את כמות האירועים ולמנוע תאונה אפשרית במרחב.
כאוכלוסיה חשובה המשתמשת במרחב החלטנו לפנות אליכם במכתב זה על-מנת להגביר את המודעות למצב הקיים.
הנחת היסוד היא כי מדינת ישראל לא תוכל לשאת, בעיקר במצב כיום, תאונת מטוסים, צבאיים או אזרחיים, בה יהרגו מספר רב של נוסעים ואו פגיעה החמורה ונפגעים רבים במרכזי אוכלוסין. אי לכך מוטלת על כל אחד מאתנו החובה ללמוד את המצב ולנסות להקטין את הסיכונים למינימום.
להלן מספר מאפיינים של שדה דב והאירועים בחציון השני של 2001:
1. כ 50% מהאירועים הבטיחותיים של חיל האוויר מול האזרחים התרחשו בשדה דב.
מכאן ששדה דב מהווה את נקודות החפיפה / החיכוך המרכזית בין מטוסי חיל האוויר והתעופה
האזרחית. מתוך הארועים שהתרחשו בשדה, כ 83% היו במעורבות של מטוסים
(וכלי טיס אחרים) אזרחים. 77% מאירועים אלו היו באחריות הטייסים האזרחים.
2. הארועים בשדה דב מאופיינים על-ידי:
א. מעורבות גבוהה של טייסים אזרחים.
ב. נסיון הטייסים, חלקם הגדול עם מיעוט שעות טיסה.
ג. בעיות בניהול קשר
(פראזיולוגיה לא נכונה, בלבול, ביצוע לקוי או אי ביצוע של Read Back)
ד. חוסר הקפדה על נהלים
(המראות / נחיתות ללא אישור, חציות מסלולים ללא אישור וכדומה)
ה. בעיות ידע – כגון אי הכרת שמות הרחבות בשדה ונהלי הצטרפות ועזיבה.
3. בחיל האוויר נעשות פעילויות שונות בקשר לשדה, ביניהן:
א. הוראת ניסוי לשינוי כלל הנתיבים במרחב הבסיס
ב. תחקור כל הארועים
(כולל שני וח"קים בסיסיים שנעשו במהלך תקופה זו) תוך דגש על פראזיולוגיה.
ג. הדרכות והעלאת מודעות בקרב טייסי ח"א.
4. רעיונות נוספים שנמצאים בבחינה במנהל התעופה וברש"ת (בשיתוף עם ח"א):
א. ביצוע מפגש עם הטייסים הראשיים של כל החברות השונות שמתפעלות
מטוסים בכנף על מנת להעביר להם את הבעיות ולהדריך אותן בנהלי הכנף.
אם יצליח ניתן יהיה להפוך את הנ"ל לפורום קבוע.
ב. ביצוע הדרכה / מבחן להכרת נהלים ואופן הטיסה במרחב השדה.
ג. טייסים שהיו מעורבים באירוע בש"ד יחוייבו בביצוע מבחן אווירי וקרקעי על
מנת לחזור ולטוס בשדה.
ד. הוצע לאסור על הדיבור באנגלית במרחב הכנף.
5. אני מוצא לנכון כי כל אחד מכם המשתמש במרחב השדה הופך שותף מלא לניסיון שלנו למנוע את התאונה הבאה. לכם, כמו לכל טייס בחיל האוויר יש אחריות לנושאים הבאים:
א. מודעות למצב הנוכחי.
ב. ללמוד ולרענן את הידע בנושא התעבורה במרחב בכלל ובשדה דב בפרט.
ג. לשמור על הנהלים המחייבים את כולנו.
ד. לפתוח את האוזניים והעיניים בכלל, ובטיסה במרחב בפרט.
ה. מי שלא מכיר / לא יודע איך / לא חייב – שימנע מלהגיע למרחב העמוס כל כך.
המטרה שלכם ושלנו משותפת, בהתאם, אנו מצפים לשיתוף פעולה מלא של כל אחד מכם.
בברכת טוסו בטוח.
רס"ן גיל
מחלקת בטיחות,חיל האויר
10 למרץ, 2002
נספח ב' – ארועים מהתעופה הכללית – סיכום שדה-דב 2001
מתוך נתונים ממנהל התעופה האזרחית ורשות שדות התעופה
להלן פירוט 26 התקריות שדווחו ב-2001 בתחום הפיקוח של שדה-דב שרלוונטיים לתעופה האזרחית הפרטית. סה"כ דווחו למנהל 36 אירועים בש"ד.
תאור האירוע |
דגם מטוס |
מרחב פיקוח |
תאריך |
טייס ארקיע קיבל אזהרת TCAS בעת ביצוע גישה סופית לנחיתה בש"ד. המטוס השני היה קל (שידורי רדיו) במרחק 100 מטר (ע"פ טייס ארקיע). החליפה הייתה בקשר עין. |
C-1521 |
ש"ד |
08-01-01 |
חליפה קרובה בין מטוס ארקיע לאחר המראה על 03 בש"ד לבין מטוס קל שהגיע מצפון (תל-ארשף) לנחיתה. טייס ארקיע הבחין במטוס הקל מזרחית לו, סטה שמאלה וחלף ללא הפרעה. המטוס הקל אמור היה להמתין בתל-ארשף וליצור קשר עם מגדל ש"ד לפני הצטרפות מה שלא נעשה. |
C-172 |
ש"ד |
04-03-01 |
המטוס נתקל ברכב ניקוי של השדה כאשר הסיע על 28 בדרכו למסלול 03. הטייס טוען כי לא קיבל התראה על ערוץ ההסעה ולא על ערוץ ההקפה. בשלב מסויים נסע הרכב לאחור לכיוון מנוע המטוס וכנף שמאל עד כדי סיכון. הטייס קרא בקשר לעצור את הרכב. |
PA31 |
ש"ד |
20-03-01 |
מטוס קל קיבל אישור התיישרות על 03. בפועל התיישר והמריא ללא אישור מגדל. |
C-172 |
ש"ד |
01-04-01 |
מטוס קל חד-מנועי המריא על מסלול 03 לכיוון צפון, כאשר המרשה שלו היה לאשקלון ב-CVFR וחזרה לש"ד. בשלב הפניה מערבה נצפה ע"י הפקח במגדל וע"י טייס ארקיע שחנה ברחבה S שהמטוס נפל לים. הוזנקו כוחות הצלה, מסוקי ח"א ומשטרה. הטייס והנוסע ניספו. |
C-172 |
ש"ד |
10-05-01 |
מצנח רחיפה נכנס לתחום ההקפה של ש"ד (פיינל 03) מול מלון הילטון. |
מצנח |
ש"ד |
18-05-01 |
מטוס קל חלף צופית לקראת נחיתה במרחק של 30 מטר. הצופית בייתה בצלע בסיס לקראת נחיתה על 21, והאזרח הגיע מצםון אף הוא לנחיתה. תחקיר: טעות פרזיולוגיה של הפקח מלווה בחוסר עירונות של המטוס הקל. |
C-172 |
ש"ד |
06-06-01 |
הטייס המריא ללא אישור מגדל ש"ד. קיבל אישור התיישרות בלבד. |
PA31 |
ש"ד |
14-06-01 |
טייס צסנה מצטרף לנחיתה בש"ד עם תקלת קשר. מודיע בפלפון למגדל הפיקוח כי אין לו תקלות נוספות, ומקבל אישור ע"י זיקוק ירוק. מתבצעת נחיתה תוך אויראות נמוכה, שני הגלגלים הראשיים התקפלו והמטוס נתקע על המסלול. תחקיר: מימצאים – תקלת חשמל, קריאות דלק נמוכות שהלחיצו את הטייס ותפקוד לקוי תרמו לארוע. טעות טייס. |
C-182 |
ש"ד |
15-06-01 |
טייס צסנה המריא ללא אישור. קיבל אישור להתיישר בלבד. |
C-182 |
ש"ד |
22-06-01 |
מטוסי צסנה ודאונים שביצעו מפגן באזור גני התערוכה בתל-אביב חרגו מהגובה שאושר להם (700 רגל) וטסו בגובה נמוך מאוד (ע"פ דיווח ח"א). מגדל פיקוח ש"ד דיווח כי המטוסים והדאונים חרגו מהגובה. לדעת הטייסים האזרחים הם לא חרגו מהגובה. |
C-152 |
ש"ד |
07-07-01 |
טייס אזרח עלה בטעות על המסלול הראשי בש"ד כשהיה בשימוש במקום על מסלול הסעה B. הטייס רצה להגיע ל-D מהרחבה הצפונית. באותה עת הסיע על21 מטוס דש של ארקיע לאחר נחיתה. |
PA31 |
ש"ד |
23-07-01 |
מטוס קל הצטרף בוינגייט בתדר שגוי וטס ללא אישור מעל הרצליה וש"ד בגובה 2000 וללא קשר עם השדה. בהמשך חלף גם מעל מטווח 24 שהיה בשימוש. |
PA31 |
ש"ד |
24-07-01 |
חליפה קרובה של כ-50 מטר בין צסנה אזרחית שהייתה בפיינל למסלול 03 לבין סייפן שהצטרף בכיוון תל-יונה לנחיתה על מסלול 10. באותה העת היו שני מסוקים אחד צבאי ואחד אזרחי (שלא היה לנחיתה בש"ד) בהקפה וכן מטוס קל. פקח המגדל חשב שנוצר ק"ע בין השניים שנועדו לנחיתה והיו בפיינל, אך בפועל הייתה תקשורת לקויה בין הטייסם לפקח מה שתרם לאירוע. |
צסנה |
ש"ד |
15-08-01 |
חליפה קרובה בין מטוס ארקיע שהמריא על מש"ד על 03 בדרכו לאינטרו ובין מטוס שני (לא ידוע צבאי / אזרחי) בדרכו לנחיתה בש"ד. מגדל ש"ד לא פעל להפרדה תקנית בין המטוסים, הממריא קיבל מגבלת 800 רגל לאינטרו עקב המנמיך שהגיע מהרצליה 1200. בהמשך הודיע המנמיך מתקרה לקאנטרי וקיבל הנמכה לגובה 800 רגל. כל זאת בנתיב נגדי. |
לא ידוע |
ש"ד |
24-08-01 |
תאור האירוע |
דגם מטוס |
מרחב פיקוח |
תאריך |
טייס פרטי המריא על מסלול 03 ללא אישור. האישור ניתו לו בסוף ריצת ההמראה |
C-172 |
ש"ד |
03-10-01 |
טייס המריא על מסלול 21 בש"ד עם משקולת העגינה שלו. המשקולת נמצאה בתחילת מסלול 03. נמצאו עקבות גרירה מהטרמינל האזרחי דרך 28, 35 לכיוון נקודת ההמראה של מסלול 21. |
PA28 |
ש"ד |
25-10-01 |
חליפה קרובה ומסוכנת בין שני מטוסים קלים ב-HO (Head On) בהקפה בש"ד. מטוס אחד היה בתל-יונה בדרכו צפונה לנחיתה בהרצליה, קיבל הוראת פקח מגדל ש"ד 1200 ל- LL. השני היה בתל-ארשף אך דיווח שהוא בתל-יונה וקיבל אף הוא גובה 1200 ל- LL. כשהבין הפקח ששתי התנואות הן בכיוון נגדי, הנמיך את המצפין ל-800 והמדרים טיפס ל-1200. |
C-172 |
ש"ד |
03-11-01 |
טייס צסנה אזרחית קיבל הוראה ממגדל ש"ד לטוס מזרחית לקו החוף בגובה 1200 רגל לאחר הצטרפות לקראת נחיתה בש"ד. בפועל טס מערבית לקו החוף כאשר זוג מסוקים מולו ב-HO באותו הגובה. |
C-172 |
ש"ד |
05-11-01 |
מטוס קל דיווח שהוא מעל שפיים כאשר נמצא מעל הים באזור אינטרו. מטוס ח"א שהמריא באותה וטיפס לגובה 2000 באזור אינטרו חלף את הקל שהיה בגובה 2500 בהנמכה. המטוס הקל קיבל הוראה לטוס לוינגייט ומשם להצטרף לש"ד. |
C-172 |
ש"ד |
05-11-01 |
מטוס קל קיבל אישור מהמגדל להסיע לעמדת התיישרות. בפועל עלה על המסלול הראשי והתיישר ללא אישור. |
C-152 |
ש"ד |
07-11-01 |
מטוס קל הסיע ללא אישור על מסלול הסעה 28. |
C-152 |
ש"ד |
23-11-01 |
חניך בסולו שחצה CTR ש"ד בכיוון דרום חלף בצורה מסוכנת ובהפרש של 100 רגל מטוס קל אחר שהיה בכיוון הנגדי. החניך הצטרף בגובה 110 בתל-ארשף, וקיבל הוראה ממגדל ש"ד לדווח מערבית לקאנטרי 1100. בפועל מנמיך על דעת עצמו ל-800 רגל וחולף מטוס אחר ב-700 רגל. |
C-152 |
ש"ד |
24-11-01 |
טייס פרטי נחת ללא אישור על המסלול בש"ד. |
PA34 |
ש"ד |
30-11-01 |
מטוס קל ודש ממתינים ב-C לפני עמדת התיישרות על 21. הקל קיבל לעלות על הראשי ולבצע 180 ולהמתין לדש שיעלה ויסיע לפניו. בפועל, מבצע הקל 180 במקום וחולף קרוב למנוע הדש. |
C-182 |
ש"ד |
02-12-01 |
טייס צסנה קיבל אישור להסיע לעמדת התיישרות. בפועל עולה על המסלול ללא אישור מגדל ומתיישר. |
C-172 |
ש"ד |
06-12-01 |
כ'בונוס' - להלן גם ארועי ש"ד לשנת 2002 הרלוונטיים לתעופה הקלה
שימו לב – לא מעט טעויות יש לנו לטייסים הפרטיים. הרבה המראות והסעות ללא אישור שניתן למנוע אותם !!
סה"כ היו עד כה 11 אירועים שדווחו, ומתוכם 8 שלנו !!
תאור האירוע |
דגם מטוס |
מרחב פיקוח |
תאריך |
(גם פקחים עושים טעויות... וזה מדווח כמו כל אירוע שלנו. להלן:) פקח בן-גוריון העביר תנועה לש"ד ללא תיאום מראש עם מגדל ש"ד. מז"א גרוע. מטוס בינלאומי הוכנס לנתב"ג על גבול CTR ש"ד בגובה 2200 שכאמור לא תואם עם ש"ד. מתחקיר: טעות בקר והנמכה מוקדמת מידי תוך חציית תחום ש"ד. תאום לקוי בין 2 עמדות במגדל נתב"ג. אי הגדרה מדוייקת של תחומי מרחב בין ש"ד ונתב"ג. |
-- |
ש"ד |
09-01-02 |
טייס פרטי קיבל הוראה להתיישר בלבד על מסלול 21, והנ"ל המריא ללא קבלת אישור מהמגדל. |
C-172 |
ש"ד |
19-01-02 |
טייס פרטי נכנס לנחיתה בש"ד בניגוד להוראה שקיבל ממגדל הפיקוח. הטייס הצטרף בתל-ארשף וקיבל מסלול 03 לנחיתה. הטייס אישר אך בפועל הבחין פקח המגדל כי הנ"ל מנמיך על ציר 21 כאשר מטוס אחר מתכונן להמריא על 03. הטייס שהתכונן להמריא המריא זריז ונתן הוראה בקשר לטייס האחר לעקוב אחריו ולהכנס לציר 03. |
C-172 |
ש"ד |
19-04-02 |
מטוס קל נכנס ל-CTR ש"ד ללא תאום מראש. המטוס המריא מהרצליה, אך לא תואם קודם להמראתו הכנסתו לאזור ש"ד. פקח הרצליה הורה לטייס להמתין בתל ארשף עד ליצירת קשר עם ש"ד אך הטייס הדרים על דעת עצמו כיוון שלא הצליח ליצור קשר עם תמרור. |
C-172 |
ש"ד |
27-04-02 |
מטוס ישראייר ביצע Back Track (180) על מסלול 03 לאחר נחיתה. בעודו מסיע על המסלול, מטוס אחר שהיה מיושר על 03 קיבל אישור המראה. מיד לאחר מכן הופסקה המראתו. |
C-172 |
ש"ד |
29-04-02 |
טייס פרטי דיבר בקשר עם מגדל ש"ד באופן המוגדר כ"ביטויים שאינם ראויים להשמע בקשר". זאת הייתה תגובתו לאחר שהתבקש להמתין בגלל 2 מטוסים שנכנסו לפניו לרחבה. |
C-172 |
ש"ד |
09-05-02 |
טייס מסוק קיבל אישור ממגדל הפיקוח להתיישר על מסלול 28. בפועל דילג לצומת המסלולים של 28 ו-35. |
מסוק |
ש"ד |
15-05-02 |
טייס פרטי מקבל אישור להתנעה בלבד מהמגדל אך החל בהסעה על מסלול 28 בש"ד. |
PA23 |
ש"ד |
02-06-02 |
טייס קל מקבל להנמיך לשפיים ובפועל מנמיך למורשה לאחר שמודיע קאנטרי בגובה 1200. הקל חולף ערבה שהמריאה על מסלול 03. |
C-152 |
ש"ד |
20-06-02 |