סיפור שתורגם על ידי מיכל אילן (בתו של טייס) מספרו של רוברט כהן : הם קראו לזה טעות טייס."
IMC ונזלת, המרשם הקטלני...
דוח ראשוני:
מטוס מוני 231. טייס פרטי, רישיון לדו מנועי, 1690 שעות מפקד.
המטוס נפגע קשות באיבוד גובה ללא שליטה ולאחר מכן בנחיתה לפני המסלול. הטייס, ללא הגדר מכשירים, איבד שליטה בגובה 9,500 רגל כשנכנס ל-IMC (תנאי מזג אוויר קשים) לאחר טיסה של 4 שעות בדרך מאל פאסו, טקסס לוויצ'יטה, קנזס. הטייס השתלט על המטוס בגובה 3,000 רגל וקיבל הנחיות כיוון (radar vectors) מבקרת הטיסה לנמל היעד שלו, שבו נחת קצת לפני המסלול. הטייס והנוסעת לא נפגעו. חוקרים גילו ש-50 סנטימטר מהמאזֵנת (stabilator) הימנית היו חסרים.
חקירה נוספת העלתה:
· תחזית מזג האוויר בשדה היעד הייתה עננות 7 שמיניות (broken) בגובה 4,500, פסגת עננים בין 8,500 ל 9,000 רגל. התחזית בתוואי הטיסה ציינה עננות של 7 שמיניות ועד כיסוי מלא. פסגת ענן עד גובה של 10,000 רגל. שתי התחזיות היו מדויקות.
· הטייס היה בשלבי החלמה מהצטננות בזמן שהטיסה התחילה. הוא לקח ארבעה כדורים נגד הצטננות ביום הקודם, ומשכך שיעול מרדים כעשר שעות לפני ההמראה. הטייס נמנע בדרך כלל מטיסה מעל 7,000 רגל משום שהגובה הרב גרם לו אי נוחות. ניסיונותיו לשכור או לשאול ציוד חמצן למשך הטיסה עלו בתוהו.
מסקנה רשמית:
טיסה ממזג אוויר נוח למזג אוויר קשה (מ-VMC ל-IMC). אובדן שליטה כתוצאה מכשל מבני חלקי אי שמירה על מהירות מינימאלית להטסה.
טעות טייס!!.
בוקר הטיסה החל בחרדה ואי וודאות. וורה ואקסל ג'ונסון לא היו בטוחים שיוכלו לעזוב את החווה שלהם בפאתי אל פאסו, טקסס, ולטוס לתערוכת בקר בוויצ'יטה, קנזס, משום שאקסל היה מצונן מאד בחמשת הימים האחרונים.
הם תכננו את הנסיעה כמעט חודש. התערוכה הזו הייתה חשובה במיוחד כי הם הצליחו למכור את רוב הבקר שלהם בתחילת יוני במחירים גבוהים מהצפוי. כעת הם קיוו לחדש את העדר בשוק חלש ולרשום רווח משמעותי.
כשאקסל קם בשעה 0600 הוא הרגיש טוב יותר, או לפחות כך אמר לאשתו. במשך חמשת הימים האחרונים הוא לקח שתי תרופות שונות להצטננות, אנטיהיסטמין ותרופה נוספת, ושתיהן במינון מלא. בלילה שלפני הטיסה, בערך בשעה 2230, הוא לקח משכך שיעול מרדים כדי שיוכל לישון בלילה. זה עבד. הוא ישן כל הלילה בלי להתעורר.
כשוורה קמה מהמיטה בשעה 0620, אקסל בדיוק הניח את השפופרת לאחר השיחה עם מטאורולוגיה (flight service). הוא לא היה מרוצה. היו תנאי ראייה לאורך כל הדרך, אבל היו מערבולות קלות עד מתונות מתחת לעננים ופסגות בין 8,500 ל-10,000 רגל. כשהתיישב לשתות קפה ולאכול מאפין הוא מלמל לעצמו ולאשתו. הוא ניסה להחליט על גובה הטיסה, כיוון שטיסה מטלטלת של ארבע שעות תהיה נוראית לוורה. אבל לעלות מעל העננים, דבר שלא אמור להוות בעיה מבחינת טיסת הראייה, יהיה לו קשה. הוא מעשן, וטיסה בגובה רב, אפילו לזמן קצר, גורמת לו אי נוחות.
שיחה קצרה עם וורה גרמה לאקסל לטלפן שוב, הפעם לשדה התעופה. הוא ביקש מהבחורה בדלפק להוציא את המטוס ב0800 ולבדוק את השמן, ולאתר מיכל חמצן וכמה מסיכות שיוכל לקנות, לשכור או לשאול. הטיסה הזו הייתה חשובה מכדי שתידחה, ולא הייתה לו שום כוונה להוציא לוורה את החשק לטוס לתמיד, מה שחשש שיקרה אם יטוסו במערבולות מתונות לאורך כמעט 600 מייל.
כשהגיע לשדה ב0745 כבר בדקו את השמן, ואנשי החברה התחילו להזיז את המטוסים כדי שיוכלו להוציא את המוּני מההאנגר. אבל לבחורה בדלפק היו בשורות רעות. היא לא הצליחה למצוא מערכת חמצן או את מנהל חברת השירותים (FBO) שיוכל לעזור לה למצוא אחת כזו. הם עשו מספר טלפונים למקורות אפשריים. כלום. לא היה שום דבר זמין בהתרעה של 45 דקות.
אקסל שקל את האפשרויות שלפניו והחליט להתקשר שוב למטאורולוגיה כדי לקבל תחזית מעודכנת וקצת ייעוץ. הם לא עזרו במיוחד. הסמכות שלהם כוללת עובדות ומידע שמסתכמים בשורה התחתונה להמלצות של כן ולא. הם אינם מוכנים או יכולים להציע עזרה טכנית על מטוסים או איך להטיס אותם. אקסל היה בודד במערכה. אבל תודות לתחזית המעודכנת היה לו נתון אחד לעבוד איתו: המערבולות היו צפויות להירגע לקראת וויצ'יטה, ומזג האוויר היה צפוי להחזיק מעמד, אולי אפילו להשתפר משהו – תחזית טובה יחסית לאזור הזה בסוף הקיץ.
וורה ג'ונסון "אחרי שהגענו לשדה התעופה ואקסל דיבר עם האנשים בשירות הטיסה, שוחחנו שנינו על הגובה שכדאי לנו לטוס בו. הוא אמר שאם נישאר מתחת לעננים זו תהיה טיסה מאד קופצנית ושאם נטוס מעליהם זו תהיה בעיה בשבילו.
"אני מתארת לעצמי, במבט לאחור, שההחלטה הנכונה הייתה להישאר בבית, אבל בכלל לא שקלנו את זה. ההזדמנות בוויצ'יטה הייתה פשוט טובה מדי, ולא הייתה לנו דרך להגיע לשם בזמן מלבד במטוס שלנו. אז היו לנו בעצם רק שתי ברירות: או שאני אסבול או שהוא יסבול. ההחלטה הייתה פשוטה בשבילי. העדפתי שלאקסל יהיה נוח, כי הוא הטיס את המטוס. ידעתי גם שתמיד נוכל לנחות אם זה יהיה גרוע מדי, ואז אוכל להתאושש.
"הסכמנו שנעמוד במערבולות, כי זה בטוח יותר. אבל ישר כשהמראנו, אקסל עלה למעלה דרך הרווחים שבין העננים. כשהתיישרנו כבר היינו הרבה מעליהם. זה אקסל. הוא תמיד דואג שאני אוהב לטוס. הוא יודע שאף פעם לא השתגעתי על זה, ומעולם לא הצלחתי לשכנע אותו שזה גם לא מפריע לי במיוחד. אז הוא תמיד מנסה ככל יכולתו לוודא שתהיה לי טיסה טובה. (הפסקה) אפילו יותר מאז התאונה."
בגובה 9,500 רגל, בטיסת ראייה חלקה לחלוטין, אקסל התרווח במושבו כדי ליהנות מהטיסה ולהתאמץ כמה שפחות. הוא מעולם לא אהב את תחושת חוסר האוויר בגובה הרב. ולמרות שהתגורר כמעט 4,000 רגל מעל פני הים, אולי מכיוון שתמיד היה מעשן כבד למדי, עליה של 5,000 או 6,000 רגל נוספים הפריעה לו, בדרך כלל אפילו מאד.
אבל לא היום. האוויר היה צלול מאד. הראות מעל העננים הייתה ממש בלתי מוגבלת, לפחות 100 מייל או יותר בכל כיוון. ולא היו שום טלטלות. אקסל וורה ישבו בנוחות מפוארת וגמעו את הנוף שמסביבם.
אקסל ג'ונסון "אני לא חושב שאני זוכר הזדמנות אחרת לפני או מאז הטיסה הזו שמזג האוויר היה כל כך טוב. בהתחלה הלחיץ אותי להישאר כל כך הרבה זמן בגובה של 9,500 רגל. אבל זה היה כל כך יפה, והיה לי כל כך קל לנשום, שפשוט שכחתי למה אני שונא לטוס כל כך גבוה. ונראה היה שזה גם הקל על ההשפעות המתמשכות של ההצטננות שלי. האוויר הדליל והצלול עושה את זה.
"כשהגענו למרחק של כ100 מייל מוויצ'יטה פסגות העננים התחילו להתרומם. מהר מאד הן כבר היו יותר גבוהות מאיתנו, וחשבתי שהגיע הזמן למצוא איזו שהיא פרצה בין העננים ולרדת משם. חוץ מזה, הקשבנו לרדיו ולא שמענו שום דיווחים על מערבולות נוראיות מתחת לעננים.
"אבל ההנמכה התבררה כבעיה רצינית. היו הרבה פחות פרצות מקודם, או ממה שהיה צפוי, וכדורי הצמר גפן האלו התחילו לצמצם שורות ולהתקרב אלינו. כשראיתי את זה קורה, החלטתי להקטין כוח ולהוציא אותנו משם מהר, לפני שניכנס פנימה.
"אז תפסה אותנו הבעיה האמיתית. אני מתכוון תפסה אותי. בגלל שהייתי בסופה של הצטננות חמורה, האוזניים שלי התמלאו ולא יכולתי לפתוח אותן. ניסיתי הכול, אבל זה נעשה יותר ויותר חמור ותוך דקה או שתיים איבדתי שליטה. ורה אמרה לי שלא התעלפתי. אבל לא יכולתי להטיס את המטוס. ובטח שלא יכולתי להוציא אותנו מהעננים. כנראה שבכל מקרה לא יכולתי להישאר בVFR, כי הם הצטופפו ממש מהר, לפחות איפה שאנחנו היינו.
כשהגענו למצבור העננים הראשון, היטלטלנו פתאום לכל כיוון. מצאתי את עצמי דואג שהמטוס לא יתפרק. הוא כמעט התפרק.
"אבל אני לא זוכר הרבה ממה שקרה. הרגשתי כאילו הראש שלי נבקע לשניים, והייתי מאד מסוחרר. בגלל הכאב בראשי ותחושת הסחרור בכלל לא תפקדתי. כשאני חושב על זה עכשיו, אולי היה עדיף שהייתי מתעלף לכמה רגעים. אולי הייתי יותר רגוע ויכולתי להתאושש יותר מהר כשיצאנו במהירות מהעננים האלה בגובה של רק 4,500 מעל פני הים. הגענו עד 3,300 רגל לפני שהמוּני התחיל לייצב את עצמו. בלי שום עזרה ממני או מוורה, דרך אגב."
בעשר הדקות שבהן תהה אקסל האם פסגות העננים שבמרחק יותר או פחות גבוהות מהם, המוני טס מעל אזור שבו צפיפות העננים הייתה פחות משתי שמיניות. היה קל מאד להנמיך עד מתחת לבסיס שלהם ולטוס במרחק של יותר מ1,000 רגל מכל ענן, תנאים אידיאליים שטייסי VFR שטסים מעל לעננים מייחלים להם.
חוסר ההחלטיות של אקסל הובילה אותו לאזור עם 7 שמיניות עננים. לא בדיוק הנסיבות האידיאליות להנמכת VFR של 4,000 רגל. במשך רגע או שניים הוא חשב להסתובב ולחזור, אפילו התייעץ על כך עם ורה, אבל אז פטר את הרעיון משום שהוא היה גוזל יותר מדי זמן ודלק. חוץ מזה, אקסל עשה יותר הנמכות תוך חדירת עננים משרצה לזכור או לספר עליהן, ואף פעם לא הייתה לו בעיה, לפחות לא מבחינתו.
מה שאקסל לא הבין הוא שהעננים שהצטברו סביבם עשו זאת בקצב מהיר הטיפוסי למרכז טקסס ביום קיץ חם. הם נוצרו במהירות תוך כדי הפיכה לענני סערה מגעילים, בלתי צפויים אבל לא מפתיעים באזור הזה. נדמה היה שהם מארגנים עצמם להנחית מכה איומה על כל טייס תמים שיעיז לנסות ולהתקרב אליהם.
מטוס המוני ידוע כנותן מענה למערבולות לא פחות מכל מטוס אחר. המטוסים מתמודדים עם מערבולות די טוב, אבל הם נוטים להגיב בחריפות עם טלטלות וקפיצות נוספות, במיוחד בענני קומולוס.
המפגש הראשון עם ענן הגיע בגובה של קצת פחות מ-9,000 רגל. אקסל התחיל בהנמכה של 500 רגל לדקה וחשב שמצא פרצה טובה לפחות בשביל ההנמכה הראשונית. הפתעה. זו הייתה פרצה מדומה. הענן חיכה להם מאחורי הסיבוב.
מבט מהיר במד הגובה הקפיץ את אקסל. בעשרים השניות הראשונות הם איבדו 1,400 רגל לדקה. אז זה נעשה גרוע יותר, אבל אקסל לא ידע את זה כי האוזניים שלו התמלאו והראש שלו התפוצץ מכאב. ההצטננות או השפעת שהוא חשב שעברו התעוררו מחדש בגלל ההנמכה הפתאומית. ואז, באותה פתאומיות, הגיעו הוורטיגו וחוסר ההתמצאות במרחב. אקסל הפך לנוסע חולה מאד. לא היה טייס במטוס.
פחות מדקה לאחר מכן, כשהיו כבר בגובה 7,700 רגל, המוני נזרק מתוך הענן הראשון לשמיים הכחולים בנטייה של 75 מעלות ימינה. אקסל היה חסר אונים, אבל ברגע שיצא מהמערבולת הסוערת, המוני התאזן והמשיך בהנמכה של 500 רגל לדקה שאליה תוכנת.
ורה ואקסל היו מזועזעים מאד. ורה הבינה זאת. אקסל סבל יותר מדי מכאב והיה מבולבל מכדי שיהיה לו אכפת. אבל ההפוגה לא הייתה מספיק ארוכה כדי לעזור להם: היא נמשכה רק 2.5 דקות.
הענן הבא חיכה להם עם רוח עילית חזקה. תוך פחות מ-15 שניות הם התחילו לטפס, וכך גם המהירות. כהרף עין הם הגיעו לקו האדום ועברו אותו. אקסל, שהטלטלה הפתאומית של הרוח העילית זעזעה אותו אבל גם קצת העירה אותו, הוריד את הכוח וניטרל את המקזז. אולי זה מה שהציל אותם.
הם עברו ארבע טלטלות נוספות של רוחות עיליות ותחתיות מתחלפות. מצבם של המוני ושל הטייס והנוסעת חסרי האונים למחצה לא היה טוב. המערבולות היו החמורות ביותר שאקסל חווה אי פעם. ורה, שנצמדה לכיסא והתפללה על חייה, הייתה מאשרת זאת. אבל אקסל כמעט לא הבחין בכך. הכאב באוזניים והסחרחורת החזיקו אותו על סף התעלפות. שניהם ביחד היו יותר גרועים עבורו מהמערבולות, כל כך גרועים שהוא לא שמע או הרגיש את הצליל המבחיל של כמה סנטימטרים הנסדקים ונושרים מהמאזנת הימנית. ורה כן שמעה, אבל לא יכלה לייחס זאת לבעיה כלשהי.
כשהמוני יצא לבסוף מהענן המזעיף פנים האחרון בגובה של 4,500 רגל בלבד, הוא היה בנטייה שמאלית תלולה ובצלילה, והתקרב בצורה מסוכנת לקו האדום. אקסל, שניסה להטיס את המטוס, ראה את הקרקע, שב קצת לחושיו ועזב את מוט ההיגוי. שחרור הלחץ אפשר למוני הסלחני אך הנטוי במקצת להתאושש בעצמו. אקסל ראה בכך התאוששות מופלאה. המוני עשה זאת, אבל בדרך איבד עוד 1,500 רגל.
בהשוואה לרכבת ההרים של המערבולות בתוך העננים, המהמורות שמתחתם והשמיים הכחולים רעננו את הג'ונסונים והשיבו אותם לחיים. תוך רגעים ספורים, כאב האוזניים של אקסל שכח והוא שוב היה טייס בשליטה. אולי לא לגמרי בשליטה, אבל לפחות מסוגל להטיס. ורה נאנחה כמה אנחות הקלה. היא הייתה בטוחה שהגרוע מכל מאחוריהם.
אקסל חיכה כמה רגעים לפני שקרא לבקרת הגישה של וויצ'יטה. כשהרגיש שהוא שולט מספיק בעצמו ובמוני כדי להתמודד גם עם שיחת רדיו, הוא הודיע לפקחית שלא נשאר לו הרבה דלק ושהוא עבר טיסה נוראית. כשנשאל אם הוא רוצה להכריז על מצב חירום הוא ענה בשלילה, אבל ביקש גישה ישירה מזורזת לשדה התעופה הפנים יבשתי של וויצ'יטה.
התנועה הייתה כבדה מהרגיל, אבל הפקחית הרגישה שאקסל בצרות. היא נתנה למוני קוד טרנספונדר אישי, זיהתה אותם במהירות ונתנה לאקסל וקטור לשדה התעופה והוראה להנמיך ל-2,500 רגל.
אקסל אישר את קבלת ההודעה והתחיל לבצע. אז הבחין שמשהו לא בסדר. משהו במוט ההיגוי היה מוזר. המטוס לא הגיב נכון. באופן אינסטינקטיבי הוא הסתכל החוצה על שתי הכנפיים ועל חלק הזנב שהיה בשדה הראייה שלו, אבל הכול נראה תקין. אם היה מבקש גם מוורה לבדוק, אולי היא הייתה שמה לב שחלק ניכר מהמאזנת הימנית היה חסר. אבל הוא לא ביקש, והיא לא הסתכלה.
כשכיוון הטיסה של המוני התחיל להשתנות כי אקסל ניסה לשחק עם לוח הבקרה ולקבל איזושהי תחושה מה קורה, הפקחית ראתה זאת מיד ופנתה אליו:
בקרת גישה: מוני ..., פנה שמאלה לכיוון אחד-אחד-אפס. האם יש לך איזושהי בעיה אדוני?
אקסל: כן גבירתי. למוני ... יש בעיית שליטה. יכול להיות שמשהו התכופף מהמערבולות החזקות שעברנו בהן.
בקרת גישה: מוני ..., אני מבינה שיש לך בעיית שליטה. האם אתה מסוגל לשמור על כיוון?
אקסל: אני חושב שכן, גבירתי. אדע בעוד רגע. כיוון אחד-עשר?
גישה: כן, אדוני. ושמור על 2,500. השדה יהיה בשעה 10 ובמרחק 15 מייל אחרי שתפנה. תודיע לי מזהה מסלול.
אקסל (לאחר 20 שניות): מוני ... רואה את השדה.
גישה: מוני רואה את השדה... שמור על הכיוון הנוכחי שלך. אתה בגישת בסיס שמאלי למסלול אחד ימין. בזמנך החופשי הנמך ל-2,300 ותודיע לי מתי אתה מתחיל את הפניה לפיינל. אנחנו מנחיתים שני מטוסים לפניך, ושאר התנועה למסלול הזה תפונה. כרגע יש ססנה 150 בשעה 12 במרחק שישה מייל, ועוד אחד בעשר וחצי במרחק שמונה מייל. שניהם איתי. תודיע לי כשאתה רואה אותם.
אקסל (אחרי שתי דקות): גישה, מוני ... מתחיל פניה שמאלית לפיינל. לא ראיתי את המטוסים האחרים, גבירתי.
גישה: אחד מהם הוא עכשיו על פיינל במרחק של מייל אחד. הוא לא יפריע לך. ברגע שתתמקם על הפיינל, תתקשר למגדל ב 118.2. אני מציעה שתשמור על מהירות, אדוני (הפקחית הייתה טייסת) אתה נוחת על מסלול שאורכו 7,300 רגל. אם משהו לא בסדר במטוס מהירות ההזדקרות שלך עשויה להיות גבוהה ואז מומלצת מהירות גישה הרבה יותר גבוהה. בהצלחה אדוני.
אקסל: נכנס לפיינל. תודה על העזרה, גבירתי. אני עובר ל-118.2.
גישה: תגיד להם שאתה במרחק 5.5 מייל. יום טוב אדוני.
אקסל עבר בצייתנות לתדר של המגדל והודיע לפקח על מיקומו, ועל כך שיש לו בעיה לשלוט על המטוס, שעליה הפקח כבר ידע. הוא מייד אושר לנחיתה והתבקש לשמור על מהירות בזמן הגישה. 4.5 מייל מאחוריו היה ברון שעמד להשיג אותו.
בהמשך הגישה, מצבו של אקסל לא היה כל כך טוב. המטוס התנדנד מצד לצד. כשהמגדל סוף סוף ראה את המוני, הוא היה לפחות 100 מטר משמאל למסלול הגישה, והיווה סכנה אפשרית לתנועה שהייתה בגישה למסלול 1 שמאל.
קריאת המגדל הייתה מיידית ודחופה. תגובתו של אקסל הייתה פנייה חדה ימינה ואחריה פנייה שמאלה שכמעט יישרה את המוני עם המסלול. אז הוא סטה שוב ימינה, האף שלו ירד ואז עלה. הייתה עליית כוח פתאומית שאחריה סטייה נוספת ואף מורם. המוני נראה תלוי וחסר אונים.
המוני התרסק מגובה של 120 רגל. הגלגל הקדמי שלו פגע בקרקע ראשון, בחבטה מרוסקת. מערכת הגלגלים הימנית פגעה אחריו בקרקע וקרסה, כשהיא משאירה את הכנף הימנית החשופה לרחמי האדמה השטוחה אך הסלעית 1,000 רגל לפני המסלול.
בדרך נס המוני לא התפרק. לא פרצה אש. המדחף הלך, חוץ מהחרוט וחתיכות גדועות של הלהבים. עשן עלה מהמנוע. המטוס ושני האנשים שבתוכו ישבו בשקט, קפואים, שמחים שהם עדיין שלמים. כמעט.
מכבי האש והביטחון הגיעו בדיוק כשהג'ונסונים נרגעו מספיק והתחילו לחשוב על יציאה מהמוני. הפקח הכריז על מצב חרום, כך שציוד ההתרסקות והצוות כבר חיכו להם. הם עזרו לאקסל ולוורה לצאת מהמטוס ולהתרחק ממנו, ואז התחילו לאמוד ראשונית את הנזק. הוא היה רב. הם גם שמו לב שחלק מהזנב נעלם. מבט מהיר על הסביבה גילה להם שהוא ודאי התפרק במקום אחר, לפני ההתרסקות.
מרל קורקורן, ביטחון שדה התעופה של וויצ'יטה זה נס שהם שרדו, ואפילו לא נשרטו. כשהוצאנו את מר ג'ונסון ואת אשתו מהמטוס, מייד שמנו לב שהוא במצוקה אמיתית. היו לו דמעות בעיניים. הוא הזיע מאד, הרבה מעבר לאיך שהוא היה אמור להזיע, אפילו שזה היה יום חמים. והוא בקושי יכול היה לעמוד או ללכת בכוחות עצמו. חשבנו שהוא סובל מפציעות פנימיות חמורות.
אבל בבית החולים עשו לו כל מיני בדיקות ולא מצאו שום דבר. הם אמרו שהוא בסדר, רק מתאושש משפעת. כנראה לא היה צריך לטוס באותו יום. אולי בשוק מהתאונה. זה כל מה שהם רשמו בדו"ח. לא יותר מזה.
אבל כל מי שראה אותו, אני מתכוון במקום התאונה, היה בטוח שזה יותר מזה. הוא סבל ממשהו, ולא רק מהלם. ראיתי כבר בחורים בהלם, וזה היה הרבה יותר מזה. הוא בקושי יכול לדבר. כמו אחרי זעזוע מוח רציני או משהו. לא יכולנו להאמין לדוח של בית החולים.
למחרת בבוקר, כשמר ג'ונסון בא לעבוד עם החבר'ה מרשות התעופה, הוא היה בסדר גמור. כאילו כלום לא קרה. כאילו שהוא היה איש אחר לגמרי, במראה ובהכל. הוא אפילו סידר שחברת הביטוח תבוא לבדוק את המטוס שלו, ואחר כך שיזיזו אותו מהשדה שבו הוא עמד, וכל זה בזמן שמילא כל מיני טפסים בשביל סוכנות התעופה הפדרלית. הייתי אומר שהוא בחור צלול במיוחד, אבל הוא בהחלט היה חתיכת עיסה כשראינו אותו בפעם הראשונה. וזה היה פחות מיום אחד קודם.
מינהל הבטיחות הארצי לפי כל המידע שהיה לנו, זה היה בברור מקרה של טייס VFR שהסתבך עם כמה ענני קומולוס פעילים מאד ביום קיץ חם. זה נרשם בספר כמעבר מ-VMC ל-IMC, ואין שום דבר שיסתור את הממצאים האלה.
העובדה שהטייס היה מצונן, או חולה במחלה כלשהי, ללא ספק החמירה את מצבו, אבל היא לא גרמה לתאונה. וככל שידוע לנו, התרופות שהוא לקח כבר לא היו בגוף שלו כשהוא המריא, אולי חוץ מהתרופה לשיעול שלקח ממש לפני השינה בלילה שלפני ההמראה. אבל גם זה היה אמור רק להחליש אותו קצת, זה לא היה אמור לשתק אותו בשום דרך.
היה לו גם מזל רע. מזג האוויר השתנה מאד בפתאומיות, כמו שקורה באזור הזה. והוא החליט לא להסתובב ולחזור לתנאים הנוחים מאד להנמכה שהוא עבר רק 10 או 15 דקות לפני כן, כי הוא לא חשב שהמצב יתדרדר כל כך מהר. אפשר לקרוא לזה הימור לא מוצלח.
ואז, כשהוא התקרב לשדה התעופה וגילה שחסר לו חלק מהזנב, הוא פשוט לא הצליח ללמוד איך לשלוט במטוס. אנחנו מנסים להשיג מידע ממוני לגבי איך סוג הנזק הזה משפיע על היכולת לשלוט במטוס. אבל הוא היה די בסדר, בהתחשב בכך שהוא ואשתו היו חבוטים לגמרי מרכיבת הרודיאו בעננים האלה, ושהוא איבד הכרה וכל זה. אם היה לו קצת יותר זמן לחזור לעצמו לפני שניסה לנחות באוויר הסוער הזה, יותר מסביר להניח שהוא היה מצליח. הם פספסו את המסלול רק ב-1,000 רגל.
אקסל מאז התאונה, ורה ואני מנסים להבין בדיוק מה קרה לי שם. יצרנו קשר עם חברות התרופות שייצרו את התרופות להצטננות שלקחתי, ועם כמה רופאים כדי לראות אם יכול להיות שהצירוף של כולן הוא שגמר אותי. בינתיים אין משהו ממשי. אבל אנחנו עדיין עובדים על זה.
מה שסוכנות התעופה הפדרלית אמרה לנו לא עזר בכלל. אני יודע שהעילה המסתברת לפי הדוח הרשמי שלהם היא מעבר מ-VMC ל-IMC. אבל זה שטויות במיץ עגבניות. הייתי בעננים יותר משאני מוכן להודות, ואף פעם לא הייתה לי בעיה עם זה. וכבר נסתמו לי האוזניים בעבר, אבל אף פעם לא ככה. זה היה הכאב הנורא ביותר שהרגשתי בחיים שלי. אני אפילו לא יכול לתאר אותו.
לא, משהו אחר, או צירוף של דברים אחרים, גרמו לתאונה הזו. אולי אף פעם לא נדע בדיוק, אבל זה לא בגלל שלא ניסינו לברר.
סיפרתי לכם כל מה שוורה ואני זוכרים ממה שקרה. אם תעלו על משהו, בבקשה תבטיחו לי שתיידעו אותנו מיד. אנחנו בטח לא רוצים לעבור משהו כזה שוב.
דרך אגב, ורה הסכימה להתחיל לקחת שיעורי תעופה. אז אולי משהו טוב בכל זאת יצא מזה.
נציג סוכנות החלל האמריקאית (נאס"א) הסיבות לתאונה הזו עשויות להיות כל כך מורכבות ומסובכות שיתכן ולעולם לא נקבל תשובות מניחות את הדעת. אנחנו יכולים לבזבז מאה שנה על מקרה כזה ועדיין לא לבדוק את כל הצירופים האפשריים. המקסימום שאנחנו יכולים לעשות זה ספקולציה, מעבר לממצאים הרשמיים שאנחנו מסכימים עליהם.
דבר ראשון, בסיס הנתונים שלנו על תרופות ללא מרשם גדל מדי יום, והוא מתחיל להיראות כמו סיוט. אנחנו מגלים כמה השפעות די חריגות שעשויות להימשך יותר זמן ממה שאי פעם חשבנו, למשל ארבעה או חמישה ימים במקרים מסוימים. וצירופים של שתי תרופות או יותר, ואפילו עם אוכל ושתייה, יכולים לגרום כמה תגובות מוזרות. אם מוסיפים עישון, או לגימה אחת או שתיים של אלכוהול שבטח הייתה בתרופה נגד שיעול שהטייס לקח – השפעות הלוואי מתחילות להצטרף זו לזו.
אז בואו נסתכל על הצירופים הידועים במקרה הזה. נתחיל באנטי-היסטמין שהוא לקח בערך 16-18 שעות לפני ההמראה. בטח חומר שאינו מזיק בפני עצמו. נוסיף מדכא שיעול בשיעור 40 או 50 אחוז שהוא לקח כדי להירדם. צריך לזכור שהוא לקח את התרופה נגד שיעול בערך 10 שעות לפני ההמראה, או 6-8 שעות אחרי שלקח את ההיסטמין. עכשיו יש לנו לוחמה כימית מתקדמת שיכולה להתמשך הרבה יותר זמן ממה שכל חומר בפני עצמו מתוכנן לפעול.
עכשיו, נוסיף את שאריות ההצטננות, או השפעת, או מה שהייתה המחלה שלו במשך 5 ימים. העלילה מסתבכת. עכשיו נכניס מי יודע כמה סיגריות שהוא עישן לפני ובמשך הטיסה, ונזכור שניקוטין הוא סם. ולבסוף, נוסיף את הליטוש האחרון עם האוויר הדליל, הנקי, המעורר. אני מדגיש את זה כי לטייס הזה היו בעבר בעיות בגבהים, או לפחות אי נוחות מסוימת.
כל זה נתון וידוע – לא שאנחנו יודעים משהו לגבי כמויות, אבל לפחות אנחנו יודעים מה היו המרכיבים – ועכשיו בואו נבחן את הנסיבות החיצוניות ונראה איך הכל פעל יחד על האנשים האלה.
המטוס טס בגובה של 9,500 רגל בערך 4 שעות. הטייס ואשתו הרגישו טוב, כנראה משום שהאוויר היה כל כך צלול. זה יכול להיות משכר, אתם יודעים, וזה אחד הסימנים הראשונים של היפוקסיה (חוסר חמצן). שיקול הדעת המפוקפק הראשון שלו לא לחזור לתנאים הנוחים להנמכה מראה בהחלט על מצב של היפוקסיה.
כשהמטוס נכנס לענן הראשון ונחבט במערבולות החזקות וברוח העילית החזקה, אנחנו לא יודעים מה קרה קודם – הבעיה באוזניים או הורטיגו לכאורה. אני אומר 'לכאורה' כי ורטיגו מדווח באופן רשמי רק אם טייס ששרד מודה שסבל ממנו. ואני מוכן להמר שרק חלק קטן מהטייסים הפעילים יודעים מהו ורטיגו או איך זה מרגיש, וחלק קטן עוד יותר יודה בפני סוכנות התעופה או מינהל הבטיחות שהוא סבל מורטיגו כי הם מפחדים שיחשדו שהורטיגו נגרם מסמים או אלכוהול. אנחנו בסוכנות החלל מקבלים דיווחים על ורטיגו כי אנחנו מבטיחים סודיות מוחלטת. רבים מהדיווחים האלה יפחידו אתכם למוות. חבל שאי אפשר לחלוק אותם עם כל אוכלוסיית הטייסים כי הם מאד מאלפים ועשויים להציל חיים.
בכל מקרה, דיברתי על מה קרה קודם, הבעיה באוזניים או הוורטיגו. אני מנחש שזה הוורטיגו, אבל זה לא ממש משנה. הרוח העילית הפתאומית גרמה לאוזניים שלו להתפוצץ פנימה, שזה בעצם מה שקרה. בזמן ההנמכה המהירה, הלחץ גבר במהירות מחוץ לאוזניים שלו, וגרם לנוזלים הלכודים באוזניים להידחס. זה כאב מהנוראים והמתישים ביותר.
אבל זה לא משנה מה קרה קודם, כי כל אחד מהם היה משתק אותו. שניהם ביחד בטח היו הרסנים. פלא שהוא לא התעלף.
מכאן והלאה, זה רק השערות שלא ניתן להוכיח. אבל אנחנו יכולים להניח באופן מהימן שהיכולת שלו לטוס נפגעה, גם אם הוא הצליח להביא מטוס פגוע לשדה התעופה. ועוד לשדה היעד, לא פחות. אפשר רק לנחש למה הוא איבד שליטה בסוף. הניחוש שלי הוא עייפות. ההצטברות של כל מה שעבר. אני חושב שפשוט נגמר לו הסוס, פיזית ונפשית. לא נשאר לו כלום, והמטוס ניצח אותו, במיוחד כשפקח המגדל הגיב לכך שהוא לא במסלול והלחיץ אותו. בהחלט לא הייתי מצביע על כך כעל עילה סבירה, אבל יכול להיות שזה היה הקש ששבר את גב הגמל.
דרך אגב, אם תהיה לכם הזדמנות לדבר עם האנשים האלה, כדאי שתגיד לטייס שבעיית האוזניים החמורה שלו יכלה בקלות להיפתר על המקום בעזרת משאף מנטול פשוט. זה מחולל ניסים בפתיחת מעברי האוזניים, וזה כמובן מקל על הלחץ. ואז הכאב והסבל עוברים בנקישת אצבעות. אני חושב שכל טייס צריך להחזיק משאף מנטול אחד או שניים בתיק הטיסה שלו, או עם המפות והתרשימים שלו. אתה יכול לטוס שנים ולא להזדקק למשאף הזה, אבל אם אי פעם תזדקק לו, הוא יכול להציל את החיים שלך.
הערת המחבר עותק של ההצהרה של סוכנות החלל נשלח למשפחת ג'ונסון, כפי שהבטחתי להם. שלושה שבועות לאחר מכן קיבלתי את המכתב הבא:
בוב היקר,
ורה ואני רוצים להודות לך על המסמך של סוכנות החלל. יש בו יותר מידע ממה שהצלחנו להשיג מאז התאונה. הוא גם ענה על רבות מהשאלות שלנו ובהחלט נתן לנו הרבה חומר למחשבה.
לדוגמה, לא היה לנו שום מושג שהגובה והחוסר בחמצן יכלו לגרום לורטיגו שסבלתי ממנו, אם זה באמת מה שהרגשתי. כתוצאה מכך התחלתי להתעמק מאד בהיפוקסיה.
מה שגיליתי שכנע אותי שאני יכול להסתדר בלי הסיגריות שלי כשאני טס. קנינו גם מערכת חמצן מלאה למוני שלנו, 231 אבל מודל חדש יותר. ובכל פעם שאנחנו טסים מעל 7,000 רגל, ביום או בלילה, אנחנו משתמשים בה. זה הרגל פשוט שעובד טוב עד עכשיו.
העצה של נאס"א לגבי משאפי מנטול היא מתת-אל. אחרי שקראנו את החלק הזה של התצהיר, ורה רצה לבית המרקחת וקנתה חצי תריסר משאפים, שניים מכל סוג שהיה להם. עכשיו אנחנו מחזיקים אותם בתיק הטיסה שלי, בתא הכפפות, ואחד מודבק לצד השמאלי של לוח השעונים. זה אולי נשמע לכם מוגזם, אבל אם אי פעם סבלתם מבעיית אוזניים במטוס, אתם יכולים להבין את התגובה המוגזמת שלנו. זו הקלה גדולה שיש לנו את המשאפים האלה, ואנחנו יודעים שהם יכולים להפסיק מיידית כאב כזה.
כמו שאתם יכולים לתאר לעצמכם, אנחנו לנצח אסירי תודה לכם ולאנשים בנאס"א על כל אלה.
אקסל.