אמונות טפלות בתפעול מנוע - חלק שני

נכתב על ידי Rick Durden[1], תורגם על ידי איציק מה-יפית

 מתוך AVweb  18.10.2015

http://www.avweb.com/news/features/Operating-SuperstitionsPart-Two-225018-1.html

מאמר החודש האחרון על ההתעקשות המתסכלת של אמונות טפלות בתפעול מנוע יצר מספר תגובות מקוראים, שמרביתם מעריכים את התחמושת לירי חוזר במומחים המספרים אגדות בשדה המקומי שלהם. אחדים התייחסו לאמונות טפלות אחרות בתפעול - מנוע ומטוס - העוברות בקביעות כאמת תעופתית, וביקשו התייחסות.

ברוח שירות לקוראים, לקחנו מלוא החופן של הנפוצות ביותר. הנה הם:

לעולם אל תדללו את התערובת מתחת (הכניסו את הגובה האהוב עליכם) רגל

זאת כנראה לא רוצה לגווע. יתכן וזה משום שהמדריכים לא קיבלו הדרכה טובה, ולכן אינם מלמדים חניכי טייס לדלל באופן שגרתי את התערובת כאשר המטוס בישרה ואופקית. בנוסף, בטיסות ניווט ארוכות, מספר מדריכים מלמדים לטפס מספיק גבוה בכדי להימנע מלפגוע במשהו ומבקשים מהחניכים שלהם לא לדלל את התערובת מתחת ל-3,000 רגל (הגובה הנפוץ המצוטט בסקר בלתי רשמי, והשני בגובה של 5,000 רגל).

הסיבה האפשרית השנייה לאגדה על תערובת עשירה בשיוט מתחת לגובה שרירותי הינה שמרבית ספרי התפעול דורשים דילול התערובת במהלך הטיפוס החל מגובה נתון, והטייסים הסיקו, באופן שגוי, שהנחייה זו שרירה גם לטיסת שיוט.

שבירת האגדה של גובה מזערי לדילול דורשת הצצה בלבד בפרקי ספר התפעול הדנים בשיוט. רשימת התיוג מנחה את הטייס לדלל את התערובת בשיוט - ללא הגדרת גובה מזערי. גרף ביצועי השיוט מתייחס לתצרוכת דלק כאשר התערובת מדוללת בהתאם לרשימת התיוג - בכל הגבהים[2].

שיוט בתערובת עשירה משמעותה שריפת דלק יקר בעלות יקרה והשארת משקעי עופרת על השסתומים, תושבות השסתום והמצתים בעת ההאצה. שמעתי טייסים, שמשתמשים בתערובת עשירה בשיוט, אומרים שהם עושים זאת על מנת לוודא שאינם מדללים את התערובת באופן שגוי וגורמים נזק למנוע. זה עניין של חינוך - ספר התפעול או ספר יצרן המנוע מספקים הנחייה לדילול, למרות שהרבה קוראים לתפעול עשיר בחמישים מעלות פרנהייט מעבר לשיא הדילול, דבר שיכול להוביל לטמפרטורת ראש צילינדר גבוהה מספיק בכדי לקצר את חיי הצילינדר. להנחיית דילול, אנחנו ממליצים על סדרת המאמרים המצויינת של ג'ון דיקינס על תפעול מנוע, באתר AVweb.

שיוט בתערובת עשירה יכול ליצור תוצאות הפוכות. כטייס פרטי צעיר בן 17, הטסתי צסנה קרדינאל בעוד חברי טס אחרי הביתה במטוס שהחברה, בה עבדתי, רכשה לאחרונה. הדלק אזל לו לאחר שעתיים וחצי של טיסה בגלל, כפי שהוא ניסח זאת, היינו רק ב-2,500 רגל והוא לא יכול היה לדלל את התערובת בגובה נמוך שכזה. נדרשו מספר חודשים לתקן את הנזק מנחיתת האונס כתוצאה מכך. אם פשוט היה מדלל את התערובת, מטוס זה בעל יכולת שהייה של 4 שעות, התאונה היתה נמנעת כיוון שהיינו פחות מחצי שעה לעצירת תדלוק מתוכננת.

סביר ביותר שהמנוע ייכשל בהפחתת כוח ראשונה

לעתים אני תוהה מהיכן זו מגיעה, כיוון שאין כל מידע שיתמוך בכך. תחילה בדקתי נתונים התואמים כישלונות מנוע עם הפחתת כוח מנוע לאחר המראה ביותר מאשר עשרים וחמש שנים אחרונות - לא מצאתי נתונים כאלה. מאז ביצעתי בדיקה זו מפעם לפעם. בנוסף, כחלק מחקירת היסטוריה של תאונות עבור כל סוג מטוס המתואר ב-Used Aircraft Guide בהוצאה האחות שלנו, Aviation Consumer, חיפשתי מתאם בין כישלונות מנוע והפחתת כוח ראשונה ולא מצאתי מאומה.

נתוני תאונות של NTSB מראה שעצירת מנוע עקב בעיות מכאניות הינם, לשמחתי, נדירות ואין שום שלב של טיסה שבו סביר יותר שיתרחשו. במונחים של ניהול סיכונים אישי, הנתונים מראים גם שאם עצר לכם המנוע, הסיבה הסבירה ביותר הינה ניהול כושל של הדלק שלכם.

בפנייה, הדלק זורם אל תוך הפנייה

כששמעתי את זאת, תהיתי לגבי הבנת הטייסים את הכוחות הפועלים על מטוס בטיסה. זה בסיסי ביותר, אם הפנייה מתואמת, הכוחות הנגרמים אינם גורמים לדלק לזרום לכיוון זה או אחר במכלים. אם הפנייה אינה מתואמת, הדלק יגלוש לאותו הכיוון שאליו מצביעה הכדורית המציינת את איכות הפנייה במד הפנייה והנטייה.

בחמצן תעופתי יש פחות לחות מאשר בסוגים אחרים

חמצן הוא חמצן. זה יסוד בטבלה המחזורית (כימיה). אין חמצן תעופתי. אם אתם ממלאים את מערכת החמצן של המטוס שלכם וצריכים לקנות צובר חמצן, לכו לחנות המספקת ציוד ריתוך שם המחיר נוטה להיות הנמוך ביותר. אחד הטורים של ג'ון דיקינס עוסק בנושא בפרוט.

הפעלת מנוע מעבר למועד השיפוץ (TBO) אינה חוקית, מוסרית ומשמינה

עבור כמה טייסים, נדמה ש-TBO הינו מספר קסם לפעולת מנוע. הם נחושים שהפעלת מנוע מטוס שעבר TBO הינה הפרת FARs, מבטלת את תוקף הביטוח שלכם, מגדילה את הסיכון לכשל מנוע, מייקרת את השיפוץ הבא ו/או מבטלת את אחריות היצרן.

למפעילים תחת פרק 91 (ומרבית המפעילים תחת פרק 135), אף אחד מהם אינו נכון. TBO הינו המלצה, לא דרישה, שנעשתה על ידי יצרני המנוע. ה-FAR אינו דורש שיפוץ ב-TBO למפעילים תחת פרק 91. בעוד זה נדרש עבור מפעילים תחת פרק 135, הרוב מנצלים את הנוהלים שנקבעו על ידי היצרנים וה-FAA להאריך את המועד, כך שהם אינם משפצים ב-TBO.

למבטח שלכם לא אכפת מה-TBO של המנוע שלכם - מנקודת מבט מכאנית, העניין האמיתי היחידי שלו הינו שהמטוס שלכם נבדק אחת לשנה. הפעלת המנוע שלכם מעבר ל-TBO לא תבטל את תוקף הביטוח - הטסת המטוס שלכם לאחר שפג תוקף הבדיקה השנתית קרוב לוודאי שכן תבטל (אלא אם אתם בטיסת העברה מאושרת ויש בידכם הסכם ייחודי מחברת הביטוח).

אין כל נתון המראה שתפעול מנוע מטוס, המתוחזק כראוי, מעבר ל-TBO מגדיל את הסיכון לכשל מנוע. חלקי המנוע שיכשלו בסבירות גבוהה הינם החלקים שאתם מתקנים או מחליפים על תנאי באופן סדיר כגון צילינדרים, מגנטו, רתמת הצתה, מצתים וכדומה. שיפוץ מנוע מכווון לחוליה החלשה במנוע, גל הארכובה, גל זיזים, בית גל ארכובה, גלגלי שיניים ומסבים. כאשר הם מתחילים להתבלות, זה לא, בדרך כלל, בצורה הרת-אסון וגידול הבלאי יראה במהלך בדיקות שמן, לפני שהסיכון לכשל מתחיל לגדול.

הנתונים מראים שיש גידול בסיכון לכשל מנוע בחמישים השעות הראשונות לאחר שיפוץ. כשל מוקדם שכזה הינו עקב הסיכון האמיתי מאד, כמו בניתוח, שכאשר המנוע מפורק לצורך עבודה מקיפה, משהו יתבצע שלא כשורה ויוביל לכישלון מיד לאחר השיפוץ. עקב הסיכון לכשל מוקדם, שיפוץ המנוע שלכם ב-TBO, ולא על תנאי, כנראה ומגדיל את הסיכון שלכם לכשל מנוע נוראי.

תפעול המנוע עד אשר מצבו מצביע שהגיע הזמן לשיפוץ במקום לבצע זאת ב-TBO, אינו מגדיל את עלות השיפוץ. הדברים המשפיעים על מחיר השיפוץ הינם גל ארכובה בלתי שמיש או בית גל ארכובה סדוק. אף לא אחד מפריטים אלו סביר יותר בתפעול מנוע מעבר ל-TBO.

האחריות פגה? איזו אחריות? עד אשר המנוע שלכם הגיע ל-TBO, כל אחריות עליו כנראה ופגה מזמן.

המדרגה

זו כנראה כבר מתה. ובצדק. זו טענה שאם אתם מטפסים כמה מאות רגל מעל גובה השיוט שלכם ואז מנמיכים לגובה הרצוי, המטוס יגיע לשיווי משקל שולי מסויים שיאפשר לו לשייט מהר יותר בכמה קשרים מאשר אם תתיישרו בדיוק בגובה הנדרש ואז תקבעו מצערת לכוח השיוט.

בעוד זה נשמע מושך, זה לא כך. אתם יכולים להוכיח זאת בעצמכם בכל זמן שתחפצו. עשו כל שתרצו בכדי לקבוע תפעול שיוט במצב מצערת נתון. המתינו עשר דקות. לא חשוב מה עשיתם, המטוס יהיה באותה מהירות.

פנייה לתוך מנוע ששבק

אמונה זו מצהירה שאם אתם מאבדים מנוע במטוס דו-מנועי, אסור לכם לעולם לפנות לכיוון המנוע ששבק אחרת תאבדו שליטה. זה לא נכון. לכל פנייה יש שני חצאים: חצי יהיה גלגול לכיוון המנוע ששבק וחצי יהיה גלגול הרחק מהמנוע ששבק. ההבדל היחיד הינו מה בא קודם. כל עוד אתם שומרים את המהירות מעל Vmc כאשר אתם מפעילים מנוע יחיד, אתם יכולים לפנות לכיוון או הרחק מהמנוע ששבק.

אם אתם נוחתים במים במטוס בעל כן נסע קבוע, דינכם נחרץ

שוב, לא כך. מעט מ-15% מהנחיתות במים, כן נסע קבוע או מתקפל, הסתיימו בהרוגים. לפחות 85% מהזמן, כולם יוצאים מהמטוס.

העובדה היא שנחיתה קרוב לחוף יכולה להיות החלופה הטובה ביותר כתלות בפני השטח שאתם עומדים בפניהם בעת נחיתת אונס והמים זמינים. אסור שנחיתה במים תידחה עקב בדיות על בטיחות. העורך של AVweb, פול ברטורלי, ביצע מחקר מקיף על בטיחות נחיתה במים וכתב את מה שנחשב ברבים כמאמר המקיף ביותר בנושא.

מסקנות

אמונות טפלות הנוגעות לתפעול יכולות להיות יותר מאשר סתם איוולת חוזרת כאשר אוויראים מספרים סיפורים בעת שתיית הקפה - הן יכולות להיות מסוכנות. אזילת הדלק כיוון שתכננתם טיסה לפי תצרוכת הדלק שבספר המטוס ואז שייטתם בתערובת עשירה אינה מצחיקה. גם לא כשל מנוע הרה-אסון שבא בעקבות שיפוץ שבוצע רק מפני שהמנוע הגיע ל-TBO. מוטב לפעול על בסיס נתונים ולא אמונות טפלות.

[1]   Rick Durden is a CFI and ATP with type rating in the Douglas DC-3 and Cessna Citation. He is the author of the just-released Volume 2 of The Thinking Pilot’s Flight Manual or, How to Survive Flying Little Airplanes and Have a Ball Doing It, Volumes 1

[2] בדקתי בספר שהיה במקרה בידי (צסנה 152), ואכן זה כך. הוראות הדילול אינן מתייחסות לגובה כלשהו.