נכתב על ידיGreg Soter,תורגם על ידי איציק מה-יפית
מתוךFLYING8.9.2015
http://www.flyingmag.com/technique/i-learned-about-flying/flying-between-lines
במשך ארבעים וארבע שנים חשבתי שזה אף פעם לא יקרה לי. לאפשר למטוס תקין לחלוטין להימעך לתוך הקרקע - בצורה בלתי מבוקרת לחלוטין - לא היה משהו שטייס כשיר (כמוני, חשבתי) יאפשר שיקרה.
כן, נכון.
עתה, לאחר חילוץ ממטוס שבור, טיסת אמבולנס, טיפול חירום נרחב, ניתוחים אורטופדיים מרובים, שבעה ימים בבית חולים וחודשיים במרכז שיקום, אני מזמר זמירות חדשות. זה יכול לקרות לטייסים כשירים. אולם ישנם דברים שטייס זהיר יכול לבצע בכדי להוריד את הסבירות של מעורבות בארוע שכזה, ולשכך את התוצאה אם התרחש האירוע.
מהיותי מעורב בזה, ונשארתי בחיים (שלזה אני אסיר תודה ביותר), להלן כמה דרכים שלגביהן חשיבתי השתנתה. מקווה שתביאו אותן בחשבון.
הטיסה שהסתיימה כה רע התבצעה ב-172 ישן ואמין ביום VFR נהדר. החברה בעלת המטוס וששכרה אותי להטיס אותו, מייצרת ציוד אלקטרוני שחייב להיבדק מהאוויר. ה-172 הותאם כיאות וכחוק לשאת את הציוד האלקטורני של החברה באזור המושב האחורי/תא המטען ותחת שתי הכנפיים.
לאחר שעתיים של בדיקה שגרתית מעל שטח הררי מתון בגובה 2,500 רגל מעל פני השטח, הנוסע שלי ואני זיהינו עשן מיתמר מתחת למושבים הקדמיים. פתיחת נעילת החלונות ופתחי האוורור בשורש הכנף בצד שלי פיזרו את העשן, אולם מבט חטוף מעבר לכתף אל התא האחורי גילתה תמרות להבה גלויה, בגובה של בערך 8 אינטשים, מתוך אחת מקופסאות הציוד האלקטרוני.
"אני מוריד את המטוס לקרקע, מייד!" הייתה המחשבה המיידית שלי. (תודה למספר מדריכים או מאמרי Flying, לפני הרבה שנים, לפיסת חוכמה זו.)
לימדו אותי - ולימדתי אחרים - תסריטים של נחיתות חירום מאות פעמים, וכך עטתי על מצב זה. הדבר הראשון שעשיתי היה לדכא את הדחף לחזור לשדה הבית שלנו (והקרוב), שהיה במרחק של עשר דקות משם. לקח לי כשלוש שניות לעשות כך - למעשה התחלתי את הפניה הביתה. "אנחנו עלולים להיות לפיד מעופף בזמן זה", סיכמתי בצורה נכונה.
הדבר השני היה לאתר שדה מתאים שעליו אנחת, משהו אחר מכביש ראשי בעל שני מסלולים שהיה קל לאיתור. איזה מדריך טיסה חכם, מאמר בירחון, או שילוב של שניהם, שכנע אותי לפני הרבה שנים, שבאופן כללי, שדות הם מקומות טובים יותר לנחיתות חירום מאשר כבישים. נכון, כבישים הם חלקים ולעתים ישרים, אולם יש בהם גם קווי מתח קרובים בתדר גבוה בהרבה ממה שאנחנו חושבים. ובעוד שהרבה מאיתנו מתארים עצמנו באופן רומנטי כ-Bob Hoover, מרחף ללא מורא מעל או צולל מתחת קווי מתח בשנייה האחרונה, האמת היא שקווי מתח קשים לאיתור מהאוויר (כבלים כהים על רקע צבעי קרקע כהים). לפיכך הרצון הראשון שלי היה להימנע מכביש מושלם לטובת שדה.
לצערי, לא היה אף שדה באורך מתאים בטווח הראייה שלי, אפילו ב-2,500 רגל מעל הקרקע.
"טוב, אין שדה מתאים. זה יהיה כביש", החלטתי. "הנה משטח ישר, מספיק ארוך ובוודאי בר הגעה". פניתי לכיוונו, מתוך כוונה לבצע גישה ישירה לכביש. הבחנתי אז שאני גבוה מדי ובחרתי לטוס בהקפה לצד השני של הכביש. לא היה לי מושג מה עשו רוחות הקרקע; זה גם לא היה חשוב יותר מדי, בהתחשב בנסיבות.
כיילתי בזריזות 121.5 ושידרתי קריאות מצוקה, שנענו מייד על ידי טייס בלתי ידוע (תודה, אחי לטיסה, מי שתהיה). לאחר הבהרה קצרה של מי אני והיכן הייתי, שיש לנו אש גלויה במטוס ובכוונתי לנחות על כביש מספר 89 לייד Birdseye, יוטה, שמתי בצד את נושאי הרדיו והתמקדתי במלוא תשומת הלב על הטסת המטוס. אני מניח שהייתי אז בגובה בין 2,000 ל-1,500 רגל מעל פני השטח.
מנקודה זו, באופן מוזר, אני לא זוכר את האירוע. בהנחה ששיעור ההנמכה היה 500 רגל לדקה, היו לי כשלוש דקות לעסוק בפרטי הבד"ח, ההקפה והנחיתה. אולם למעט מספר הבזקים קצרים, הזכרון של שלושת הדקות הללו אינו קיים. (יתכן ותיקיות אלו של הדיסק הקשיח המנטלי שלי תהיינה זמינות יום אחד, הייתי רוצה לראות כיצד טיפלתי בדברים.)
ההצצה הראשונה לתוך הזיכרון "האבוד" של הטיסה הייתה אצבעי על מפסק המדפים. תודה לאל, עשיתי לפחות את זה נכון; חוקרי התאונה אמרו שהמדפים היו מטה.
הזיכרון החפוז הבא (שנייה או פחות) הינו של קו המתח שראיתי ואז שמעתי את קול החבטה. אני זוכר שזה נשמע כמו 500 פחיות פפסי שנמעכות ביחד.
זמן קצר לאחר מכן (אין לי מושג כמה זמן) חזרתי להכרה למספר שניות, תלוי הפוך על רצועות המושב. "או-הו. יש לי בעייה. האם אני יכול להניע את האצבעות שלי? לא. האם אני יכול להניע את הבהונות שלי? לא. אני צריך להזעיק עזרה. איני יכול להשמיע קול. לא טוב לי; בקושי נושם", היו מחשבותי.
הדבר הבא שאני זוכר הוא הקול של מישהו שבא דרך החורשה מצדי השמאלי וקול שצועק "יש לי מסור במשאית! תביא את המסור!"
בזיכרון החטוף הבא שלי, אני שוכב פרקדן, פני למעלה, ומזהה את הקול של מנוע המסור מעלי. כנהוג אצל אוויראי אמיתי, מחשבתי הייתה (אני רציני - זה היה באמת) "או-הו! אני צריך לטוס במסוק!" לאחר מכן בא בצמידות זיכרון של רעש מסוק בדרכו; ואז התחלתי לאסוף פיסות הבזקים של טיפול בחדר מיון. השבועות העוקבים היו ברובם עמומים.
אני חולק את כל זה לא על מנת לעורר את רחמיכם, אלא על מנת לקבל את תשומת לבכם: טיסה בלתי נשלטת לקרקע, בסבירות גבוהה, מובילה להרבה כאב וחוסר נוחיות, דבר שאני ממליץ לכם להימנע ממנו בכל מחיר. זה גם דבר יקר מאד. אל תשטו בעצמכם אפילו במחשבות שכיסוי ביטוחי טוב יפרידו בינכם ובין תוצאות כלכליות.
ובכן מה ביכולתכם לעשות הן כדי להימנע מהאירוע או להקל לאחר מכן.
לדעתי, הדבר הראשון הינו להתאמן בתהליכי חירום לעתים קרובות. ולקחת את האימון ברצינות! ראיתי יותר מדי טייסים מבצעים את תרגול נחיתת החירום כאילו בשגרה, משקיעים בזה מעט מחשבה או חשיבות. שכנעו עצמכם (כפי שאני לא עשיתי) שאתם עשויים להשתמש באמת בתהליך זה יום אחד, כנראה כאשר זה יהיה הכי פחות צפוי.
אני ממליץ מאד לחשוב שוב על נחיתת חירום בשדה מול נחיתה על כביש. מאז התאונה, כאשר אני נוסע ברכב, אני שם לב מחדש באיזו תדירות כבלי מתח חוצים כבישים באזורים פתוחים (שלא נדבר על עירוניים). מפחיד מאד. ככל שכבלי המתח נראים בבירור מהקרקע (כבלים שחורים על רקע השמים), הם כמעט בלתי נראים מהאוויר (כבלים שחורים על רקע תווי קרקע שחורים).
חשבתי שלא הייתה לי ברירה אלא לנחות על כביש. יתכן וגם לכם לא תהיה ברירה. אולם חשבו על כך בזהירות מראש, לפני האירוע. אם הייתי צריך לבצע זאת שוב - כשאני יודע מה שאני יודע עכשיו - כניראה שהייתי שואף לנחות על שדה קצר מדי או גס מדי ואפילו לחצות גדר או מכשול אחר. האינרציה של המטוס הייתה לפחות מואטת באופן ניכר, גורמת לפגיעה פחות מזיקה מאשר תסריט של ישירות-לתוך-האדמה שאני חוויתי כאשר הכבלים הטילו אותי מהנמכה עדינה לפגיעה קשה בקרקע עם החרטום.
חשבו ברצינות לגבי שדרוג מערכת החגירה שלכם. אני תוהה אם רתמה טובה בעלת חמש נקודות הייתה חוסכת ממני את הקרסול המרוסק, עצמות רגל שבורות, מפרק יד הרוס, פגיעות צוואר וראייה כפולה מאשר מערכת קונבנציונאלית של חגורת ירכיים וחגורה אלכסונית עשו.
אתם עשויים לשאול, "מה לגבי הטיפול באש?" בוודאות היה לך מטף במטוס?" אני מקווה שטיפלתי בה באמצעות הנחיית הבחור במושב הימני לטפל באש בעודי עוסק בהבאת המטוס לקרקע. חלק זה מהתסריט נמחק מזכרוני, ולצערי, הוא לא שרד על מנת לדווח. אולם אומר לכם זאת: עד כמה שאני זהיר בבדיקה לפני טיסה (אני מכור מעט לרשימת תיוג), לעולם לא אקח יותר מאליו את הימצאותו, מקומו או מצבו של מטף כיבוי אש. אני מציע שגם אתם לא.
כל טייס מפקד חייב בתדרוך יעיל של הנוסע שלו. חלפו הימים בהם נתתי תדרוך חפוז כגון "חגורות מושב מהודקות. זו היציאה. אסור לעשן. עדכן אותי אם תראה מטוסים אחרים". אין לי מושג מה עשה הנוסע שלי בטיפול באש. העובדות שהוא היה מהנדס מזהיר ושהוא לא נפגע מהאש (אלו שחילצו אותי משברי המטוס סיפרו לי שהייתה נזילת דלק) מצביעות שהוא כיבה את האש בעת שניסיתי להנחית את המטוס. אולם אתם או אני מטורפים אם לא נעדכן את הנוסעים ביסודיות - על הקרקע לפני שהמדחף מתחיל להסתובב - כיצד עליהם לסייע במצב חירום. עשו שימוש טוב באמצעים הזמינים שלכם.
ישנם סיכונים בכל הנוגע לתעופה. מכל מקום, אם אנחנו לוקחים ברצינות את טכניקות האימון והציוד, הזמין בדרך כלל, ניתן להפחית סיכונים אלו ותוצאותיהם.
אני אטוס שוב. תסמכו עלי!
בפעם הבא שאתם טסים, חשבו על כך שפגיעה קשה בקרקע יכולה לקרות לכל אחד מאיתנו. לפיכך, התכוננו בהתאם.