נכתב על ידיPia Bergqvist,תורגם על ידי איציק מה-יפית
מתוךFLYING13.5.2015
http://www.flyingmag.com/technique/proficiency/mastering-no-power-approaches
"מה זה?" אתם תוהים בעוד גבכם מזדקף ואוזניכם מתחילות להאזין בתשומת לב. המנוע משתעל וממשיך להשתעל, פולט ומהסס, ולפתע, הוא שובק חיים והכל הופך לשקט בצורה מפחידה. אתם מרימים את האף בכדי לקבל את הגלישה המטבית, סוקרים את המחוונים, קוראים את הבד"ח, אולם המנוע מסרב להניע מחדש. זה הפך להיות אמיתי מאד. מה שהחל כטיסה ממונעת הפך להרפתקה בלתי מתוכננת של הטסת דאון גרוע, מסע שאף טייס שפוי לא רוצה לבצע.
יש לכם אפשרות לבצע רק ניסיון אחד של נחיתה מוצלחת, ללא כוח וללא הזדמנויות ללכת סביב. "בואו נודה בכך: בפעם הראשונה שאתם חווים כישלון מנוע, לבכם עולה לגרון", אמר רוברט "הוט" גיבסון, המפקד בדימוס של מעבורת החלל. אולם הדרך היחידה שטיסה זו תסתיים בהצלחה הינה באם אתם יכולים להישאר רגועים. הדרך היחידה בה אתם יכולים להישאר רגועים הינה על ידי אמירה לעצמכם: "אני שולט בזה". ואתם יכולים לרכוש את הביטחון והכישורים הנדרשים לומר מילים אלו בכנות, אם התאמנתם בגישות ללא מנוע עד לרמת מיומנות.
הגישה האולטמטיבית ללא כוח.
הגישות האולטימטיביות ללא כוח בוצעו על ידי טייסי מעבורת החלל כמו גיבסון. מעבורת החלל מתחילה את הגלישה הארוכה שלה אל הקרקע לאחר חדירה לאטמוספירה בגובה של בערך 400,000 רגל. החזרה הייתה חלקה לחלוטין, אומר גיבסון, והמעבורת מוקפת באש עד אשר היא מאיטה למהירות של 10,000 רגל לשניה (יותר מ-5,900 קשרים). לטעות יש את הפוטנציאל להרוס חתיכת ציוד יקרה מאד ולסיים את חייהם של אלה שבתוכה. ללא ספק, הסיכונים היו גבוהים.
בגלל הדיוק המעורב בגישה זו ללא כוח, נדרשה כמות הדרכה שלא תיאמן ממפקד החללית וטייס המשנה. אין ספור שעות בסימולטור לא הספיקו. על הטייס היה להשלים לפחות 1,000 גישות ללא מנוע במטוס גולפסטרים II של נאס"א, ששונה על ידי גרומן לדמות את התגובה של מעבורת החלל, אומר גיבסון.
למרות אימוניו המקיפים בגישות ללא מנוע כאסטרונאוט, גיבסון לא פסק מלהתאמן. "התאמנתי בנחיתות אונס בכל פעם שטסתי במטוס שלי", גיבסון אומר. היה לו את חלקו בגישות חירום כשהתחרה במירוצי האוויר של רינו. בפני השטח המחוספסים והקוצניים שלמרגלות הסיירה נבדה, "הסיכויים שלכם להישרד הינם קטנים מאד אם אינכם מניחים את המטוס על מסלול", אומר גיבסון.
התכוננות לבלתי צפוי
למרות שאנחנו יודעים כי מנועים שובקים לעתים, אנחנו הטייסים מתאמנים בגישות עם מנוע בסרק לעתים נדירות. האופטימיות אינה בלתי הגיונית כיוון שאם אתם דואגים למנוע שלכם ומשתמשים במטוס שלכם כטרנספודנדר בלבד, הסיכוי לקבל כישלון מנוע הינו נמוך מאד. "עם 24,000 שעות ויותר, שמרביתם על מטוסים בעלי מנוע בוכנה, מעולם לא היה לי כישלון מנוע" אומר קירבי אורטגה, מדריך מנוסה בכיר ובוחן ממונה, שעבד עבור ססנה למעלה משלושים שנים, לאחרונה כטייס ראשי למטוסים בעלי מנוע בוכנה.
בעוד שגישות חירום נדרשות לרישיון טייס פרטי, אין עליך להוכיח יכולתך לנחות ללא כוח מנוע בצורה מדוייקת, עד אשר אתה מבקש רישיון מסחרי. דרישות גישה ללא מנוע, פנייה מדויקת של 180 מעלות ונחיתה התווספו לתקן הבחינה המעשית לטייס מסחרי ב-2002. הדבר דורש מהמועמד לטוס בגובה 1,000 רגל, או פחות, מעל פני השטח בצלע עם הרוח לנקודה נבחרת על המסלול, או לא יותר ממאתיים רגל מעבר לנקודה זו, עם מנוע בסרק. זהו תרגיל אימון טוב לכל טייס, ואין ספק שזה תרגיל קשה לביצוע נכון.
"יום אחד היה לי בחור צעיר שביצע בחינה לרישיון מסחרי, והוא החטיא פעמיים", אומר אורטגה. "חלק מזה היה כיוון שהוא לא התחשב מספיק ברוחות". היכולת להשלים בעקביות ובהצלחה גישה ללא מנוע הינה מאתגרת, אולם ניתנת להשגה בוודאות. טייסי דאונים מבצעים אחת בכל פעם שהם טסים.
יתכן שלעולם לא תחוו חירום אמיתי. ביום שכן, אתם תודו לעצמכם על תרגול נחיתות אונס בתנאים שונים.
"אני מעדיף יכולת שלא אצטרך מאשר יכולת שאין לי", אומר ברוס בוהנון, מדריך טיסה ליד אנגלטון, טקסס, המתמחה בהדרכת חילוץ מסחרורים וגישות ללא כוח מנוע. בוהנון הוא כנראה אחד ממדריכי הטיסה המנוסים בעולם כשהדבר נוגע לחירומים אמיתיים. הוא שכח את מספר כישלונות המנוע המעשיים שחווה במהלך השנים של ריסוס, תחרויות ברינו ואימוץ מטוסים למקסימום בניסיונות לשבור שיאי גובה ב-Exxon Flyin' Tiger.
באחת השנים, בניסיון לשבור שיא ב-Sun 'n Fun, בוהנון פוצץ את המנוע במטוס אירובטי, שהיה מבוסס על מנוע וונס 4-RV בעל ביצועים משופרים. "טבעות הבוכנה יצאו אל מחוץ למנוע ונפלו על צלעות הקירור. המנוע הפך לגרוטאה", אומר בוהנון. "המטוס כוסה לחלוטין בשמן. אולם כשחזרתי למיקום המפתח שלי נרגעתי. ידעתי מה לעשות. התאמנתי בזה ללא ספור".
במקרה ועמדתם בפני אובדן המנוע שלכם, קרוב לוודאי שלמדתם להטיס במהירות הגלישה הטובה ביותר, שתגדיל את זמן השהייה שלכם באוויר, בחרתם נקודה על המסלול או באתר הנחיתה מחוץ לשדה, והיקפתם לנחיתה בנקודה זו. בעוד זה יכול להסתיים בנחיתה מוצלחת, ישנן טכניקות אחרות שיתכן ויש להן תוצאות טובות יותר.
עליכם לשאוף למהירות הגלישה הטובה ביותר מייד עם אובדן הכוח, על מנת לתת לעצמכם את הזמן המרבי לאתר את התקלה ולהגיע לנקודת הנחיתה הטובה ביותר. כשאתם מתקרבים לאזור הנחיתה, הדברים יכולים להפוך למעניינים יותר.
במקום להתכוונן למסלול עצמו, טייסי דאונים למדו לכוונן לנקודה התחלתית (IP), נקודת התייחסות חזותית שממנה להתחיל את הגישה הסופית. הנקודה יכולה להיות מעבר לצד השמאלי של הדאון, מקום קרוב או במעגל ההקפה. "אני מדגיש שתמיד יש להתחיל את ההקפה בנקודה אחת וגובה בדיוק, כיוון שאת ההקפה עצמה יש לאלתר", אומר דאל מסטרס, מדריך באקדמיה של דרום קליפורניה. האלתור שאליו מתייחס מסטרס הינו לכיוונון הנדרש בתנאי הרוח השוררים. "השיטה הארצית המאושרת הינה TLAR, (That Looks About Right ) - זה נראה בסדר" מסטרס מתלוצץ.
המפתחות להצלחה
יש שיטה בשיגעון. במקום להשתמש במהירות הגלישה הטובה ביותר בהקפה, מסטרס מלמד להשתמש במהירות הגלישה הטובה ביותר בתוספת מחצית מרוח האף בגישה הסופית (אתם, כמובן, חייבים תמיד לנסות לנחות לתוך הרוח). כל עודף מהירות או גובה יכול להתנקז על ידי שימוש במחבלים, מאזנות מעצורי צלילה או החלקה.
בתהליך הדומה לרעיון ה-IP (נקודה התחלתית), הצבא משתמש במיקומי מפתח. "יש לכם מיקום מפתח גבוה, ישירות מעל קצה הגישה של המסלול בו אתם עומדים לבצע סיבוב קבוע של 360 מעלות", אומר גיבסון. "מיקום 180 מעלות נקרא מפתח נמוך, זה כנראה עומד להיות בגובה 1,200 עד 1,500 רגל. עליכם לדעת מה גובה המפתח הגבוה שלכם ומה גובה המפתח הנמוך שלכם עבור מטוסכם, כיוון שאם אתם פונים למסלול ואתם מוצאים עצמכם מתחת לגובה שהוא גובה המפתח הגבוה, אתם יודעים שאינכם יכולים לבצע את כל הפנייה של 360 מעלות. במקרה זה עליכם לפעול לפי מצב מפתח נמוך.
הדרך היחידה בה תוכלו לדעת איזה מספרים לחפש למפתח גבוה ונמוך הינה דרך תרגול, או בטיסה עם מדריך המכיר נחיתות ללא כוח מנוע בסוג המטוס שלכם. בוהנון ממליץ שתמצאו את הגובה המזערי שאתם יכולים לאבד במהלך פנייה של 180 מעלות ללא כוח ואז להכפיל גובה זה לקבלת גובה בטוח שעמו מתחילם בניצב למסלול או עם הרוח. בעוד שבהרבה מטוסים מספר זה יכול להיות 1,000 או 1,200 רגל, בפיטס, אומר בוהנון, זה 2,000 רגל כיוון שהכנף שלו מייצרת מעט מאד עילוי.
בוהנון מתבדח שבפיטס מחוון גליידסלופ טוב במהלך כישלון מנוע הינו לבנה. "כולנו סוחבים אותה עימנו", הוא אומר. "אם המנוע שובק, אתם זורקים אותה החוצה ועוקבים אחריה, כיוון שזו בערך זווית הגלישה הטובה ביותר".
ישנם הרבה גורמים המשפיעים על שיעור הגלישה שלכם. אם אתם מטיסים מטוס בעל מדחף פסיעה משתנה, אתם עשויים להיות מופתעים מגודל הגרר המיוצר מפסיעה בזווית גבוהה של המדחף כאשר הכוח בסרק, וכיצד משיכת ידית בקרת המדחף לאחור תשפיע על טווח הגלישה שלכם.
עליכם לדעת גם כמה גרר כן הנסע והמדפים יוסיפו. בהרבה מקרים, החריץ הראשון או השני של המדפים מוסיפים יותר עילוי מאשר גרר. בוהנון ממליץ לשחק בתצורה הטובה ביותר במיקום המפתח - כנראה חריץ אחד או שניים של המדפים וכני נסע מטה - כך שתשומת הלב העיקרית שלכם יכולה להישאר על הבאת המטוס לנקודת הנחיתה המיועדת. לא חשוב מה התצורה שתבחרו, עליכם להשתמש בה בקביעות במהלך התרגול כך שיהיו לכם תוצאות צפויות מראש.
גורם נוסף להתחשב בו במטוסים בעלי כוח רב, במיוחד אם אתם מאבדים את המנוע במהלך הטיפוס, הינו שיתכן ויהיה עליכם להוריד את האף בזריזות על מנת להגיע למהירות הגלישה הטובה ביותר ולהתרחק ממהירות ההזדקרות. אתם מאבדים מהירות מהר כאשר הכוח אובד.
בעוד שאתם חייבים תחילה להתכוונן למהירות הגלישה הטובה ביותר, יתכן וזו לא תהיה האופטימלית כאשר אתם מתקרבים לקרקע. "אני לא אשתמש אף פעם במהירות הגלישה הטובה ביותר כמהירות הגישה כיוון שאין לכם חלופות אם אתם קצרים", אומר בוהנון. "אם אני משתמש ב-15 עד 20 MPH מעל מהירות הגלישה הטובה ביותר בהקפה לנחיתה, זה שומר אותי הרבה יותר קרוב למסלול כיוון שאני צולל מטה ופונה ברדיוס קטן יותר מאשר אם אני מאט את המטוס לגלישה הטובה ביותר ומנסה לבצע הקפה לנחיתה בהתבסס על כך". ברוח חזקה, טוען בוהנון, לא תצליחו להגיע למסלול.
כמו כן, בראותכם שאתם עשויים לסיים לפני המסלול, אתם עלולים להתפתות להרים את האף. "זה נותן לכם תחושה טובה לשנייה אחת ואז אתם מתחילים לשקוע במהירות", אומר בוהנון. זוהי התחלה רעה של מעגל שהסתיים בהרבה נחיתות לפני המסלול, ואפילו הזדקרות של המטוס עם תוצאות מצערות.
עם תוספת של כמה קשרים בהטייה, אתם יכולים להמיר מהירות בגובה, אם אתם נמוכים. ואם אתם צריכים לוותר על מעט מהירות או גובה, ישנן הרבה חלופות. אתם יכולים להוריד מדפים, לשנות פסיעה, להפעיל מעצורי אוויר (אם קיימים) או להחליק עם המטוס.
בקאב שבוהנון משתמש ללימוד, מהירות הגישה הינה 60 MPH. "ביום ללא רוח, אנחנו מבצעים 60 מעל הקרקע" הוא אומר, "אולם באותו היום, עם רוח של 15 מייל, אני מתקדם במהירות של רק 45 מייל לשעה. זה 25 אחוז יותר מרחק להנמיך, שמשמעותו שאני עומד לפגוע בקרקע מוקדם יותר ברוח זו. הזמן אינו משתנה. זהו המרחק שאתם יכולים להתקדם במהלך זמן זה".
אם נושבת רוח חזקה, עליכם לתת לעצמכם תוספת גדולה יותר של מרווח שוליים. יתכן ותרצו להגביר את מהירות הגישה שלכם בכמה קשרים, אבל אז עליכם לבצע פנייה ברדיוס קצר יותר למסלול, או למקם עצמכם במיקום מפתח גבוה יותר ביום בו נושבת רוח חזקה יותר.
גם רכיבי רוח צולבת הינם חשובים וחייבים להילקח בחשבון כיוון שיש בהם פוטנציאל לייצור מצבים מסוכנים מאד במהלך פנייה מצלע בסיס לצלע סופית. זה הסתיים בחיהם של יותר מדי טייסים.
כשיש רוח גב בצלע בסיס, המגמה היא לחלוף את קו ציר המסלול, לחדד את הפנייה, להוסיף הגה כיוון לתוך הפניה, ואם אתם נמוכים, למשוך את מוט ההיגוי אחורה. זוהי המתכונת המושלמת לגילגול חטוף שלא ניתן לצאת ממנו בגובה נמוך שכזה. במקום זה, פנו מוקדם יותר! הרוח תסחוף אתכם לציר המסלול. בצעו החלקה על ידי דחיפת הגה הכיוון הפוך לפנייה על מנת להאט.
אבל, כאשר יש רכיב רוח אף בצלע הבסיס, אינכם רוצים להחליק. כאשר אתם פונים, הכנף שלכם נמצאת מעלה לתוך הרוח. כיוון שאתם צריכים להנמיך כנף זו כאשר אתם מיושרים עם ציר המסלול, אתם יכולים לטוס על ציר המסלול במצב זה. אם אתם צריכים להקטין מהירות, החליקו בפנייה.
כיוון שהתנאים תמיד משתנים, עליכם להשתמש בשיטת TLAR שמסטרס הזכיר. אלא אם יש הרים בקצה המסלול, עדיף לנחות קצת יותר רחוק מאשר קצר. "מעט מאד אנשים נהרגו בנחיתת overshoot על המסלול", אומר בוהנון.
טעות אחרת שעושים טייסים הינה ניסיון להציל את מטוסם במקום למזער את הפגיעה על מנת להציל את חייהם שלהם. אסור לכם לדאוג יותר מדי לנזק במטוס. אם נדרש מכם להחליק הצידה או להרים את כני הנסע למניעת ירידה מהמסלול, עשו זאת.
כיוון שהשלב הקריטי ביותר של גישה ללא כוח מנוע הינו הקטע ממיקום מפתח נמוך למסלול, שווה לתרגל תהליכים אלו בהקפה תכופות ככל שמתאפשר לכם. "אתם יכולים לתרגל זאת בכל פעם שאתם בהקפה כשאין אף אחד לפניכם", אומר בוהנון. "זה חופשי לחלוטין! וזה כיף". וכיוון שאתם כבר בהקפה, הלם תרמי לא אמור להוות דאגה, סיבה אחת שטייסים נותנים על מנת לא לתרגל גישות ללא כוח מנוע, אומר אורטגה.
כנראה שאף פעם לא תהיו מרוצים בהתנסות של כישלון מנוע אמיתי, אולם אם כן, תשמחו שתרגלתם גישות ללא כוח מנוע. בוהנון טוען שבסוף הקורס שלו, הוא מכבה את מנוע הקאב שלו לחלוטין ומאפשר לחניכים שלו לשלוט במטוס כל הדרך עד לקרקע. "ואחרי שבצעו שניים או שלושה מאלה, הם עוזבים בהליכה. זה קל באמת. וזה המפתח לכך, אתם מתרגלים זאת עד שזה נהיה קל", הוא אומר.