נכתב על ידי Joseph E. (Jeb) Burnside, תורגם על ידי איציק מה-יפית
מתוך AVweb
http://www.avweb.com/eletter/archives/101/3064-full.html?ET=avweb:e3064:269285a:&st=email#224221
לא חשוב עד כמה חלקה ומהנה תהייה הטיסה, הנוסעים שלכם יזכרו תמיד את הנחיתה.כל נחיתה שאינה נגיעה אחת וללא קפיצות הינה הזמנה לתגובות, ואם נוסעיכם הינם גם הם טייסים, ללעג. בעוד נחיתה טובה הינה שילוב של הרבה גורמים, ההזדמנות האחרונה שיש לכם להשפיעה על תוצאותיה הינה ההצפה.
אם אתם מציפים גבוה מדי מעל המסלול או נמוך מדי, במהירות גבוהה מדי או בהפרזה, יש בדרך כלל אפשרות תיקון לתחלואי הנחיתות שלכם. הרבה מהם יכולים להצטמצם באופן בו אתם עוברים מהגישה למסלול עם האף מטה למצב המושלם של אף מעלה, מצב הורדת הכוח, מספר סנטימטרים מעל המסלול. זה לא כל כך קשה.
מהירות
הגעה להצפה במהירות גבוהה או נמוכה מדי הינה מתכון לכישלון. אם אתם מטיסים את אותו המטוס תקופה ארוכה, קרוב לוודאי שבדקתם, יתכן ובעזרת מדריך, את התפעול במהירות נמוכה. מבדיקה זו עליכם לדעת כיצד הוא מתנהג במשטר זה.
עליכם גם לדעת באיזו מהירות המטוס מזדקר (רמז: מדבקה צבעונית על מד המהירות). בתנאים ללא משבים, טיסה בגישה הסופית בכל מהירות מעל 1.3 מהירות ההזדקרות בתצורת נחיתה (אני מעדיף 1.2) מבטיחה ציפה מעט לאחר שהתחלתם את ההצפה שלכם. כיוון, שלפי התקנות, לשום מטוס אמריקאי חד מנועי מרושיין אין מהירות נחיתה (VSO) גדולה יותר מ-61 קשרים, הגעה למספרים אלו, נניח 80 קשר, משמעותה שתצטרכו מסלול נחיתה ארוך וסבלנות. עם למטוס שלכם לוקח מעט זמן להאט בהצפה, אתם מוצאים עצמכם מציפים מוקדם מדי או שהמטוס מרחף, אתם קרוב לוודאי מהירים מדי.
התיקון למצב זה יכול להיות פשוט: האטו! בהנחה שהמטוס בעל VSO של 55 קשרים, עליכם להיות לא יותר מ-71.5 קשרים "מעל הגדר", כלומר - כשאתם מגיעים לסף המסלול. עדיף במהירות איטית יותר, נניח 1.2 VSO, או 66 קשרים למטוס המזדקר במהירות 55 קשרים בתצורת נחיתה, במיוחד למטוס נקי אווירודינמית או למטוס קל מאד.
בעדינות, בכוונה
סיבה נוספת לריחוף בהצפה יכולה להיות הפרזה. באופן אידיאלי, ההצפה עצמה - תמרון המורכב מהגדלת לחץ אחורי על מוט ההיגוי לשם מעבר מאף ישר או נמוך למצב אף מעלה רצוי לנגיעה - הינה תנועה חלקה, זורמת. המהירות בה אנחנו מוסיפים לחץ אחורי על מוט ההיגוי נקבעת על ידי המהירות, הגובה שלנו מעל המסלול ושיעור השקיעה.
בנגיעה, אם אתם מרחפים, הבעייה כנראה היא המהירות. או שהמטוס מהיר מדי או שאתם מציפים מהר מדי. כמו כן, אם ההצפה שלכם כוללת הרמת אף מתמשכת, אתם מפסיקים לראות מה קורה ואז מרימים עוד את האף, אתם קרוב לוודאי עושים זאת מהר מדי. האטו וחתרו לתנועה חלקה, מתמשכת וזורמת. צפוי עידון של ההצפה תוך כדי התבצעותה, כך שאל לכם לדאוג אם אתם צריכים לעצור את הרמת האף באמצע התהליך בכדי למנוע ריחוף.
מפתח אחר להצפה הינו הבנה של הסימנים החזותיים שתקבלו. כאשר האף מעלה, קשה יהיה לשפוט היכן נמצא המסלול. אולם המראה ההיקפי שלכם ישרת אתכם היטב בקביעה ובשמירת המצב הנכון. לבסוף, תרכשו ביטחון תוך כדי אימון, וההצפות שלכם תהינה תנועה בודדת וזורמת במהלך שתוצאתה לא מוטלת בספק.
הרמת האף
מאמר זה מתמקד בעיקר במטוסים בעלי גלגל אף, למרות שהצפת מטוס עם גלגל זנב דומה מאד. כאשר מבצעים נחיתה על גלגלים ראשיים במטוס בעל גלגל זנב, יתכן ולא תרצו שהאף יהיה גבוה מדי. נחיתה על שלושה גלגלים במטוס בעל גלגל זנב תהיה דומה מאד לנחיתה על הראשיים. במטוס בעל גלגל אף לא קיימת נחיתה על שלושה גלגלים.
למה? כיוון שאתם מסתכנים בנזק לכן הנסע הקדמי העדין יחסית אם הוא יהיה החלק הראשון של המטוס הבא במגע עם המסלול. בתסריט הגרוע ביותר, נחיתה על כן נסע קדמי תחילה עלולה לגרום פגיעת מדחף במסלול. תוצאה גרועה פחות אולם סבירה יותר כוללת נזק לקיר האש ומבנה המטוס, בנוסף לכן הנסע הקדמי בעצמו. כן, אלו הם מקרי קיצון, אולם נחיתה על הגלגל הקדמי ידועה כסיבה לאובד מוחלט של השליטה האורכית, בריחה מהמסלול, ויותר. לפיכך, הרמת האף הינה אחת המטרות בהצפה.
על מנת לעשות זאת, כמובן, עלינו להרים את החרטום ממצב אף מטה שבו אנו מנמיכים למסלול, דרך ישרה ואופקית למצב אף גבוה. ברור שבכל פעם שאנחנו מרימים את האף, המטוס ישאף לטפס. זה המקרה של ריחוף בהצפה. על מנת להציף מבלי לרחף יש לנהל בהצלחה את המהירות והשיעור בו אנחנו מוסיפים לחץ אחורי על מוט ההיגוי.
לבסוף, כאשר הרמנו את האף - וזה לא חייב להיות הרבה, למרות שגבוה בדרך כלל זה בסדר - עלינו לשמור אותו שם. האתגר כאן הוא שבעת ההנמכה, הגה הגובה מאבד יעילות. על מנת לפצות, אנחנו זקוקים לתוספת לחץ אחורי על מוט ההיגוי. כתלות במטוס וכיצד הוא מועמס, אנחנו עשויים למצוא עצמנו עם הגה משוך אחורה לחלוטין כאשר הגלגלים הראשיים נוגעים במסלול. זה לא כל כך נורא.
הזדקרות
דרך אחת למחשבה לגבי ביצוע הצפה נורמלית ונחיתה הינה להטיס את המטוס מעל המסלול ואז לזקר אותו. באופן אידיאלי, המטוס אמור לסיים לחלוטין את הטיסה כאשר הוא נוגע במסלול. ביצעתם הזדקרויות ללא מנוע בגובה; כאן אנחנו עושים אותן, רק נמוך מעט.
כמובן, הזדקרות מוקדמת מדי בהצפה משמעותה נחיתה קשה. הרמתם את האף גבוה מדי, הרמתם את האף מהר מדי, או שילוב כלשהו בין השניים. טיסה איטית מדי בגישה יכולה להסתיים בהזדקרות, אולם אתם אמורים לפצות על מהירות נמוכה על ידי הצפה לא מופרזת.
מקרי קיצון
עד כה, בדקנו גישות רגילות למסלולים מתאימים וסלולים ביום רגוע. אולם לא כל הנחיתות שלנו תהיינה אידיאליות - רוח צולבת, משבים, מסלולים קצרים ואפילו בעיות טכניות יכולים להכתיב שינוי לתהליכים אלו.
לעיתים, רוחות צולבות ומשבים באים באותה החבילה. במיוחד בתנאים סוערים, נכון יהיה להוסיף מהירות ויתכן וגם מעט כוח בהצפה. כמה תוספת מהירות? כלל האצבע הינו להוסיף חצי מערך המשבים למהירות הגישה לנחיתה. לפיכך, אם אנחנו עוסקים במשבים בני 10 קשרים ומהירותנו הרגילה, "מעל הגדר" הינה 70 קשרים, שמרו על 75 קשרים. אולם היזהרו מדבר טוב מדי: עד אשר נגיע ל-1.5 VSO כמהירות הגישה על ידי תוספת פיצוי למשבים, עלינו לחשוב מחדש על תוכניתנו להשתמש במסלול זה ולשקול ללכת למקום אחר.
הוספת מעט כוח בהצפה הינה דרך אחרת לפצות על משבים. מאידך, רוח צולבת קבועה תגרום לנו לשנות את ההצפה שלנו, אלא אם נרצה להוסיף מעט כוח בכדי להאט את שיעור ההנמכה ולאפשר לנו לגעת תחילה בגלגל שלתוך הרוח, ולאחריו השני, לפני הפחתת כוח לסרק והורדת גלגל האף.
שדות קצרים מייצגים אתגר אחר; אנחנו עשויים לרצות להיות איטיים יותר מהרגיל. אם כן, אזי נצטרך להרים את האף יותר מהרגיל, כיוון שלא נרצה לקבל מהירות עודפת להיפטר ממנה. כמו כן, לא נרצה להציף במורד המסלול, שגם כך הוא קצר מדי.
תרגול יוצר שלמות
כמו בהרבה דברים אחרים שאנחנו מבצעים במטוס, אחד מהמפתחות לקבע את ההצפה בנחיתה הינו לבצע אותה בעדינות ובצורה מתואמת. יש לשמור על בקרה אורכית כל הזמן, הפחתת כוח, הרמת האף ושמירת כנפיים מאוזנות או קרוב לכך.
בתחילה, יתכן ונרצה להשתמש בגישה מדורגת - להוסיף מעט לחץ אחורי, להמתין לתגובה, להמשיך/לחזור על הפעולה. ככל שנרגיש נוח יותר ומנוסים, גם ההצפות שלנו יהפכו חלקות יותר וצפויות, ויובילו לכאלה נחיתות שהנוסעים שלנו - ואפילו טייסים אחרים - לא יעירו לגביהן, למעט להגיד שגם הם היו רוצים נחיתות כאלו.
This article originally appeared in the June 2013 issue of Aviation Safety magazine.