בדיקה על הקשר בין גילי טייסים לתפקוד

‏א'. כסלו. תשע"ד
‏04 נובמבר 13

בדיקה: קשר בין גילי טייסים לתפקוד

        א.        כללי

1. נבדקו תקריות לסוגיהן ותאונות שהתרחשו בתחום התעופה הכללית בשנים 2010 – 2013 ושנחקרו ע"י החוקר הראשי.
2. דו"חות החוקר הראשי שמשו כבסיס האינפורמציה לבדיקה, למעט דו"חות שעסקו בתקריות בעת טיסה חקלאית (ריסוס), מאחר וטיסה כזו היא בעלת מאפיינים ייחודיים.
3. יש לציין שהנתונים לא מנורמלים לפי שעות טיסה או תנועות.

        ב.        לתשומת לב הקורא

1. נבחרו אירועים ותאונות שנבעו הן מסיבות אנוש והן מסיבות טכניות, שנחקרו ושניתן ללמוד מהם על תפקוד הטייס, מצבים שבהם הטייס השתלט על הבעיה, מן הסתם לא דווחו ולכן גם לא נחקרו, לפיכך יש להניח שמספר המקרים שבהם תפקד הטייס באופן תקין גבוהים יותר מהמוצג.
2. תשומת לב שמדובר בכמות אירועים קטנה ממנה לא ניתן להסיק מסקנות או לזהות מאפיינים חד משמעיים, דווקא בגיל המבוגר המתקדם יותר (שהיה המניע לבדיקה) יש מעט מקרים.

         ג.         הממצאים

	40-60
	תקרית+בירור	תקרית חמורה	תאונה	ת.חמורה+תאונה ב-%
תפקוד תקין		5		19
תפקוד שתרם לאירוע	8	15	6	81
סה"כ	8	20	6	100

	61 -70
	תקרית+בירור	תקרית חמורה	תאונה	ת. חמורה+ תאונה ב-%
תפקוד תקין	1		2	14
תפקוד שתרם לאירוע	3	7	5	86
סה"כ	4	7	7	100

	71 ומעלה
	תקרית+בירור	תקרית חמורה	תאונה	ת. חמורה+ תאונה ב-%
תפקוד תקין				0
תפקוד שתרם לאירוע		1	1	100
סה"כ	0	1	1	100
	סה"כ
	תקרית+בירור	תקרית חמורה	תאונה	ת. חמורה +תאונה ב-%
תפקוד תקין	1	5	2	17
תפקוד שתרם לאירוע	11	23	12	83
סה"כ	12	28	14	100

         ד.        מחקרים מהעולם

1. מחקר שנערך ע"י צוות חוקרים מבית החולים ג'ון הופקינס בארה"ב בשנת 2002 על קבוצה של 3,306 טייסים של מובילים אוויריים וטייסי מוניות אוויר בגילים 49-54 ועקב אחריהם במשך 10 שנים (החל משנת 1987) הראה שאין לגיל השפעה על הסיכון בטיסה. המשתנה שכן הייתה לו השפעה היה ניסיון הטיסה. טייסים שהיה להם בראשית התקופה ניסיון של 5,000 – 9,999 שעות טיסה היו בעלי סיכוי מופחת בשיעור של 57% להיות מעורבים בתאונה מאשר חבריהם עם פחות שעות טיסה. ברמה של 10,000 שעות טיסה כבר לא נחזתה השפעה לניסיון.

חוסר ההשפעה של הגיל על הסיכוי להיות מעורב בתאונות מיוחס לבריאות הטובה של הטייסים המועסקים, תודות לבדיקות הרפואיות הקפדניות שהם עוברים מדי תקופה.

1. סקירת ספרות מחקרית שנערכה ע"י המכון לרפואה תעופתית הפועל במסגרת ה- F.A.A בשנת 2000, ראה בנספח.

אילן סולומון

מרכז בכיר, מידע תעופתי

תחום בטיחות טיסה

נספח:  בדיקת הקשר בין גלי טייסים לתפקוד- סקירת ספרות מחקרית של המכון לרפואה תעופתית של ה- F.A.A משנת 2000

1. 1.                     החששות שעלו ברקע חקיקת הגבלת גיל טייסים ל-60

1.1.     נבצרות (חוסר יכולת לתפקד)

1.2.     יכולת תפקוד בטוחה – שינויים בתפקוד הקשורים להזדקנות המשפיעים על יכולת הטייס לבצע במהירות משימות הדורשות מיומנויות גבוהות, להתנגד לעייפות, להסתגל לתנאי סביבה משתנים, להפעיל ניסיון ושיקול דעת במצבי חירום.

1. 2.    מחקרים ומסקנות

2.1.  פנל שיוסד בשנת 1980 לנהל מחקר בעניין המליץ להשאיר את מגבלת הגיל, אבל קבע שאין משמעות רפואית לגיל 60, כגיל מחייב פרישה.

2.2.   בשנת 1982 הגיע ה- F.A.A למסקנה שאין מבחנים תקפים לבדוק את השינוי בתפקוד של טייסים מבוגרים.

מסקנות מחקריות על-סמך נתוני התאונות במגזר ה- G.A

2.3.  גולזבסקי (1983) – טייסים בעלי דירוג רפואי רמה 1^[1] ורמה 2^[2] הציגו שיעור תאונות גבוה יותר בכל הרמות בתחום צבירה של שעות טיסה בין 101 ל- 5,000 שעות – טייסים בעלי דירוג רפואי 3^[3] הציגו ירידה בשיעור התאונות עד גיל 60, מעבר לזה שיעור עולה.

2.4.  הילטון (1994) – הגיע למסקנה ששיעור התאונות הינו קבוע בטווח הגילים 40-60, לטייסים עם דירוג רפואי 3, בעלי צבירת שעות טיסה דומה.

2.5.  קיי (1994) – שיעור המעורבות בתאונות נמצא בעלייה קלה סביב גיל 63

2.6. עבודת וועדה של רשות התעופה האירופאית (1990) – כאשר הטייס מטיס לבד במשימה מסחרית הוא מוגבל לגיל 60, אך בטיסות שבקוקפיט נמצא צוות של טייסים, ההגבלה היא גיל 65. אולם רק איש צוות אחד מותר שיהיה מעל גיל 60.

2.7.   סימונס ואל (1996) – לאחר שסקרו מידע רפואי של טייסים מבוגרים, עמדתם הייתה שהתרה לטייסים לטוס עד גיל 65 לא תגרום לסיכונים נוספים, בהנחה שהבדיקות הרפואיות ינוהלו באופן תקין.

2.8. ההבדל בין נהגים לטייסים – טייסים נדרשים לעבור בדיקה רפואית תקופתית כדי לשמור את תעודותיהם הרפואיות. הם לא מורשים להשתמש בתרופות שישפיעו על העירנות, הקוגניציה והקואורדינציה שלהם. בעוד נהגי כלי רכב מורשים לא עוברים בדיקות תקופתיות ומורשים לנהוג במצבים מנטלים ופיזיים שהיו פוסלים טייסים מלטוס.

3.    סקירת תוצאות מחקרים לפי פרמטרים

3.1.   נבצרות

בנט (1992) – למרות שכשליש מטייסי המובילים האוויריים חוו אי-נוחות פיזית בטיסה שהצריכה חבר צוות אחר לבצע את משימותיהם, רק כ- 3% מהמקרים היוו סכנה לבטיחות. לפי בדיקת החוקר רק 3 תאונות ב- 20 שנה אחורה כללו בסיבתם מצב רפואי.

במגזר ה- G.A רק 1.3% של התאונות שהתרחשו בשנים 1965-75 יוחסו להפרעה של הטייס או לנבצרות טייס.

פרום (1994) – ציין שאין הגדרה של סיכון מקובל, למרות שאנליסטים תומכים בכלל של 1% (מקרה 1 של נבצרות במשך שנה שלימה – ל- 864 אלף שעות).

הסיכון להיווצרות תאונה כתוצאה של טעות אנוש הוא גבוה משמעותית מהסיכון שמהווה נבצרות.

דעת הקהילה הרפואית (1990) בהינתן תהליכי האישור הרפואיים, רמת הבטיחות הכוללת יכולה להישאר גם אם יותר לטייסים לעבוד עד גיל 65.

מסקנות – נבצרויות לא מהוות סיכון משמעותי בהינתן תהליכי האישור הרפואי. נבצרויות לא יכולות לגרום להגדלה בסיכון לבטיחות גם אם יותר לטייסים לתפקד עד גיל 65.

3.2.  גיל וביצועי טייסים

ישנה עדות חלשה ששינויים בקוגניציה הקשורים להזדקנות משפיעים על הביצועים.

3.3. אלטרנטיבות לגיל כרונולוגי

מקפרלנד (1953) – מציע להשתמש במשתנה "גיל תפקודי" במקום גיל כרונולוגי, או היכולת לבצע מטלות בצורה יעילה.

למרות שיש מחקרים שהסיקו שטייסים מסוגלים לתפקד אף מעבר לגיל 60, ישנו תוקף מדעי מוגבל שסוללת מבחני הקוגניציה יכולים לחזות את ביצועי הטייס. ואת תוקף הבדיקות הרפואיות היכולות לזהות נבצרות פתאומית, בכדי להגיע לתוצאה חד-משמעית בתעופה על-בסיס קריטריונים תקפים. נדרש להגדיר ולמדוד מהי רמת ביצועי טייס מקובלת. כדי להשיג זאת נדרש להבין טוב יותר, איך משפיעים תהליכי הזדקנות על אספקטים שונים של ביצוע במסגרת צוות טייסים מרובה.

נדרש להבין את האינטראקציה בין גיל, עומס עבודה וידע רלוונטי בתחום. לפיכך נדרש לבצע מחקרים נוספים כדי לפתח מבחנים תקפים כדי לקבוע אם לטייס ספציפי יש את היכולת להפעיל מטוס ברמת בטיחות מתקבלת.

לנדי (1992) ערך סקירת ספרות ומצא שיש חפיפה אצל פרסונות מקבוצות גיל שונות בביצועי מבחנים שבוחנים קוגניציה, פסיכומוטוריקה וכושר פיזי, לפיכך יש אנשים מבוגרים שיכולים לתפקד כמו אנשים צעירים יותר ואף טוב יותר.הצביע על כך שיש אלטרנטיבות ראויות לשימוש בגיל הכרונולוגי כבסיס להחלטות פרישה, אולם כדי ליישמם נדרש לתקף אותן, כך שהמבחנים יתנו צפי  לכושר ביצוע עתידי.

3.4.  כישורים מוטוריים נתפסים

השפעת שינויים הנובעים מגיל על יכולת הטייסים להגיב לסנוור ושינויים מהירים ברמת התאורה, לאתר פריטים עדינים ברמות תאורה נמוכות ולאתר מטרות זהות, ישנו תיעוד להשפעות כאלו, אך ניתן למזער את השפעתם על ביצועי הראיה בעזרת משקפיים בי-פוקלים.

השפעות הגיל ניכרות יותר בקרב טייסי ה- G.A . ישנו אובדן שמיעה משמעותי הנובע מגיל בהשוואה לאוכלוסיה רגילה. באופן ספציפי, טייסים מבוגרים הציגו אובדן שמיעה גדול יותר בטווח התדרים 2- 6 קילו הרץ. מעבר לגיל 60 לא נמצא הבדל בין הקבוצות.

אובדן השמיעה מובחן בתחום התדרים של אזעקות התרעה של מטוסי ה- G.A , וטייסים מבוגרים במבחן סימולטור לא שמעו את אזעקת ה- a/p. לגבי טייסים מסחריים אין מידע מהשנים האחרונות לגבי השפעת שינויי הגיל על תחום השמיעה.

3.5.  זיכרון

מוראו ואל (1994) – מומחיות העלימה הבדלי גיל על אופן החזרה של פקודות ניהוג (מהבקרה האווירית) שהוצגו ויזואלית. לגבי הודעות מדוברות המומחיות רק הפחיתה את ההבדלים אבל לא העלימה אותן.

בתחומים אחרים (לא תעופתים) נמצאו הפחתות שמיעה שוות בשתי הקבוצות (טייסים-לא טייסים).

מיראו ואל (1999) – לא אובחנו השפעות של גורם המומחיות בין שתי האוכלוסיות, כאשר הם נדרשו לחזור על הוראות שקיבלו מהבקרה האווירית, לגבי טיסה בנתיב במרחב אווירי מסוים. יתכן ותוצאות אלו התקבלו מאחר והמשימה קשורה פחות לתחום התמחות תעופתי. עם ההזדקנות חלה הקטנה בשטח אחסון הזיכרון.

תשומת לב

תוצאות המחקרים מעורבות.

התפוצה של אוטומציה בתא הטייס צפויה לגדול בקרב המובילים האוויריים, לפיכך נדרש מחקר נוסף כדי לקבוע את ההשפעה הפוטנציאלית של גיל על כשירויות הבקרה של הטייסים המבוגרים.

3.6. פיתרון בעיות וקבלת החלטות

יש מעט עבודות בנושא והתוצאות מעורבות.

3.7.  כשירויות קוגנטיביות וביצועי טייס

קיי (1995) פיתח מבחן קוגניציה ממוחשב ותיקף אותו  על 600 טייסים מסחריים. המבחן בשם Cogscreen-AE ניתן במטרה לבנות מאגר מידע, הטייסים חולקו ל- 6 קבוצות מגיל 35 ועד גיל 54. הגיל הסביר 9% מהשונות ב-5 מדדים. שינויים הקשורים בגיל אובחנו בכשירויות קוגנטיביות בקרב טייסים מסחריים. הבדלים משמעותיים אובחנו במשימות אינדיבידואליות ומשימות משותפות זמן.

במחקר של OAT משנת 1990 הגיעו למסקנה ששינויים קטנים בתפקוד קוגנטיבי שהוא חלק מתהליך ההזדקנות גובר על היתרון של ניסיון וגורם לשיעור גבוה יותר של תאונות בקרב טייסים מבוגרים.

3.8.     ביצועי סימולטור

ד"ר יירסום (1989) – דיווח שביצועי טייסים מבוגרים בהשוואה לטייסים צעירים הראה יותר חריגות ממסלול הטיסה המתוכנן, אולם בבדיקות עוקבות לא נמצא תימוך לממצא זה. הבדלים תקפים בין טייסים מבוגרים לצעירים בטיפול בתקלות ומתן מענה לשאלות הבקרה האווירית.

היילנד (1993/4) – בבחינת ביצועים של 40 טייסים בשלושה תנאי עומס שונים עשה שימוש בקריטריונים של סטייה ממסלול, טיסה והערכת ביצועים סובייקטיבית, נמצאו הבדלים בהערכה סובייקטיבית, לא נמצאו הבדלים בסטיות ממסלול.

מחקר של ד"ר יירסום-  מעקב אחר קבוצה של 100 טייסים בטווח גילים 50-69, גילה שבמספר משימות, התפקוד התדרדר עם הגיל.

פלגרים ומהו (1995) – בחן קשר בין גיל והצלחה באימון להסמכה על מטוס A320. בטווח גילים 29-44 שיעור הכישלון היה 5%, השיעור עלה ל- 8% לטווח גילים 45-48 והגיע ל- 16% לטייסים בגיל 49 ומעלה.

3.9.     ביצועי טיסה בפועל

מחקר של קיי ואל (1994) מצא ששיעור התאונות של טייסים עם דירוג רפואי 3 ובאמתחתם סך של 500 שעות טיסה ו-50 שעות טיסה שבוצעו לאחרונה, הציגו קיטון בשיעור התאונות מגיל 40 ועד לסביבות גיל 60, עם עלייה קלה בקבוצת הגילים 65-69. מתאר זה דומה למחקר שנעשה על אוכלוסיית נהגי רכב.

1. ישנם מספר נושאים שמסבירים את הפרשנות לנתונים של גיל ותאונות

4.1.     רוב ההשוואות של גילים ותאונות נעשים על חתך של אוכלוסיה, הכוונה לקבוצות של אינדיבידואלים בתוך קבוצת גיל מסויימת, שמושווים עם אינדבידואלים בקבוצות צעירות או מבוגרות יותר. ישנם מאפיינים דמוגרפים שמשתנים על פני זמן. למשל, הבדלים בחינוך וניסיון חיים בין תקופות שונות, שמשפיעים על סגנון חיים ואולי על יכולות תפקודיות (כמו לדוגמא: טייסים מבוגרים מתקשים להסתגל ולהשתמש באימון המבוסס מחשב ולהשתדרג להטסה של מטוסים מתקדמים טכנולוגית).

4.2.     בסיסי המידע אינם כוללים אינפורמציה נחוצה לזהות את נתוני החשיפה האידאלים הנדרשים כדי לבצע ניתוחים.

4.3.     נתוני חשיפה משתנים מבסיס מידע אחד לשני. חשוב שחוקרים יבהירו את התהליכים לקביעת המונה והמכנה במשוואות שקובעות את שיעור התאונות. נדרש מידע נוסף כדי לקבוע איך בחירה של קריטריונים שונים יכולים להשפיע על התוצאות ושיעורי התאונות על פני גילים ושאר משתנים דמוגרפים.

4.4.   אם נשתמש בנתוני תאונות של מגזר ה- G.A האם התוצאות יכולות להיות מייצגות לסביבת המבצעים בתחום המובילים האוויריים? איך מזהים את קבוצת הטייסים המתאימה למחקר רוחב? גולוזבסקי פתר את הבעיה ע"י בחירה רק של טייסים מקצועיים למחקר שלו, שהחזיקו בדירוג רפואי 1 או 2. עם זאת, הוא בודד תת-קבוצה של טייסי G.A שהחזיקו בדירוג רפואי 3. מאידך, קיי ואל (1994) – הגדירו קבוצת G.A ע"י דרישה להחזקת דירוג רפואי 3 ורמה מסוימת של סה"כ שעות טיסה ושעות טיסה שנצברו לאחרונה, למרות שהם בדקו גם טייסים שהחזיקו בדירוג רפואי 1 ו-2.

4.5. האם השיקולים בבחירת קבוצה מתאימה כרוך רק באישור דירוג רפואי, או בקומבינציה של אישור דירוג רפואי ומשתני ניסיון? למרות שימוש באישור דירוג רפואי, אישור סוג של טייס, ומשתנים שונים של ניסיון, בסיס המידע הרפואי של הטייסים לא מספק אינדיקציה באיזה תחום תעופה הם צברו את הניסיון שלהם.

1. גיל ומומחיות

הדעה הרווחת -  הניסיון יפחית את העוצמה של ההבדלים הנובעים מגיל על התפקוד הקוגניטיבי.

האבחון המדעי – המדענים מעלים 2 שאלות:

5.1. האם ניסיון מוגבר מפחית את עוצמת הביטוי הגלוי של הבדלים בביצוע תלויי גיל?

5.2. האם השפעות תלויות גיל מוחלשות כאשר המשימות "נעשות מאליהן" בשל הרגל נרכש?

5.3. תשובות מחקריות

5.3.1.   החוקר סלהוט (1994) מחזיק בתיאוריה (בעקבות מחקר) שההצטברות של ידע ספציפי למקצוע, המיוחס לגיל, יכול להסביר איך עובדים מבוגרים מתחזקים את התפקוד שלהם בעבודה.

5.3.2.   הירידה בתפקוד הקוגנטיבי מיוחס להשפעת הגיל על האינטליגנציה הפלואידית. האינטליגנציה הפלואידית מתייחסת ליכולת של אדם לקחת אינפורמציה ולעבד אותה באופן מהיר. לעומת זאת אינטליגנציה קריסטלית, מבוססת על אחסון אינפורמציה או ידע שאדם צובר כתוצאה מניסיון, והיא פחות פגיעה לתהליכי הזדקנות.

התועלות של ניסיון טיסה צריכות להשתקף ע"י גידול בבסיס המידע בתחום.

מסקנה: יש משימות מסוימות שניסיון טיסה נצבר ע"י טייסים מפחית את ההתדרדרות הצפויה בביצועים.

[1] דירוג רפואי רמה 1 – נדרש מטייס מקצועי המשמש כטייס מוביל נוסעים במגזר המובילים האוויריים/מוניות אוויר בארה"ב. הקריטריונים לפי דירוג זה הם המחמירים ביותר,  נדרש מהמועמד להיות כשיר פיזית ומנטלית.

[2] דירוג רפואי רמה 2 – נדרש מעובדי הטייס הבאים: טייס מקצועי (שאינו מוביל נוסעים), מהנדס טיסה, נווט ופקח.

[3] דירוג רפואי רמה 3 – נדרש מטייס פרטי, טייס לצרכי פנאי, מדריך טיסה ומתלמד.