נכתב על ידי Steven High תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוךFLYING 10.6.2013
הערת המתרגם: בודדים מאיתנו חוו אובדן מנוע בטיסה. רבים יותר מאיתנו חושבים שלנו זה לא יקרה. הנה סיפורו של אחד שחשב כך גם הוא.
לפני מספר שנים השתתפתי בקורס רענון למדריכי טייס באגודת בעלי מטוסים וטייסים, כבעל רישיון הדרכה חדש. המדריך שאל חדר מלא בכשישים מדריכים האם מי מהם חווה אובדן מנוע וביצע נחיתת אונס. אף פעם לא שכחתי יום זה, כאשר כמעט מחצית מהאנשים בחדר הרימו ידיהם. לי לבטח זה לא יקרה אף פעם.
בבוקר ספטמבר בהיר בשנת 2003, אשתי הורידה אותי ושלושת החתולים שלנו בשדה התעופה של אשוויל, צפון קרוליינה, לטוס הביתה לאורלנדו. רעייתי העדיפה נהיגה של 12 שעות מאשר לטוס איתנו בבוננזה 36A במשך 2:45. בדקתי את מזג האוויר, ולמעט הוריקן איזבל שנשף 300 מייל מחוף צפון פלורידה, השמים היו נקיים בכל הדרך לאורלנדו. מאוחר יותר בבוקר זה אלמד מדוע זה היה חשוב.
שגרת הבדיקה לפני טיסה ובדיקת המנוע הסתיימו, ובמהרה הייתי באוויר בטיסת IFR בגובה 7,000 רגל. בעת שהטיסה נמשכה, בקרת אטלנטה הגביהה אותי לגובה 8,000 רגל, וכשעה לפני ג'קסונוויל שאלו האם אני רוצה גובה 6,000 או 10,000 רגל. כיוון "שמוטב להיות גבוהים יותר", טיפסתי.
מעל ג'קסונוויל, בעודי מהרהר בפגישה שתכננתי לאחר הצהריים וכל מה שאני עומד לעשות לאחר הנחיתה, מנטֶר המנוע שלי גילה בעיה רצינית. מחוון לחץ שמן המנוע הראה 15 psi, הרבה מתחת לקו האדום. כמה זמן הוא היה שם? משכתי את מנתק המעגל ולחצתי אותו שוב – אין שינוי. נקשתי על המחוון – שום שינוי. בחנתי את הכנפיים, חיפוי המנוע ובכל מקום בו אוכל לראות נזילת שמן. שום שמן לא היה גלוי לעין. מחווני המנוע האחרים היו בטווח הירוק, והיו הרבה שדות תעופה דרומית לג'קסונוויל. אלו היו מחשבותיי האחרונות.
בעודי מתבונן במחוון, הוא צנח לאפס. המנוע שבק והמדחף החל להסתובב חופשי (windmilling)הרמתי מייד את האף לקבלת מהירות גלישה מיטבית, פניתי ושמתי פני לכיוון שדה סנט אוגוסטין במרחק 8 מייל ממני. קראתי לגישת ג'קסונוויל ודיווחתי שאיבדתי מנוע. הוא שאל את אותן שאלות מציקות: כמה נפשות במטוס? כמה דלק יש לך? "האם הוא יודע משהו שאני לא יודע?" חשבתי. "מדוע שאזדקק לדלק? המנוע אינו פועל!"
הוא אִפְשר לי ישירות לשדה ול – 8,000 הרגל של המסלול הנהדר שלו. יצרתי קשר עם המגדל, והוא הרשה לי לנחות על כל מסלול שאבחר. בעת ההנמכה, דחפתי את ידית המצערת מספר פעמים על מנת לוודא שהמנוע אינו פועל ואיני חולם.
נכנסתי להקפה שמאלית למסלול 31 בגובה מושלם של 1,000 רגל מעל פני הקרקע. "בוא לא נרחיק בצלע עם הרוח, כיוון שהכול מכוסה בביצות ותנינים", חשבתי. פניתי לצלע בסיס, ובדיוק כשהורדתי את כני הנסע, המנוע התפוצץ בצורה אלימה. זה טלטל את המטוס, מילא את התא בעשן וכיסה את מגן הרוח בשמן. יכול הייתי להביט החוצה דרך השמשה הצדדית מספיק בכדי לנחות, לרוץ על המסלול ולסטות למסלול ההסעה. לעולם לא אשכח את המגדל קורא לי בעת ריצת הנחיתה ואומר שהם הבחינו בעשן: "חיובי, מאשרים עשן".
ביוצאי מהמטוס, קידמה את פני דממה לא טבעית. פתחתי את חיפוי המנוע וראיתי שהמנוע התפרק לחלוטין. יכול הייתי לראות את הבוכנות, הטלטלים וגל הארכובה של צילינדרים מספר 5 ו – 6. הכול היה מכוסה ברסיסים. צינור גומי לאספקת דלק בראש המנוע היה מכופף בתשעים מעלות. מה אם הצינור היה נחתך ולא מתכופף? לבטח היה ניצת.
לאחר סקירת הנזק, הבנתי שמספיק להיום. למעשה זה הספיק לארבעה חודשים. שלחנו את המנוע חזרה למשפץ. הוא מצא שבוכנה מספר 5 נבקעה לשניים, תוך הפעלת לחץ על בית גל הארכובה ודחיסת השמן החוצה דרך צינור העודפים. זו הסיבה מדוע לא ראיתי שמן. הוא יצא מתחתי. לא עד אשר נשארה כמות של ארבעה קוורט, רק אז נראה לחץ שמן נמוך. משם ועד לריקון השמן לא לקח יותר משלוש או ארבע דקות.
הבקשה המוקדמת לעשרת אלפים רגל הוכחה כהרת-גורל. ההוריקן מהחוף נשב בעוצמה של 40 קשר מכיוון מזרח, בדיוק לכיוון אליו הייתי צריך להגיע. גבוה באמת היה טוב יותר.
חברים התקשרו ושאלו על החוויה, אף אחד מהאנשים לא אמר עד כמה היו רוצים להיות אתי בטיסה.
אני מניח עתה שיהיה עלי להרים ידי אם השאלה לגבי אובדן מנוע תעלה שוב בעתיד. האל באמת היה טייס המשנה שלי באותו היום – אני בר-מזל שאני בחיים.