פורסם עם: טיסה לחו"ל - המדריך לטייס
טיסה לחו"ל-המדריך לטיס החובב
פרק ו- הטיסה מוינה לחיפה
אם הגענו עד הלום והכל טוב, אנו כבר בעלי ניסיון של עשר שעות, שוחחנו עם כל הבקרים בדרך ראינו את כל השדות וגם נתקלנו בהפתעה אחת או שתיים.
הביטחון העצמי גבוה ולכן הדרך חזרה למעשה פשוטה ונעימה יותר.
יש מספר מצבים שבטיסה לוינה לא פגשנו ולכן ננסה לתאר אותם בפרוט כדי להיות מוכנים גם לקטע הזה.
כדי להתמצא בתיאור יש לעיין במפות שבפרק ה'.
גם כאן הנקודות הצבועות באדום הן נקודות ניווט המופיעות ב
-JEPPESEN L / A ENROUTE CHART
והנקודות הצבועות בכחול הן נקודות ניווט במפות ה- VFR
(-) וינה עזיבה
(SCHONAU, ORTH, PETRONELL)
ראה מפות בנספחים ה-5 ה-6
בוקר חדש.
בילינו בוינה, כל אחד לפי עדיפויותיו ולפי מדריך טיולים שהביא מהבית. הגיעה השעה לחזור הביתה.
אנו מגיעים במונית לשדה התעופה. לא לטרמינל הראשי אלא לטרמינל של התעופה הכללית.
בטרמינל קיים חדר מיוחד לקבלת נתוני מזג האוויר כך שאין אנו צריכים ללכת רחוק כדי להתעדכן.
נציג חברת שירותי הקרקע (אותה חברה שקבלה אותנו בהגיענו) ייתן לנו את טופס "מרשה הטיסה", ולאחר שנמלא אותו הוא יטפל במסירתו למגדל ולאישורו.
בינתיים אנו יכולים לשתות קפה ולהזין את קיבתנו בסנדוויצ'ים מעולים בקפיטריה הנמצאת בטרמינל זה. והכל בשרות נעים ובאדיבות.
חברת שירותי הקרקע תכין את כל התשלומים הנדרשים ואנו משלמים בכרטיס האשראי שלנו.
נא לא להתעלף מהמחיר וגם ניהול משא ומתן בשיטת השוק הפרסי לא יעזור לנו. רצית להגיע לוינה אז לא נותר לך אלא לשלם את הסכומים הגבוהים . אם קראת את הפרק על שירותי הקרקע אתה יודע מה מצפה לך, אז במקום להתייסר על הכסף שהלך, תהנה מכל רגע מהשרות שאתה מקבל כאילו והגעת עם "לירג'ט" לפחות.
היות ואנו טסים לסלוניקי יוון, אין צורך בדרכון. גם אוסטריה וגם יוון חברות באיחוד הארופאי, ומבחינת החתמת דרכון אירופה היא מדינה אחת גדולה (רק המדינות החברות באיחוד).
כדי להקל על הטייסים תלו האוסטריםמעל דלת היציאה ,קרוב למכס, רשימה מלאה של המדינות החברות באיחוד וכל טיסה אל אחת מהן אינה דורשת החתמת דרכון.
כחמישים מטר מהטרמינל מחכה לנו המטוס בחניה ואנו שוב בתרגולת של סידור מזוודות, טיפול, סידור תא טייס וכו, לפי ההנחיות המופיעות בפרק ד'.
מקשיבים ל-ATIS ובוחנים את ההמראות כדי לדעת מהו המסלול בשימוש וכדי להציץ במפת השדה ולהתעדכן במסלולי ההסעה למסלול ההמראה.
תמיד טוב להיות שני צעדים קדימה (משפט ידוע ונכון של כל מדריך טיסה).
יצירת קשר עם בקרת הקרקע, אשור הנעה, אשור הסעה עם נתיב ההסעה ואנו מתחילים בתנועה.
להפתעתנו קבלנו מסלול בשימוש 34 ולא 29 כפי שחשבנו. יכול להיות שהבקר מעונין להוציא אותנו מהאזור כמה שיותר מהר, והדרך הקצרה לכיוון מזרח היא שימוש במסלול 34 .
אנו מסיעים על PAPA ומקבלים אישור להתיישר בכניסה B10 , לא לפני שהבקר שואל אם אנו מסכימים ומאשרים.
גם מכניסה זו יש לנו כ-2000 מטר מסלול שהם די והותר.
אנו מקבלים הנחיה לפנות ימינה לאחר ההמראה ולהגיע כמה שיותר מהר אל הנקודה הראשונה ביציאת ה-VFR , נקודת SCHONAU .
היציאה מוינה לכיוון מזרח היא בדיוק כמו הכניסה אך בסדר הפוך:
מ- SCHONAUל-ORTHומשם ל-PETRONELL.
בנקודה זו אנו יוצאים מהאזור הסמוך לשדה התעופה, ובמהרה נגיע לגבול ונועבר לבקר בודפשט.
שים לב שגובה הטיסה עד לנקודה האחרונה הוא מקסימום 1500 רגל.
(-) וינה סלוניקי -בנתיב
אין לנו מה לחדש בנתיב זה.
הטיסה ברובה מתבצעת בכיוון ההפוך לנתיב שהגענו (ראה פרק ה'- סלוניקי וינה בנתיב ) עם שינויים קטנים שקבלנו מרשויות יוגוסלביה עוד בהיותנו בארץ וכתגובה לפנייתנו לאשור חצית התחום מעל ארצם.
בטבלת תכנון הטיסה המופיעה בנספח א-4 בפרק א, מופיעות נקודות הניווט השונות וניתן להתרשם מהשוני שבנתיב הטיסה לוינה ונתיב הטיסה מוינה.
הנקודה היחידה שיש להדגיש בנתיב זה היא שבניגוד לטיסה מסלוניקי לוינה הפעם אנו טסים בתחילת הדרך מעל מישור , ולאחר בלגרד מתחילים פני השטח להתרומם.
השלב האחרון בשיוט הוא מעל הרים, ואם אנו שומרים על הנתיב שבחרנו בעזרת מכשירי הניווט אזי גובה הטיסה של 7500 רגל לא מהווה בעיה.
אנו מעדיפים לא לטפס לגובה 9500 רגל בגלל החשש מפני חוסר חמצן.
(זכור, גובה הטיסה בטיסת VFR לכיוון 0 עד 180 מעלות הוא תמיד אי זוגי +500 רגל)
כבר ציינו בפרק מזג האוויר שקימת תופעה קבועה מעל ההרים בשעות אחר הצהרים בהן הולכת ומתפתחת עננות באזור זה.
זוהי הסיבה שאנו ממליצים לטוס את הקטע הזה בשעות הבוקר, וכל המקדים הרי זה משובח.
היות ויצאנו מוינה בשעה 14:00 אנו כמובן נתקלים בתופעה, אך בסיס העננים הוא בגובה כזה המאפשר לנו לשמור על הגובה שבחרנו ועדין להיות כ-1000 רגל מתחתם.
בקטע זה אנו חולפים את אוסטריה, הונגריה, יוגוסלביה, מקדוניה ויוון.
אם אתה אוהב היסטוריה ומעונין להבין מה מקורן, כדי לך לקרוא את ספרו של פרופסור נורמן דיוויס- “EUROPE, A HISTORY” . אך מה שאותנו מעניין הוא שכל הבקרים מדברים אנגלית וכולם אדיבים ומסבירי פנים.
(-) סלוניקי הגעה
(LAGADA, KORA, PANORA)
ראה מפות בנספחים ה- 3 ה-4
הגישה לסלוניקי מצפון זהה ליציאה אך בסדר הפוך.
הנקודה הראשונה היא LAGADA ואנו מגיעים אליה על ידי טיסה על רדיאל 337 מהVOR של "פיסקה" (116.40 FSK)
קצת לפני האגם KORONIA שהכרנו אותו בפרק ה', אנו חולפים את הנקודה בגובה מקסימלי של 4500 רגל.
אם לא זיהינו את הנקודה בברור אין לזאת חשיבות כי הנקודה הבאה נמצאת על אותו רדיאל ועל גדת האגם. נקודה זו אפשר לזהות בקלות. (KORA)
אנו גם נראה מולנו את ההר עם הקודקוד החד אשר יאפשר לנו לנווט לכיוון השדה.
לא הזכרנו כמובן שכל הקטע הזה מתבצע בפיקוח ה"גישה" של סלוניקי, אשר ברר, לפני הכל, אם אנו מכירים את גישת ה VFR של השדה.
מנקודת KORA אנו פונים לכיוון 223 וחולפים בין ההר שמשמאלנו לעיר סלוניקי שמימיננו.
תוך שתי דקות בערך חלפנו מעל הנקודה הבאה PANORA והבקר מבקש מאתנו להודיע לו ברגע שנזהה את המסלולים. אם שמרנו על הכיוון הרי שהשדה נמצא בשעה 11 שלנו.
חשוב לציין שוב שהטיסה מעל העיר אסורה.
ברוב המקרים מסלול הנחיתה יהיה 28 , ולפי ההנחיות שקבלנו, לאחר שפנינו למגדל ובקשנו הבהרה מה כיוון ההקפה (ראה פרק הקשר כדי לשנן את צורת השאלה), נכנסנו להקפה ימנית למסלול 28 .
"צלע עם הרוח" למסלול זה היא צפונית למסלול.
נכנסים לבסיס ומשם לפינל. נחיתה, ריצת האטה ואנו מפנים לכיוון חנית המטוסים הקלים.
כמו בהגיענו לסלוניקי מרודוס, גם הפעם מקבלים אותנו נציגי חברת שירותי הקרקע עם השרות המצוין. (ראה פרק ה')
אנו מכינים את המטוס להמראה למחרת וקובעים עם הדיילות פגישה בשעה מוקדמת. הטיסה מחר היא בשני לגים ובסוף היום מקווים להגיע לחיפה.
(-) סלוניקי עזיבה
(PANORA, KORA, APOLO)
יום שני לטיסה חזרה לארץ.
אותה פרוצדורה כמו ביציאה מסלוניקי לוינה.
עולים למגדל להגיש מרשה ומבררים עם הבקר מהו מסלול ההמראה ואיך תתבצע היציאה.
באופן רגיל עלינו לצאת לכיוון מזרח (הטיסה לרודוס) בדרך שבה הגענו, אך כל הסיכויים שנקבל הנחיה לשנות את היציאה היות ומטוסים אחרים מגיעים לנחיתה בדיוק בנתיב הזה.
ואמנם לפני שאנו מניעים אנו מקבלים הנחיה לצאת לכיוון צפון ורק לאחר מכן לפנות למזרח.
היציאה תתבסס על הנקודות הבאות:
לאחר המראה על מסלול 28 פניה לצפון כדי להגיע לנקודה PANORA . משם ממשיכים ל KORA הנמצאת על גדת האגם KORONIA ובנקודה זו פונים ימינה לנקודת APOLO .
גם ביציאה זו אנו מסתמכים על שלשת נקודות הציון שהוזכרו בפרק הקודם: ההר הגבוה צפונית לשדה, אגם KORONIA ואגםVOLVI .
שים לב לגבהים. כל הסיכויים שתתבקש לשמור על גובה נמוך (500- 1000 רגל) עד לנקודה PANORA ולאחר מכן לפי דף יציאת VFR טיפוס לגובה 3000 רגל לנקודה KORA .
אסור לטוס מעל העיר, כבר אמרנו?
ואמנם, בהתאם להנחיות, אנו ממריאים על 28 ומטפסים לגובה 400 רגל לפני שפונים ימינה ומשתחלים בין ההר לעיר.
כיוון 223 ואנו חולפים את PANORA ולאחר שלש דקות נוספות מגיעים לקצה האגם לנקודת KORA .
פניה ימינה לכיוון 100 כדי להגיע לנקודה הבאה ואנו שומרים על קשר עין עם האגם השני אגם VOLVI.
בדיוק באזור הזה החליט ה GPS לא לעבוד, אך העצמים שעל הקרקע כל כך בולטים כך שהניווט לפיהם אינו מצריך שום עזרה ממכשיר אחר. באופן עקרוני אנו ממליצים לא לעבוד עם ה GPS באזור זה, אלא להתמצא במרחב לפי נקודות הציון שעל הקרקע.
מגיעים ל APOLO הנמצאת דרומית לאגם מתחת למפרץ הבולט דרומה מהאגם שבאופן כללי מונח ממערב למזרח. משם אנו ממשיכים לנקודה הבאה PEREN הנמצאת על רדיאל 078 מה-VOR של סלוניקי (112.1 TSL) ובמרחק של 45 מיל ממנו.
(-)סלוניקי רודוס -בנתיב
גם בנתיב זה אין הרבה מה לחדש.
הטיסה מתבצעת לפי הנקודות שניווטנו לפיהן מרודוס לסלוניקי אך בכיוון ההפוך.
אותן בעיות של איבוד קשר עם התחנות החלשות ואותם פתרונות.
הנוף מדהים ביופיו, והיות והביטחון העצמי השתפר אנו יכולים ליהנות ממנו יותר מהפעם הקודמת בה היינו לחוצים בגלל הנתיב החדש והקשר שלא תמיד תפקד כראוי.
אם אנו שומרים על צורת הדווח ביצירת הקשר עם כל בקר חדש, אנו מגיעים בסופו של דבר (לאחר שעתיים ועשרים וחמש דקות של טיסה) וללא בעיות מיוחדות אל האי "קוס", הקרוב לרודוס, חולפים מעליו ולאחר מספר מילים מקבלים הנחיה לטוס לכיוון אשר יכניס אותנו לגישת
ה VFR של שדה רודוס.
(-) רודוס הגעה
(NISIROS, TILOS, ALIMIA)
ראה מפות בנספחים ה- 1 ה-2
הגישה לשדה רודוס מכיוון מערב מבוססת על שלשה איים: "ניסירוס" "טילוס" ו- "אלימה"
האי "ניסירוס" נמצא במרחק משוער של 10 מיל מהאי "קוס", ואם אתה נמצא על הרדיאל 292 INBOUND ל-VOR של רודוס (115.80 RDS) , לאחר שחלפת את האי "קוס" בכ-10 מיל, תוכל לזהות את האי "ניסירוס" מימינך. אל תתבלבל עם אי קטן הרבה יותר הממוקם קרוב יותר ל "קוס".
כשאתה מעל האי "ניסירוס" אתה פונה לכיוון 132 , ומיד תזהה מלפנים את האי הבא האי "טילוס". מעל "טילוס" אנו שוב משנים כיוון ל 120 כדי להגיע לאי "אלימיה". בכיוון זה יש לך כ 19 מיל להנמיך בגובה עד שתגיע לנקודת ALIMIA .
לפי 500 רגל בדקה ומהירות של 140 קשר, זמן הטיסה יהיה 8 דקות, ואנו עשויים להנמיך עד לגובה של 3500 רגל מעל האי "אלימיה". שם לב שבקטע הבא מ ALIMIA הנך נדרש להנמיך לגובה 1500 רגל.
במידה והבקר לא נתן לך הנחיה להנמיך בזמן מעברך מעל האי "טילוס", את פתח לו ובקש רשות להנמכה.
דרך אגב, יש סיכוי רב שלאחר שחצית את האי "קוס" תתחיל לקבל וקטורים מהבקרים עד הגיעך לאזור שדה רודוס. נדמה לי שבימים בהם התיירים לא מגיעים לאי, הבקרים משועממים והם מתרגלים עליך את גישת הרדאר. זה לא רע ואפילו מפשט את כל הגישה.
נחזור למטוס החולף ברגע זה את קו החוף של האי "אלימיה". לפי ה-VOR של רודוס אנו מיירטים את הרדיאל 253 לכיוון INBOUND (כיוון טיסה 073) ולאחר 20 מיל אנו מזהים את שדה התעופה "מריצה" שאותו הכרנו בזמן הגישה בבואנו מחיפה.
מכאן הגישה לשדה בדיוק כמתואר בפרק הקודם.
הגישה הסטנדרטית דרך "מריצה" נותנת לבקר של רודוס אפשרות לוסת את תנועת המטוסים הקלים עם התנועה המגיעה בו זמנית גם על הנתיב R19 . במידה והבקר מרגיש בטוח שהוא יכול להסתדר אתך גם בלי להאריך את מסלולך, יש אפשרות שתקבל הנחיה, תוך כדי טיסה אל האי "אלימיה", לפנות לכיוון החוף ולטוס לכיוון צפון מזרח ישירות לשדה..
במקרה זה כוון את התדר במכשיר ה VOR לתדר השדה (108.60 PAR) . בגישה זו אתה מגיע אל השדה מכיוון הים ונכנס ישירות לצלע עם הרוח.
(-) רודוס עזיבה
(MARITZA, AFANDOU, BRAVO,)
מרגישים את ריח הבית באוויר. זהו המצב הנפשי המסוכן ביותר מבחינת בטיחות הטיסה.
שמור על עצמך ועל נוסעיך ואל תותר על שום בדיקה הנדרשת בבד"ח ועל שום פעולה מקדימה לפני הטיסה.
אם היציאה מרודוס מתבצעת באותו יום בו עזבת את סלוניקי, אינך צריך לשלם מסי נמל. שמור והצג את האשור על התשלום שקבלת בסלוניקי ותזכה לפטור על תשלום ברודוס.
מצד שני אל תשכח שאתה אחרי מספר שעות של טיסה בלחץ, לא מזמן אכלת ארוחה משביעה (אי אפשר להגיד מילה טובה על הקפיטריה בנמל) ואתה מנומנם, וטמפרטורת האוויר בשעות אחר הצהרים המוקדמות לא מוסיפה לערנותך.
החתמת הדרכונים מתבצעת בדוכני המשטרה, כמו כל נוסע רגיל, ושוב לוקח זמן עד שהיוונים הללו מבינים שאתה חריג ומאפשרים לך לצאת לכיוון חנית המטוס.
מגישים מרשה בקומה הראשונה של מגדל הפקוח ומקבלים נתונים על מזג האוויר (ראה הסברים בפרק הקודם).
אם אנחנו בחודשי הקיץ ברור שסערה לא מצפה לנו בהמשך הדרך, אך בשעות אלה קרוב לודאי שנפגוש באובך אשר עלול לסכן את טיסתנו.
מבצעים את הנוהל הידוע של ארגון תא הטייס הכנת המפות וכו', פניה לבקר ואנו מסיעים אל מסלול ההמראה. 25 כמובן.
מתיישרים וממריאים.
יש שתי אפשרויות ליציאה מהשדה. הראשונה לטפס לגובה 400 רגל, לפנות ימינה ולהיכנס לצלע עם הרוח תוך כדי אסוף גובה. בקצה צלע עם הרוח אנו פונים ימינה כדי להגיע לנקודה הראשונה
ביציאת VFR , נקודת MARITZA . להזכירכם נקודה זו היא שדה צבאי עם שני מסלולים החוצים בזוית זה את זה.
מנקודה זו אנו פונים לכיוון 148 כדי להגיע לנקודה הבאה (AFANDOU) הנמצאת על שפת הים (כפר קטן) ומטפסים בדרך לגובה 2500 רגל. משם אנו פונים לכיוון 125 כדי להגיע לנקודת BRAVO.הנקודהBRAVOנמצאת 21 מייל מVORרודוס(115.80 RDS)ועל רדיאל 128 (בערך). שם לב שבקטע זה אנו מטפסים לגובה 4000 רגל.
האפשרות השניה היא בידי הבקר והוא עשוי לתת לך הנחיה לפנות, לאחר ההמראה על 25 , ישירות ל BRAVO . במקרה זה אל תתפתה לפנות מידית אלא צבור גובה כשאתה מטפס בכיוון 250. רק לאחר שאתה מרגיש בטוח שהנך מספיק גבוה ביחס לגבעות הנמצאות משמאלך פנה שמאלה כמצוות הבקר.
כדי להגיע לנקודת BRAVO פשוט שים על הVOR של רודוס (115.80 RDS)את הרדיאל 128 ותיירט אותו.
גם באפשרות הראשונה יכול הבקר לבקש ממך, בהיותך בצלע עם הרוח, לפנות ישירות
ל BRAVO . במקרה זה אתה פונה ימינה מצלע עם הרוח, חולף את ההר, הנמצא מזרחית לשדה, צפונית לו וממשיך בכיוון 150 כדי ליירט את אותו רדיאל 128.
עלינו להזכיר שוב שאתה נמצא מעל הים בטיפוס עם אף מורם. מזג האוויר חם עם לחות גבוהה הגורמת לאובך, וכל הסיכויים הם שאינך מזהה את האופק.
ברגע שזיהית מצב כזה אתה עובר לאווירת "התא הסטרילי".
מה פרוש "תא סטרילי"?. לא, אין הכוונה לניתוח תוך כדי טיסה וגם לא לחיטוי התא משרצים לא רצויים. תא סטרילי מתבטא בצמצום פעולות הטייס וריכוז בהטסה בלבד.
אל תתעסק בחיפוש מפות או מילוי נתוני דלק. אל תיתן לנוסעים להסיח את דעתך ורצוי שתבקש מהם לשמור על דממת אלחוט.
כל פניה של הראש והעיניים לכיוון הנוסעים שמאחוריך או לכיוון המפות על הברך עשויה להכניס אותך לורטיגו ולאיבוד התמצאות. לא תרגיש בכלל שהמטוס פונה שמאלה תוך כדי איבוד גובה.
זה קורה לכולם!!
חזור לפרק ב' בתת פרק "מזג אויר בנתיב" כדי לדעת מה לעשות במקרים כאלה.
(-)רודוס חיפה -בנתיב
המטוס, כמו סוס קרבות ותיק, יודע את הדרך חזרה לבסיס האם (בעזרתך כמובן).
עם ה GPS אתה יכול לשמור על המסלול המופיע בדפי תכנון הטיסה, ולקצר את הדרך לעומת הנתיב שבזמנו השתמשנו דרך VELOX ו- TIROS . ברוב המקרים יאפשרו לך לטוס מ APLON ישירות לחיפה, ללא שום בעיות.
המסלול פשוט ואין מה להרחיב את הדיבור עליו.
אל תשכח ליצור קשר בתדר 188.8, לפני שהגעת ל LEDRA , ולהודיע להם שאתה בדרך לארץ. הם יבקשו ממך להשאיר את מכשיר הקשר השני שלך על התדר הזה כדי שתהיה בהאזנה תמידית למסרים שיגיעו, אם יגיעו, מהם.
תאר לעצמך שלא הקשבת לתדר הנ"ל ושני מיגים סורים בדרך אליך לאימון על אש חיה. אף אחד לא יתריע בפניך ולא תוכל להתחמק מהם בעוד מועד. חבל.
חוץ מהתופעה המסעירה של 188.80 אין משהו מיוחד בטיסה ולאחר כשעתיים וחצי תועבר לבקרת תל אביב. אם התמזל מזלך, ויש לך רוח גב חזקה, אתה עשוי לקצר את הזמן בדקות רבות.
אל תשכח לחשב את המרחק מחיפה ( במילים או דקות) הנדרש להנמכה לגובה בגלים (1500 רגל). זכור שבהנמכה אתה צובר מהירות גדולה יותר המקצרת את הזמן שיש בידך.
בקש מתל אביב להנמיך ברגע הנכון שקבעת לעצמך והמשך ההנמכה יתבצע כבר בפקוח פלוטו, שאליו תועבר בהיותך כ-20 מיל מהחוף.
(-) חיפה
אם אתה צריך הסברים על ההגעה לחיפה אתה בצרה. פתח את הAIP ותנחת כמו שצריך.
על הקרקע תמיד יהיה איזה שהוא טייס שיברך אותך בשובך ארצה וישאל "איך היה?".
מובטח לך שסוף סוף תשמע השאלה בעברית.
(-) סיכום
בפרק הזה, פרק הטיסה חזרה הביתה, ניסינו שלא להלאות אותך בנתונים שהופיעו בפרק הקודם.
הדרך מוכרת וגם הגישות,הנחיתות והטיפול בשדות חוזרים על עצמם.
הרגשת בודאי שהקטע חזרה היה קל יותר כי למעשה צברת ניסיון, ראית שהשד לא נורא כל כך ויכולת להתרכז יותר בנוף ובחוויות ההטסה.
סיימנו מסע של 2800 מיל ימיים ונהננו מכל רגע. עכשיו הזמן לנוח שבוע ולהתחיל לחשוב על היעד הבא.
6 מתוך 6 נובמבר 2003