פורסם עם: טיסה לחו"ל - המדריך לטייס
טיסה לחו"ל-המדריך לטיס החובב
פרק ב- מזג אויר
4X-CAQ: Budapest control from 4X CAQ.
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ go ahead.
4X-CAQ: VFR flight to Vienna, over Tondo, altitude 8500 feet, next point Sagvar, 4X CAQ.
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ radar contact 68 miles south east of SVR VOR, maintain 8500 QNH 1009, report over SVR VOR.
4X-CAQ: QNH 1009,next report over SVR VOR, 4X CAQ
אנו באוויר כבר שלש שעות ועשר דקות,חולפים מעל נקודת
ה-FIR(הנקראת TONDO), בין יוגוסלביה והונגריה,
ובהנחיית הבקר היוגוסלבי עוברים לבקרת בודפשט.
רוח אף חזקה מקטינה את המהירות הקרקעית ל-125 קשר,
ולכן נוספו לנו כעשרים דקות על הזמן המתוכנן. עד כאן טיסה
ללא אירועים עם מזג אויר סביר.
לאחר כרבע שעה:
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQweather over rrr… advise not to rrr….
4X-CAQ: Budapest control, say again, 4X CAQ.
BUDAPEST CONTR.: rrrrrrrr………..
איבדנו קשר עם הבקרה. הסיבה מתבררת כמעט מידית.
מולנו, במרחק של מספר קילומטרים נוצרת מין אטימות
בראות. אמנם לא מגובה הקרקע אך אטימות מוחלטת.
גשם ?, סופת CB?. מצד ימין ומצד שמאל השמש חודרת מבעד
העננים המשיטים בגובה רב, ומקנה לך בטחון חלקי.
4X-CAQ: Budapest control request descend to 6000 feet, 4X CAQ.
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ descent to 6000 feet is approved.
הקליטה חזרה, מנמיכים ל 6000 רגל, אך בסיס העננים
עדין נמוך מאתנו. הזמן חולף והקיר האטום מתקרב אלינו
במהירות של 125 קשר.
4X-CAQ: Request descend to 4000 feet, 4X CAQ.
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ descent to 4000 feet is approved.
מנמיכים ל 4000 רגל והמתח באוויר יורד דרגה ,
בסיס העננים 5000 מעפ"ש, בדיוק לפי החזוי.
עד עכשיו הכל בסדר, האוויר שקט, אין חיתחותים, אך לפנינו
מופיעים מפעם לפעם ברקים.לפי ה DME ולפי ה-GPS, אנו
16 מייל מ ה-VOR של SVR, כיוון טיסה 315 ,ישר לעין הסערה.
4X-CAQ: Request heading 270, 4X CAQ
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ heading 270 is approved
הבקר, הרואה על המסך את מיקום הסערה ומיקומנו,
מאשר שינוי נתיב כדי לחמוק מתא ה-CB.
עם הכיוון של 270 אנו בורחים לצד מערב כדי לעקוף את הסערה.
עכשיו האזור המואר בשמש נמצא לפנינו,ואילו מאחור ניתן
להבחין בברקים ההולכים ומתרבים. עדין אין חיתחותים אך
מפעם לפעם יורד גשם.
כ 6 דקות לאחר מכן, ו-30 מייל מערבית ל VOR, אנו משנים כיוון חזרה
ל 340, מסלול שיוביל אותנו במקביל אך מחוץ לאזור מוגבל של שדה
נוסף. אמנם לא נטוס בנתיב המדויק שבחרנו, אך כל זמן שאין אנו
חודרים לתחום מוגבל, למי איכפת.
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ,fly direct to ABETI
4X-CAQ: Not familiar with the navigation point, 4X CAQ
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ fly heading 315 to ABETI
הפנית המבט לכיוון 315 מגלה שכיוון זה יוביל אותנו לאזור
נוסף של גשם וסערה. לא ניתן להעריך באיזה מרחק, אך מה
שבטוח הוא, שהכיוון שבו אנו טסים כרגע,שומר עלינו מפני התא
שמצד ימין, זה שהתחמקנו ממנו, והתא שנמצא בצד שמאל.
4X-CAQ: Due to weather, request to continue in the present heading, 4X CAQ
BUDAPEST CONTR.: 4X CAQ, present heading 340 is approved
יצאנו מזה.
חצי שעה לאחר מכן נחתנו בוינה, במזג אויר סגרירי אך סביר.
חמש דקות לאחר הנחיתה התחיל לרדת גשם חלש אך רציף.
אותנו זה כבר לא הטריד, אנחנו על הקרקע.
הסיפור, שזה אתה קראתם אותו, הוא תאור מדויק של הקטע הסופי בטיסתנו מסלוניקי לוינה. עוד נחזור לנתח אותו בהמשך הפרק.
אין הכוונה בפרק זה להעביר קורס מזורז במזג האוויר וסיבותיו. זאת עושים מדריכי הטיסה נאמנה בזמן לימודי התאוריה לקבלת הרשיון לטיס פרטי.
אם יש לך הגדר מכשירים אזי ידיעותיך רבות יותר, ובאופן תאורתי, ומעשי,(אם טסת לחו"ל) אתה מכיר את הטפסים והמפות אשר מאפשרים לך לקבל תמונה לגבי תופעות מזג האוויר במסלולך.
הפרק שלהלן בא לעזור לטיס הפרטי, שלא עבר קורס מטאורולוגיה לקבלת הגדר מכשירים,
להתמצא ברזי עולם המטאורולוגיה של הטיסה.
(-) אסוף נתונים
כפי שצוין בפרק ההכנות, הדבר הראשון שעליך לעשות, בהגיעך לשדה ,לפני הטיסה הוא להתעדכן במצב מזג האוויר.
בכל שדה קיים משרד מטאורולוגיה אשר מנפק את החומר הרלוונטי לטיסה, לפי בקשה כמובן, לטייסים פרטיים בדיוק כמו לטייסי החברות המסחריות.
אותנו כמובן לא מעניין מה קורה בגבהים של 20000 ו-30000 רגל, ולכן מיקומו של "זרם הסילון" לא חשוב לנו במיוחד, אלא אם יש לך זמן וחשק לנתח את השפעתו על מזג האוויר בגובה נמוך. בכל מקרה נעים להרגיש שאתה שווה זכויות במגרשם של השחקנים ה"גדולים".
במשרד המטאורולוגיה תמיד מוכנים לעזור בפענוח המפות ו"מברקי" מזג האוויר, אך אתה, כמו גדול, לאחר שהתכוננת לטיסה בבית וקראת את הפרק הזה בעיון, מזהה מידית את המצב לאשורו, תוך כדי קריאת הנתונים בקול רם לחברך הטיס שאתך. שידעו הנוכחים הזרים שגם אנחנו יודעים משהו פה ושם.
ובכן מה תקבל?
חובקן ( Folder ) מודפס
מפת UPPER WIND AND TEMPERATURES (רוחות וטמפרטורות)
מפת SIGNIFICENT WEATHER (תופעות מזג אויר)
מברקי METAR (מזג אויר עכשווי בשדות)
מברקי TAF (חיזוי מזג אויר ל-כמה שעות)
מברקי SIGMETS (מזג אויר קיצוני)
חובקן (Folder)- כל החומר נמצא בתוך חובקן מודפס המכיל בצידו הפנימי הסברים לסימנים המופיעים במפות מזג האוויר. כמו כן מוסברים שם הקיצורים השונים המופיעים בדוחות הכתובים, כגון-RA לגשם TS לסערת ברקים וכו'.
ניתן לקבל חובקן כזה בבן גוריון ולשמור אותו בתיק הטיסה באופן קבוע, כך שתמיד תהיה מוכן לשלוף אותו בשעת הצורך.
מפת רוחות וטמפרטורות-(נספח ב-1) המסמך הבא שתקבל הוא מפת הרוחות והטמפרטורות בגבהים שונים. קיבלת מספר מפות כאלה אך אותך מעניין הרוחות בגובה טיסתך, והקרוב ביותר הוא של 10000 רגל. זוהי המפה שמצוין עליה בצד שמאל למעלה- CHART FOR FL 100. (אם לא נפגשת במונח, אזי FL=Flight Level. גובה 8500 רגל הוא FL 085 )
כיוון הרוח ועוצמתה מסומנים בעזרת קו ארוך (כיוון) וקוים קצרים הניצבים לקו הארוך(עוצמה). הקווים הקצרים גם הם מתחלקים לקו ארוך יותר המציין 10 קשר וקו קצר יותר המסמן 5 קשר. לדוגמא F כיוון הרוח 360 (מצפון לדרום).
עוצמת הרוח 15 קשר (קו אחד ארוך והשני קצר).
הטמפרטורה מצוינת ליד סימן הרוח במעלות צלסיוס. לטמפ. מעל האפס מוסיפים PS.
למה נחוצה מפת הרוחות והטמפרטורות?
אתה מקבל באופן כללי תמונה של כיוון הרוחות לאורך כל המסלול, ויודע מראש האם הרוח מגדילה את המהירות הקרקעית או מאיטה אותה. אך חשוב יותר זוהי האינפורמציה לגבי רוחות חזקות אשר עשויות להשפיע על זמן הטיסה, ואפילו להשאירך עם מיכלים ריקים לפני הגיעך לשדה היעד.
לדוגמא, מסלוניקי לוינה במהירות קרקעית של 140 קשר, נדרשות 4 שעות טיסה.
עם 5.5 שעות במיכלים יש לך את הרזרבה של שלשת רבעי השעה (לפי חוקי VFR ) ועוד.
אך ברוח אף של 30 קשר, אתה צריך לפחות 5 שעות טיסה, אין לך דלק חירום לשלשת רבעי שעה, ולא נותר לך אלא להישאר על הקרקע.
ובכלל , מי כבר מעונין לשבת בתא הטיס במשך חמש שעות? זה לא נעים וגם לא בטיחותי.
כבר למדנו שככל שעולים גבוה יותר וככל שהטמפרטורה גבוהה יותר מהטמפ. הסטנדרטית, כך המהירות האמיתית גבוהה יותר (זה עובד גם במציאות), אך אל תהיה פיקח מדי ותקווה שזה יעזור לך להתגבר על רוח אף חזקה במצב גבולי.
הטמפרטורה במפה (זוהי הטמפרטורה בגובה 10000 רגל) נותנת לך תמונה לגבי פרופיל שינוי הטמפרטורה באוויר. זוכר את הנתון של אויר סטנדרטי בו הטמפרטורה יורדת, בעליה לגובה, לפי שתי מעלות צלסיוס לכל 1000 רגל?. אתה יכול בקלות לחשב את הטמפרטורה על הקרקע ולהשוות אותה למציאות.
בשביל מה זה טוב? סתם תרגיל מתמטי כדי להרגיע את העצבים לפני הטיסה, אך אם גילית שהטמפרטורה אינה תואמת את הפרופיל הסטנדרטי באופן קיצוני, תעצור ותבדוק מה לא בסדר כאן.
בכל מקרה אתה יכול לחשב, עם הגובה והטמפרטורה, את ה-DENSITY ALTITUDE
ואת המהירות האמיתית שלך. (יש לך מחשב טיסה עוד משעורי התאוריה? השתמש בו)
תתפלא לגלות שבגובה 10500 רגל, ובטמפרטורה על הקרקע של 32 מעלות (11 מעלות בגובה) תקבל מהירות של 169 קשר במקום 140 המכשירית, (לא רע בכלל ואפילו עוזר כנגד רוח אף) אך הגובה שבו תטוס, לפי המשקל הסגולי של האוויר, יהיה שווה ערך ל 12500 רגל. אתה צריך חמצן!!!.
זוהי אחת הסיבות שבחרנו לטוס מערבה בגובה 8500 רגל ומזרחה ב-7500 רגל.
מפת תופעות מזג אויר (SIGMET) SIGNIFICENT WEATHER-(נספח ב-2) גם כאן תקבל מספר מפות, אך שוב, מה שמעניין אותך היא המפה המתאימה לגובה הטיסה שלך.
המפה המונפקת על ידי מרכז מטאורולוגיה בלונדון, היא מפה של FL 100-450, כלומר בין 10000 רגל ל-45000. מאידך קימות מפות שמונפקות על ידי מרכז חיזוי יווני, ולהם מפה המכסה תופעות מזג אויר מגובה פני הים ועד 10000 רגל.
מה כוללת המפה?
נתיב, עוצמה, וגובה של זרם הסילון. זה ממש לא מעיניננו, אך רק לידיעה כללית, זרם הסילון מסומן בקו עבה ביותר כשעל גבו משולשים שחורים, כמו סנפירים של כריש. המשולשים מציינים מהירות, והמספר שמתחתם , את הגובה.
אם כבר הגעת עם מטוסך, לזרם הסילון, שלשה דברים יקרו לך: תקפא למות מקור, תיחנק למות מחוסר חמצן ותתרסק לרסיסים מהחיתחותים שבקרבת הזרם. עדיף להשאיר אותו לגדולים המנצלים את מהירותו לחסכון בזמן ודלק.
כמו כן מצינת המפה את גבהיי שכבת הטרופופאוס, שגם זה לא מעיניננו. הסימון הוא מספרים בתוך מלבן או בתוך מסגרת של מלבן עם משולש המודבק אליו.
נתון נוסף במפה הוא סימון החזיתות. אלה מסומנות בקו קשתי עם בליטות משונות. משולשים לסימון חזית קרה, חצי עיגולים לסימון חזית חמה, שילוב של שניהם לחזית קרה שהשיגה חזית חמה, ואם הסימנים נמצאים משני צידי הקו הקשתי, סימן שהחזית עומדת ולא זזה. עוד תבחין, בחץ הניצב או באלכסון, לקו החזית, עם מספר. הם מסמנים את כיוון תנועת החזית ומהירות התקדמותה.
שים לב, שברוב המקרים מופיע, לפני החזית, סימון בצורת "ענן", שעוד נרחיב עליו את הדיבור.
האם החזיתות מעניינות אותנו? מעבר להבנת התמונה הכללית, זה לא נותן לנו דבר.
קיימים חוקים מעניינים, לגבי החזיתות, אשר יכולים להקנות לנו ידע על הרוחות שלפני החזית ולאחריה, סוג העננים ואפשרות לגשם וכו'. אך האם זה תורם לנו משהו ברגע זה?
לא במיוחד.
מה שכן צריך לעשות זה להתרכז בנתון הבא.
וכאן הגענו, סוף סוף, לנתון העיקרי שמעניין אותנו- סימני ה"עננות" המופיעים על המפה.
האזורים הנמצאים בתוך מסגרת "מעוננת" כזו הם אזורים בעלי תופעת מזג אויר המשפיעה
עלינו בטיסה. בכל האזורים שמחוץ ל"עננות", מזג אויר הוא ללא תופעות מיוחדות שיש לתת עליהן את הדעת.
מה אומרים לנו הסימנים שנמצאים בתוך ה"ענן" או מחוצה לו אך משויכים אליו ( מופיעים בתוך מסגרת מלבנית אנכית)?
ראשית כל הם נותנים לנו אינדיקציה אם יש עננים ובאיזו כמות. למשל המילה BKN ומתחתיה CU מצינים שקיימים ענני קומולוס בכמות של 5/8 ועד 7/8 .
לפעמים תמצא את הסימון הבא: ISOL ומתחתיו EMBD, ומתחתיו CB , ומתחתיו 350, ומתחתיו XXX . במקרה זה על תחשוב אפילו פעמיים. תברח כל עוד נפשך באפך.
הסימון אומר שקיימים ענני סערה מבודדים, פה ושם(ISOL), אך נחבאים (EMBD) בתוך סוג אחר של עננות. לא ידוע מה בסיס העננים (XXX ) אך הם מגיעים עד לגבהים של 35000 רגל. הסכנה בתופעה זו היא, שאינך מסוגל לזהות האם אתה עומד לחדור לסערה.
מצב יותר נסבל הוא כאשר מופיעה המילה OCNL מעל ה-CB .במקרה זה מדובר בתאי סערה בודדים (OCCASIONAL ),שברוב המקרים ניתן לזהותם למרחוק, ויש אפשרות לעקוף אותם.
נא תשומת לבך לגבי נתונים שלא מופיעים במפה. אין אתה יכול לדעת, באזורים ספציפיים, כמו שדות ההמראה והנחיתה, איזה עננים קיימים, מה בסיס העננים וכו'. נתונים אלה תמצא ב"מברקי" מזג האוויר השונים אשר יפורטו מיד.
אינפורמציה נוספת המופיעה במלבן היא לגבי חיתחותים והתקרחות. מצד ימין של הסימן לתופעה,מופיעים שני מספרים,אחד מעל השני. התחתון מצין את הגובה התחתון והמספר העליון את הגבול העליון של התופעה. הגבהים ברגל כמובן.
מברקי METAR
מברקי METAR הם נתוני מזג אויר לשדה בזמן מסוים (הזמן מופיע בהודעה)
מבחינתנו, כדי להבין איזה מזג אויר יהיה במסלול טיסתנו ובשדה היעד, נתוני METAR מהווים רק נקודת פתיחה, והם נהפכים לאנכרוניסטים, עם התקדמות מחוגי השעון.
אם התייחסת רק אליהם, המצב יכול להיהפך למסוכן, כי כשתגיע לשדה הנחיתה, לאחר שלש שעות טיסה, המצב עשוי להיות שונה מקצה לקצה.
היות ומבנה ה"מברק" METAR דומה לסוג הבא- TAF, נדלג על הסבר מפורט ונעבור ישר למברק החיזוי.
מברקי TAF
"מברקי" TAF נותנים לנו חיזוי (TAF-FORECAST) של מזג האוויר בשדה למשך מספר שעות.
כאשר אתה מקבץ יחד את ה-TAF של השדות לאורך נתיב הטיסה, אתה מקבל תמונה רצופה של מזג האוויר, בכל רגע ורגע, לאורך מסלולך.
בעיני, כטיס חובב, "מברק" ה-TAF הוא הכלי האפקטיבי ביותר לקבלת תמונה אמיתית של מזג האוויר לאורך הנתיב.
כדי להסביר בפרוטרוט את תכולת המברק, ומה הוא נותן לנו, אשתמש במברק מיום 23.07.03, יום טיסתנו מסלוניקי לוינה.
הנתיב עצמו הררי בחלק הראשון, (מקדוניה וחצי יוגוסלביה), אך ככל שמתקדמים צפונה (צפון יוגוסלביה, הונגריה ואוסטריה), פני השטח מתמתנים ויורדים למשור שטוח בגובה נמוך.
להלן המברק:
LOWW 230000Z 230110 VRB04KT 9999 SCT050 BKN100 TEMPO 0810 33015G25KT 6000 TSRA FEW050CB BKN080=
וההסברים:
(-) השדה ( 4 אותיות לפי ICAO )- וינה בינלאומי LOWW
(-) היום והשעה בה פורסם הדו"ח- 23 לחודש, 12 בלילה לפי זמן UTC 230000Z
(-) תוקף הדו"ח- מיום 23 בחודש (יולי ) שעה 01 ועד שעה 10 (UTC ) 230110
(-) נתוני רוח- כיוון- משתנה,עוצמה- 4 קשר VRB04KT
(-) נתוני ראות-מעל 10 ק"מ 9999
(-) עננות-3/8-4/8 בסיס 5000 רגל,5/8-7/8 בסיס 10000 רגל SCT050 BKN100
(-) מצב זמני בתחום השעות- מ 0800 ועד 1000 (UTC ) TEMPO 0810
(-) רוח (במצב הזמני)-כיוון 330 עוצמה 15 קשר ומשבים עד 25 קשר 33015G25KT
(-) ראות (במצב הזמני) –6000 מ' 6000
(-) תופעות מ"א (במצב הזמני)- סערה (TS ) וגשם (RA ) TSRA
(-) עננות (במצב הזמני)- FEW050CB BKN080
ענני סערה (CB)1/8-2/8 בסיס 5000 רגל
5/8-7/8 בסיס 8000 רגל
כדי לקבל את התמונה הכוללת של מזג האוויר, יש להוסיף את:
מפת הרוחות- רוחות צפון מערביות לכיוון דרום מזרח (משם אנחנו באים-כלומר רוח אף)
בעוצמה משתנה של 10 עד 25 קשר,
מפת מז"א- "ענן" גדול המשתרע על רוב אוסטריה, כשוינה, הנמצאת בצד המזרחי
של המדינה,ממש בקצה הענן וקצת מחוצה לו.
הנתונים בענן:- OCNL ומתחתיו CB ומתחתיו 350 ומתחתיו XXX.
כלומר ענני סערה, פה ושם, עם בסיס לא ידוע, ועד גובה 35000 רגל.
מחוץ ל"ענן", כל השטח מסלוניקי ועד וינה, נקי.
האם היית יוצא לטיסה במזג אויר זה???
נתוח ותשובה בהמשך
מברקי SIGMET
מברקי ה-SIGMET הם מברקים מיוחדים להעברת אינפורמציה לגבי תופעות מזג אויר קיצוניות. הנתונים בהם כוללים גם תאור של השטח בו נצפתה התופעה.
הכרחי לבדוק האם יש מברק כזה הנוגע למסלולנו, ואם כן, יש להקנות לו משקל רב בהחלטתנו אם לצאת או לא לצאת לטיסה.
(-) מזג אויר אופייני בנתיב
האם ניתן להגדיר מזג אויר אופייני בנתיב ארוך כל כך?
ראשית, אנו מדברים על טיסה בחודשי הקיץ בלבד. אם המטוס פנוי בחורף או שחופשתך נקבעה דווקא לדצמבר, עדיף שתישאר בבית. כטייס VFR אין לך מה לעשות באירופה בחורף.
אמנם רבים מבצעים טיסות ראיה גם שם, אך אתה, שבסופו של דבר מוגבל בזמן, לא תיקח סיכון ותצא לטיסה שבמהלכה תתקע מספר ימים בשדה מסוים בתקווה שמזג האוויר ישתפר ויאפשר לך להמריא.
מאידך, חודשי הקיץ נוחים מעל הים התיכון, וגם באירופה התיכונה יש תקופות ארוכות של מזג אויר סביל.
מהן התופעות שאתה עשוי לפגוש בקטעים השונים?
ישראל-רודוס-ישראל
חמש תופעות אופייניות שולטות בנתיב.
תופעה ראשונה- כיוון הרוחות ממערב למזרח. רוחות אלה משפרות את המהירות הקרקעית בטיסה חזרה מרודוס, אך מפריעות לך בטיסה לרודוס. הרוחות לא חזקות במיוחד, ולכן שינוי הזמן לא משמעותי ( 5 דקות לכאן או לכאן).
תופעה שניה- תופעה מוכרת במצבים דומים ולא רק בנתיב הזה. בטיסה מהארץ לרודוס, עשר הדקות האחרונות הן מעל היבשה. אם עד עכשיו טסת מעל הים, וטמפרטורת האוויר די אחידה, בהגיעך מעל היבשה תפגוש בטרמיקות שונות והמטוס יתחיל לקפץ. היות ואנו טייסים מעולים זה לא ישפיע עלינו, אך עדיף להתריע מראש בפני הנוסעים כדי להסיר דאגה מליבם
תופעה שלישית- ברוב הזמן הרוחות ליד שדה רודוס (הנקרא דיאגורס ) הן רוחות מערביות או דרום מערביות. אי לכך המסלול הפעיל הוא לרוב 25 . אך לפעמים, כאשר הרוח באה מדרום מזרח או ממזרח, נוצרים חיתחותים בתחילת מסלול 25 .במקרה זה קימת הנחיה לגעת במסלול לאחר השליש הראשון שלו.
תופעה רביעית- בשעות אחר הצהרים נוצר אובך מעל הים. התופעה מתקבלת עקב היווצרות טיפות באוויר הרווי המתקרר בשעות אחר הצהרים. ברוב המקרים אנו חוזרים בשעות אלה לארץ, כדי לנצל כל רגע נוסף ברודוס, ולכן כמעט תמיד אנו נתקלים בתופעה זו.
כשהנך נתקל בתופעת האובך גישתך להטסה חיבת להשתנות מידית. הסכנה הגדולה בשילוב של אובך, המטשטש את האופק, וים מתחתך, היא כניסה ל"ורטיגו".
תבדוק, בהזדמנות, מה קורה במטוס שאינו מאוזן במיוחד היות והדלק אינו שווה בשני הכנפיים ( ולרוב הוא אינו שווה), ובנוסף לזאת הסטיק קצת קשה ואין לך טייס אוטומטי. ואז חברך מאחור שואל שאלה או שנפלה לך המפה בין שני הכיסאות הקדמיים. בשני המקרים אתה מפנה את ראשך ימינה או ימינה ולמטה, וכשתחזור להביט קדימה תגלה שהמטוס בנטייה שמאלה. באופן טבעי, כשאנחנו מחזיקים חזק את הסטיק ביד שמאל, ומפנים את הגוף והראש לצד ימין, יורדת יד שמאל ומושכת אחריה את הסטיק לפניה שמאלית.
זוהי הסיבה שכל מדריך מדגיש שאופן הזזת הסטיק הוא על ידי תמיכה בשתי אצבעות ולא אחיזה חזקה.
אם נחזור לטייסנו שהפנה את ראשו לשוחח עם החבר, אך הפעם הוא באובך, וכשהוא חוזר להביט קדימה אין אופק, כל הסיכויים שנכנס לורטיגו. אמנם בהטיה לא גדולה, אך אם יישאר במצב זה סופו כסופו של קנדי הבן שגמר את הטיסה במצולות.
למרות שאינך טייס בעל הגדר מכשירים, כדי לצאת באלגנטיות ממצבים כאלה, עליך לאמץ פעולה כמעט אינסטינקטיבית של טייס בעל הגדר. עשה לך הרגל קבוע ושלח מבטך, מיד עם החזרת העיניים ל"ישרה ואופקית", אל מד האופק. והמחמירים דורשים: ומשם אל מד הנטייה.
ראשית כל תאמין למכשיר. אם אתה לא מאמין לו אתה בודאות בורטיגו. שחרר את הלחץ שאתה מפעיל על הסטיק, אל תסתכל החוצה, היצמד למד האופק ותיישר את המטוס.
תוציא אנחת רווחה ותפסיק לדבר עם החבר עד שתצא מהאובך המטריד.
קצת החמרנו הפעם בתיאור, גם שכיחות האובך לא גדולה, וגם לא נכנסים לורטיגו עם כל פניה, אך המטרה הייתה להביא לתשומת לבך שזה יכול לקרות גם לטייסים טובים ממך (ובייחוד לאלה בעלי הביטחון העצמי המופרז) ושתקנה לך את ההרגל, גם במזג אויר נורמלי, להיעזר מידית במד האופק ומד הנטייה כדי לבדוק את מצב הכנפיים.
תופעה חמישית- עננות המתפתחת כמה קילומטרים מקו החוף (לפעמים כמה קילומטרים טובים) שאותה אנו פוגשים בטיסתנו חזרה לארץ.
ברוב המקרים עננות זו אינה מגיעה אפילו ל-4/8 אך היא יכולה להשתרע מגובה 3000 רגל ועד 2000 רגל. כאשר פלוטו מבקש ממך להנמיך לגובה 1500 רגל זה לא כל כך נעים. עליך לבצע חדירת עננים (שוב העף מבט על מד האופק) וכשאתה מתיישר בגובה, העננים סוגרים עליך מלמעלה. לא נעים במיוחד בייחוד אחרי שעתיים וחצי של טיסה עם שמיים כחולים מעליך.
כאשר אתה בהנמכה מהירותך תגדל.מומלץ לא לעבור את המהירות המכסימלית של הקשת הירוקה היות ואתה עשוי להיכנס לחיתחותים קלים.
.
פרט לחמש התופעות שהזכרנו, מזג האוויר בנתיב זה מעולה ואפשר להנות מכל רגע.
אם אתה "לבן" כמוני, אל תשכח את הכובע וקרם השזוף.
רודוס-סלוניקי-רודוס
בחודשי הקיץ מזג האוויר בנתיב זה מאד נוח להטסה.
הרוחות הן, בדרך כלל, מכיוון צפון מזרח, צפון, או צפון מערב.
המפות של תופעות מזג אויר, המונפקות על ידי היוונים, מפורטות יותר מאלה המתקבלות מלונדון, ולפעמים אתה יכול למצוא בהן אינפורמציה לגבי חיתחותים קלים באזורים מסוימים מעל האיים היווניים. ככל שאנו מצפינים אפשר לפגוש, לעיתים רחוקות, גם קצת עננות נמוכה כמו SCT LOC BKN CU 100/020- תופעה מקומית (LOC) של ענני קומולוס(CU) מפוזרים(SCT) בכיסוי של 5/8 ועד 7/8(BKN) מגובה 2000 רגל ועד
10000 רגל (100/20)
ההמלצה היחידה המיועדת לנתיב זה היא, שוב, לא לשכוח את הכובע וקרם השיזוף.
סלוניקי-וינה-סלוניקי
בקטע זה הנך נמצא, לאורך כל הטיסה, מעל היבשה- יבשת אירופה.
מזג האוויר אינו ים תיכוני יותר,והתופעות האקלימיות אופייניות ליבשת זו.
חזיתות קרות וחמות מסתובבות באזור בלי חשבון. אמנם לא כמו בחורף, אך עדיין עשויות לעכב אותך בסלוניקי בהמתנה לשיפור.
דבר אחד בטוח, השינויים די מהירים. ברודוס, בבוקר, כאשר בדקנו מזג אויר בנתיב סלוניקי- וינה, הוא היה גרוע. אחר הצהרים, באותו יום, כשביקשנו לבדוק שוב את המצב, לפני שעזבנו את השדה בסלוניקי, התחזית הייתה פחות גרועה אך עדין לא נעימה. למחרת בבוקר, לפני הטיסה לוינה, מצאנו, בבדיקת מזג האוויר, שהשטח נקי לחלוטין לאורך הנתיב, ואילו וינה נושקת מחוץ לאזור המסומן ב-"ענן", והמבטיח ענני CB פה ושם.
ביום שלמחרת בהיותנו בוינה מזג האוויר היה בהיר.
מסקנה ברורה: תופעות גלובליות באזור זה ,אינן ניתנות לחיזוי על ידנו, והדרך היחידה (בקיץ) היא פשוט להגיע לסלוניקי ולקוות לטוב. במקרה הגרוע נמתין יום או יומיים לשיפור.
כדי להבין את התופעות המקומיות של מזג האוויר, יש לקחת בחשבון את הנתיב הטופוגרפי.
סלוניקי נמצאת לחוף הים בתוך עמק המשתרע צפונית לה. כשעולים צפונה ומתקרבים לגבול עם מקדוניה, הולכים פני השטח ומגביהים. מקדוניה כולה הררית והפסגות מגיעות גם ל-7500 רגל.
ביציאה צפונה ממקדוניה ובמעבר ליוגוסלביה, עדין אנו בשטח הררי עד כ- 40 מייל דרומית לבלגרד. משם פני השטח מנמיכים ומכאן וצפונה קיים מישור, שפה ושם מטפסות בו גבעות לגובה מכסימלי של 700 רגל.
כל התיאור הנ"ל בא להסביר את התופעה היומית המתפתחת בנתיב.
בשעות אחר הצהרים, הרוחות הצפוניות המגיעות מצפון, לאורכו של המשור, פוגשות בהרים, מתרוממות ויוצרות עננות די מפותחת.
במידה ואתה יוצא מוינה בשעות אחר הצהרים המוקדמות, בעוברך את בלגרד דרומה, אתה מזהה מולך עננות זו, אשר בסיסה (גובה תחתון) עשוי להימצא ב 8000 ואפילו 7000 רגל.
בטיסת VFR בגובה 7500 לכיוון דרום אתה נמצא מתחת לעננים, הראות טובה וניתן לזהות את הפסגות הנמצאות רחוק מהנתיב בו אתה טס.
לפעמים תצטרך להנמיך לגובה 7000 ואפילו 6000, כדי להמצא לפחות כ-1000 רגל מתחת לעננים, ועדיין לטוס מספיק גבוה מהשטח ההררי.
כדי להניח את דעתך, שים לב שבנתיב עצמו (בגזרה של 10 מיל משני ציידי הנתיב) גובה ההרים אינו עולה על 5000 רגל.
בכל מקרה, המלצתנו היא לטוס בנתיב זה בבוקר.
(-) מזג אויר –ניתוח והחלטות
ניתן לכנות את תת הפרק הזה גם בביטוי הידוע: GO / NO GO
זוהי ה"אימא של השאלות" כשאנו נמצאים במסע צפוף בלוח הזמנים, הרחק מהבית, ומזג האוויר הוא גבולי.
בבואנו לתת עצות בנושא זה, אנו חייבים ללכת בדרכי המשפט-"מי שנכווה ברותחין נזהר בפושרין", גם אם לא נכונו ברותחין.
אין ירחון תעופתי אחד, המכבד את עצמו, שלא מפרסם, כל חודש, מקרה של טיסת VMC שנגמרה ב-IMC ובתוך הקרקע. אז למה לא ללמוד מניסיונם של אחרים?.
לא ניקח סיכון, וגם לא נכנס ביודעין למצבים שרק הגורל עשוי להוציאנו מהם.
ההחלטה הסופית "האם לצאת לטיסה במז"א זה או להישאר על הקרקע", נקבל כמובן כאשר אנו במשרד המטאורולוגיה בשדה הזר, כל הנתונים בידנו, ואם משהו לא מובן נעזר בצוות המקומי.
ההחלטה היא שלנו (הטייס המפקד והטייס השני שאיתו), ורק שלנו.
זכור, אנחנו טייסי VFR, שחלק מאתנו חושבים שיכולים להסתדר בתנאי IFR , אך יגלו לצערם שאין זה נכון, מאוחר מדי.
חוקי טיסת VFR הם החלטיים וברורים ואין אנו סוטים מהם ביודעין בשום מקרה !!!
את הניתוח וההחלטות נבצע בכמה שלבים:
שלב ראשון: החלטות קלות:
(-) לא נטוס בתוך ענני CB בשום פנים ואופן.
(-) לא נכנס לשכבות אויר שיש בהן סכנת התקרחות.
(-) לא נמריא לנתיב שקיימים בו תנאי IMC .
(-) לא נצא לטיסה כאשר בשדה היעד קיימים (בזמן ההגעה) תנאי IMC .
(-) לא ניכנס, בטיסה, לאזור בו צפויים ענני סערה (CB) החבויים (EMBD) בעננות
אחרת, היות ולא נוכל לזהותם.
(-) לא נבחר בשדה לנחיתה אם הרוח בו צולבת למסלול הנחיתה ומהירותה מעל המהירות
שתרגלנו בעבר. (לדוגמא, שדה מקונוס ידוע ברוחות החזקות הנושבות בסביבתו).
(-) לא נצא לטיסה מעל הרים אם האזור בתוך "ענן", ועם אינפורמציה לגבי עננות בגובה נמוך.
שלב שני: שלב השאלות כאשר המצב לא כל כך החלטי:
(-) כאשר , לפי מפת תופעות מז"א, הנתיב נקי אך בקרבה קיים אזור "מעונן" עם נתונים
גרועים, שאל את עצמך לאיזה כיוון הוא נע. אם הוא יכנס לנתיב שלך, חזור לשלב
ראשון. אם לא, צא לדרך.
(-) כאשר, לפי מפת תופעות מז"א, קיים בנתיב אזור "מעונן" בדוק אם עקב תנועתו הוא
יחלוף את מסלולך לפני שתגיע אליו.אם לא- חזור לשלב ראשון. אם כן יחלוף, אל תאמין
יותר מדי לחיזוי. המשך לשאול שאלות.
(-) אם ה"ענן" עם נתוני מז"א של עננות וגשם יפגשו אתך בטיסתך, תוך כדי תנועתם,
מעל אזור הררי- אל תצא לטיסה
(-) אם ה"ענן" עם נתוני מז"א של עננות וגשם יפגשו אתך בטיסתך, תוך כדי תנועתם,
מעל אזור מישורי, בדוק מה יהיה סוג העננים ובסיסם והחלט בהתאם.
עננות עם בסיס עננים מתחת ל-“GRID MORA” ” ( המונח מתייחס לגובה ביטחון המופיע במפות VFR ומציין את הגובה המינימלי בתוך מסגרת של קורדינטות)-
צא לטיסה רק אם הכמות FEW . אתה לוקח טווח ביטחון שמא ישתנה המצב ל-SCT
ועדין תוכל לטוס.
עם כמות SCT ( העשויה להשתנות ל- BKN ) , אל תטוס.
ענני סטרטוס עם בסיס עננים מעל ה “GRID MORA” , אזי:
בכמות BKN ובסיס קרוב ל “G.M.” אל תטוס. הם עלולים לסגור עליך תוך כדי טיסה.
בכמות SCT אין בעיות. אתה יכול להמריא.
ענני CU כמו עם סטרטוס, אך תהיה זהיר יותר.
ענני CB- באופן עקרוני אל תטוס לשם, גם אם בסיס העננים יהיה 2000 רגל מעליך.
רוחות הסערה עשויים להעיף אותך לתוך הקרקע.
אך אם מצוין במפורש OCNL , כלומר "פה ושם", תוכל לזהותם תוך כדי טיסה ולעקוף אותם (באזור מישורי). רק במקרה זה תוכל לצאת לדרך.
קיים מצב גבולי נוסף אשר מופיע ב"מברקי מזג אויר" תחת הכותרת-
"ייתכנות" (PROB) .לרוב מופיע עם אחוז הסבירות. לדוגמא: PROB 30 CB והכוונה היא שיש סבירות של 30 אחוז לענני סערה. גם במקרה זה ניתן לשקול יציאה לטיסה, אך עדיף שתתכנן מראש נסיגה לשדה שמאחוריך במידה ונתקלת בענני CB הרובצים משני צידי מסלולך ולא מאפשרים לך ביצוע מעקף.
שלב שלישי: שלב PLAN B:
(-) החלטת לא לצאת לטיסה- החלט אם כדאי להישאר בשדה ולחכות לשיפור צפוי ,
או לחזור למלון ולדחות הטיסה למחרת.
(-) החלטת לצאת לטיסה- החלט על שדה מילוט בכל שלב ושלב של הטיסה.
שדה מילוט, אותו שדה שנמצא מאחוריך, ובשעת צרה אתה מבצע 180 וחוזר אליו
לנחיתה "עד יעבור זעם"
אמנם לא ניסינו פתרון זה באופן מעשי, אך אנו בטוחים שבמקרה הצורך הבקר ,
שאיתו אתה בקשר, יעזור לך בקטע זה. היות ואתה בטיסת VFR, לא ייקח הבקר
אחריות, והוא "יציע" לך מה לעשות.
אם תהיה מוכן מראש, באופן נפשי ומעשי (מפות השדות, הכיוון אליהם, נתוני עזרי
הניווט אליהם ו-GPS המפנה אותך ב"מצב חירום" אל השדה הקרוב), הרי שביטחונך
ירקיע שחקים ותצא מהפינה שנכנסת אליה, לא בכוונה, באופן אלגנטי.
(-) עצה אחרונה- צא לדרך עם מיכלים מלאים. כל דקת טיסה נוספת בתוך המכלים, מקנה
לך ביטחון ואפשרות להתרכז בנושאים אחרים.
עד כאן העצות ודרכי ההחלטה לגבי מזג אויר.
מבלבל ? מי צריך את זה בכלל? אי אפשר להחליט כשנגיע ל"גשר"?.
זוהי החלטתך. אתה הוא הטייס המפקד. אנו ממליצים להבין ולשנן את הפרק על בוריו.
נספח ב-1 מפת רוחות וטמפרטורות
נספח ב-2 מפת תופעות מזג אויר SIGNIFICENT WEATHER
12 מתוך 12 אוגוסט 2003