התקרחות בלתי נמנעת
מאת: ג'ואל דה ג'ונג AOPA Pilot Magazine December 2004
ערך ותרגם: שכטר שמעון – ועדת הבטיחות
"הישאר מחוץ להתקרחות" עצה זו נותנים מדריכים לטייסים,מאז שטסים בעננים. המפתח להימנע מהתקרחות הוא השגת חיזוי מז"א נאות, במיוחד כזה שכולל דיווחי טייסים,על גובה הקיפאון ושכבת העננים. באימוני טיסות המכשירים שלי נחשפתי לשלל רעיונות ממדריכים שונים, על איך להימנע ממצב של התקרחות. לצערי, מעולם לא נחשפתי לדיון בנושא של התנהגות במצב של התקרחות. למדתי בדרך הקשה ,שכל טעות שנוגעת להתקרחות עלולה להיות מספקת כדי להרוג אותך.
כשנה לפני המקרה,קיבלתי את רשיון להדרכה ולמטוסים רב מנועיים. הדרכתי בשדה לא עמוס,שממוקם בצפון שיקגו, מצאתי שלטיסה בחורף יש את הקשיים שלה.בד"כ מזג האוויר קר בסביבות העירWindy עם פוטנציאל כמעט ודאי להתקרחות בכל IMC . אולם בשנה זו, באופן לא רגיל ,היה חורף חמים בשיקגו.
סיפורנו מתחיל בבוקר ינואר מוקדם,בטמפרטורה של 13 מעלות צלזיוס,עם תחזית של התחממות, לטמפרטורה של 23 מעלות, מה שמרמז על יום נפלא לטיסה.
מטרת הטיסה ביום זה,הייתה טיסת הדרכה לרכישת ניסיון בטיסה ארוכה ל Booking , בדרום דקוטה – לא הבחירה המועדפת עלי אחרי שני חודשי חורף. עם תחזית מפורטת בידינו המגלה שמעל איידהו ומונטנה,נכנסת חזית, שמביאה איתה טמפרטורות מתחת לנקודת הקיפאון , אולם הקרה לא צפויה להגיע לדקוטה עד שעות אחה"צ המאוחרות. בין שיקגו לדרום דקוטה שכבת עננים שמכסה 5-7 שמיניות בגובה 1000 רגל שמתחילה מחציית נהר המיסיסיפי . נראה שתהייה לנו טיסה חלקה יחסית וחופשייה מהתקרחות.
המטוס ,Piper Geronimo , גירסה של ה Piper Apache עם מנועים חזקים ועוד מספר שינויים,בנוי ללא ציוד נגד התקרחות וללא GPS ,מטוס "עירום" ללימוד ולאימון דו מנועי. מאחר והתקרחות לא הייתה צפויה במסלול שלנו, לא הקדשתי מחשבה שנייה לחוסר בציוד נגד התקרחות.
המראנו ב 07:30 ובמהרה קבלנו אישור לשייט ב 8000 רגל. הזמן המשוער שלנו בנתיב היה 3:35 שעות,משאיר אותנו עם שעה של רזרבה,חוקי וכשר.האוויר היה חלק והמטוס שייט נהדר.עם רוח קלילה ובאוויר שקט,שייטנו מעל צפון אילינוי לעבר וויסקונסין .
מעל המיסיסיפי הבחנו ששכבת העננים הפכה עבה יותר וכיסתה את השמיים. יצרנו קשר עם הבקרה כדי לקבל תחזית עדכנית למה שמצפה לנו.הם עדיין דיווחו שמזג האוויר בדרום דקוטה הוא VFR עם טלאים של שמיים מכוסים בעננים מעל גובה 2000 רגל.לא דווח לנו על התקרחות ,או תופעה עוינת אחרת באותו זמן.ללא היסוס בחרנו להמשיך בדרכנו.
כהמשכנו,לא היינו יכולים לזהות שום קרע בעננים. לאחר שעה ,יצרנו קשר שוב עם הבקרה לראות אם חלו שינויים.הם דיווחו שהחזית מעל איידהו קיבלה דחיפה גדולה מהצפוי ותיכנס לאזור בשעתיים הקרובות. היינו במרחק של 50 דקות מהיעד המתוכנן שלנו לנחיתה ,החלטנו שוב להמשיך. הסכמנו שעצירה מהירה לתדלוק תותיר לנו זמן להיות באוויר לפני שמזג האוויר יחמיר.
30 מייל לפני היעד,הבקרה אישרה לנו להנמיך לגובה 4000 רגל ,להתכונן לגישה.בערך באותו הזמן שמענו מטוסים אחרים מדווחים על קרח כפורי בין 2000-5000 רגל בעננים.כשנכנסנו לעננים,שכבה של קרח כפורי החלה להיערם על הכנפיים.ידעתי שהחלק המשמעותי של ההתקרחות מתחולל בראש הענן והורתי לחניך להמשיך לגובה 4000 בתקווה שההתקרחות תיעצר. לצערי ,הקרח המשיך להערם ומהר מאד טיפסנו מעל הענן. אספנו עוד קרח בטיפוס והמוח שלי החל לעבוד שעות נוספות. סה"כ היינו בענן פחות מ3 דקות . הבקרה אישרה לנו להיות מעל הענן כל עוד נזדקק לכך וכיוון אותנו ללוקלייזר במרחק 20 מייל מהיעד.
בגובה 6000 רגל הטמפרטורה הייתה מתחת לנקודת הקיפאון והקרח שאספנו שרד על הכנפיים. אני מעריך ששכבת הקרח על הכנף הגיעה ל 2.5 ס"מ . מהירות האוויר שלנו ירדה בהתמדה ואני התחלתי להבין שכדי להגיע לאדמה נאלץ להיפגש עם ההתקרחות פעם נוספת.
אף פעם במהלך ההדרכות שעברתי,שום מדריך לא הכין אותי להתמודדות במצב כזה.הם תמיד אמרו לי להימנע מהתקרחות. כמה מהם לימדו אותי שאם נכנסתי לזה-צא מזה- תטפס,תסתובב סביב או תנמיך. את כל זה אני מבין,אבל אף אחד לא הסביר לי מה עושים הלאה. אספנו כמות נכבדת של קרח בזמן קצר וטיפסנו מעלה,אולם מה עושים עכשיו?
יצרנו שוב קשר עם הבקרה לראות אם יש שדה תעופה שניתן להגיע אליו בטווח הדלק המדולדל שלנו.הוא סיפר לנו שכל תחנה ברדיוס של 100 מייל דיווחה על שמיים מכוסים בעננים בגובה 1000 רגל עם טמפרטורה מתחת לנקודת הקיפאון, שחלק מהן אף דיווחו על שלג.
החלטתי לנסות את היעד המתוכנן שלנו, ביודעי שלא ניאלץ לרדת מתחת למינימה כדי לזהות את המסלול.
20 מייל לפני היינו על הלוקלייזר, בגובה 6000 רגל, 4000 רגל מעל גובה היירוט של ה Glidslope . ידעתי שכל זמן מיותר בעננים יהיה גורלי,החלטתי להישאר בגובה עד מרחק קצר מה Outer Marker .בנקודה זו אפחית כוח ואוריד אף עד יירוט הGlidslope בדרך למטה.
בזמן המתוכנן ,הפחתנו כוח וייצרנו גלישה יציבה של 2000 רגל לדקה. לפני ה Outer Marker יירטנו את ה Glidslope והאטנו את שיעור השקיעה. ברגע שנכנסנו לענן ההתקרחות החלה להיבנות מחדש. הורתי לחניך לתכנן מהירות נחיתה גבוהה מהרגיל,עקב מהירות ההזדקרות הגדלה עם הערמות הקרח על הכנפיים.
דבר אחד שכחתי לקחת בחשבון, האפשרות שהשמשה הקדמית תתכסה בקרח. באימונים שלי,המדריכים התמקדו בהתקרחות על הכנף והקשר לעילוי ולגידול במשקל המטוס,אף פעם לא אמרו לי שהשמשה הקדמית עלולה לקפוא. כשעברנו את הנקודה שאמורה להיות תחתית הענן,לא הצלחתי לזהות את מסלול הנחיתה. יכולנו לראות דרך החלון הצדדי את האדמה והבנו שהשמשה הקדמית כולה מכוסה בקרח.
החלטתי שהליכה סביב ואיסוף קרח נוסף זו לא אופציה טובה,לקחתי את השליטה במטוס וביצעתי החלקה כדי לראות את המסלול מבעד לחלון הצדדי. ברגע שראיתי את המסלול, יישרתי את המטוס ונתתי לו לרדת מטה כמיטב יכולתי.משתמש בחלון הצדדי לצורך הנחיתה. נגענו במסלול ועצרנו כ 30 ס"מ לפני סוף המסלול.
אחרי שבדקנו את הכנפיים גילינו שהמטוס אסף 5 ס"מ של קרח. אני בטוח שאם לא היינו נשארים מחוץ להתקרחות כל זמן שיכולנו,או אם היינו הולכים סביב,הקרח היה גורם למטוס לאבד את כושר העילוי.
אחרי הניסיון הזה נוכחתי לדעת שלא הקדשתי מספיק חשיבות לנושא ההתקרחות אצל התלמידים שלי-לא רק למנוע את זה,אלא גם איך להתגבר ולשרוד מקרה של הקלעות להתקרחות.
העובדה הבסיסית עומדת בעינה-הדרך הטובה ביותר להתמודד עם התקרחות היא להימנע ממנה,אבל אם נקלעת אליה,אל תיקח אותה בקלות,וקבל מושג מה לעשות.קבל אינפורמציה מטייסים אחרים באזור, תוך שיפוט עצמי ע"י מד הטמפרטורה במטוס.
טייסים המדווחים על בסיס ענן,גובה ענן ורום קיפאון יכולים להציל את חייך.