הפעם יעסוק המדור בניתוח אירוע תעופתי שהתרחש באיזור שדה התעופה הרצליה.
העובדות הצריכות לענין הינן בקצירת העומר כדלקמן:
בצהרי יום נאה יצא מטוס צסנה 152 מהרצליה בדרכו צפונה. מגדל הרצליה הורה לצסנה לטפס '800 לבצרה, על פי נוהל היציאה הרגיל.
בסמוך לאחר המראת הצסנה, בהיותה בפניה לצולבת בטיפוס לבצרה, קיבל מטוס דו-מנועי מהיר ממנה בהרבה רשות המראה לבצרה '500.
מהירות הסגירה בין המטוסים היתה כ- 80-90 קשר, ותוך זמן קצר ביותר התקרב המטוס המהיר קרבה מסוכנת מאחורי הצסנה ובהפרדת גבהים זעומה של פחות ממאה רגל. לצסנה לא היה קשר עין עם המטוס המהיר שהשיג אותה מאחור ואילו טייס המטוס המהיר, המשיג ,גילה את הצסנה רק כאשר היה בקרבתה ממש.
האירוע המתואר הינו שכיח ביותר. איזור בצרה ידוע לשמצה בפוטנציאל החליפות הקרובות שלו לאור היותה נקודת כניסה ויציאה לאזורי טיסה ולנתיבים הצפוניים ולאור הפרדת הגבהים המינימלית בין המטוסים היוצאים מהשדה לאלו השבים לנחיתה. הסיטואציה אף היא איננה נדירה - מדובר במטוס המהיר המשיג ועוקף מטוס איטי ממנו.
אנחנו נתרכז בהיבט המשפט החביב עלינו:מי אחראי? מה מוטל על כל אחד מהמעורבים באירוע לעשות?
באירוע מעורבים 3 גורמים: הצסנה, המטוס המשיג ומערכת הפיקוח והבקרה.
הדין התעופתי קובע כי: "לא יטיס אדם כלי טיס קרוב לכלי טיס אחר עד כדי התהוות סכנה של התנגשות".
ראה תקנה 67 לתקנות הטיס (הפעלות כלי טיס וכללי טיסה) חלק 1 תשמ"ב - 1981 (להלן-התקנות).
סוגית העקיפה נדונה בתקנה 68 לתקנות:
תקנה 68(א) קובעת חובה כללית החלה על כל טיס לקיים הסתכלות והשגחה מתמדת להימצאות כלי טיס אחרים, על מנת למנוע התקרבות שיש עימה סכנה.
תקנה 68(א) קובעת עוד כי מקום בו מוענקת זכות קדימה לכלי טיס ישמור מפעיל כלי הטיס האחר מרחק בטוח ממנו ולא יעבור מעליו, מתחתיו או לפניו בקרבה מסוכנת.
תקנה 68(א) מעניקה לכלי הטיס הנעקף זכות קדימה ומטילה על כלי הטיס העוקף את החובה לשנות כיוון לימין ולעקוף במרחק בטוח.
מטוס עוקף מוגדר ב- ANNEX 2 לכללי האוויר של ICAO , כמטוס המתקרב למטוס אחר מאחור בגזרה של פחות מ- 70 מעלות.
כלל 3.2.2.4 לכללים האמורים קובע גם הוא כי זכות הקדימה הינה של המטוס הנעקף (ללא קשר אם המטוס העוקף הינו בי"א, טיפוס, או הנמכה) וכי על העוקף לשנות את נתיבו כך שלא יתקרב למטוס הנעקף.
מסקנות:
על המטוס העוקף חלה מלוא האחריות להימנע מלהתקרב למטוס הנעקף. על המטוס העוקף להקים קשר עין עם הנעקף, לתת לו זכות קדימה, לפנות לו דרך ולשנות את נתיבו במידת הצורך.
יש להדגיש כי למטוס הנעקף מאחור אין כל אפשרות לראות את העוקף לפני ביצוע העקיפה וחוץ מהחובה הכללית החלה עליו באיזור שדה תעופה לטוס על פי הוראות הפקח ולשמור נתונים במדויק אין לו אחריות מיוחדת כלפי המטוס העוקף.
נותר לבחון בקצרה את אחריות מערכת הפיקוח האווירי.
תקנה 63 לתקנות מגדירה את מטרותיו של שרות הפיקוח האוורי, החלה כמובן גם על הפקח בתחום ה- CTR. הראשונה שבהן הינה מניעת התנגשות בין כלי טייס.
התקנה מנוסחת כרשימת מכולת של מטרות אך אין בה קביעה חד משמעית של אחריות!
בנתיבי - CVFR האחריות הסופית להימנע מקרבה מסוכנת חלה על הטייסים. אחריות הבקר הינה למתן מידע לגבי מטוסים אחרים מיקומם, מהירותם ואזהרות בדבר מטוסים משיגים או בנתיבים חוצים.
ראה בפמ"ת פרק ב' עמוד 3-03 .
הפרשנות המשפטית המקובלת קובעת כי מקום שהחוק מקנה לרשות סמכות לפעול מוטלת עליה גם החובה לעשות כן. לפיכך גם על הפקח חלה אחריות מסוימת למניעת התנגשות בין מטוסים. אחריות זו הינה באותם נושאים המפורטים בפמ"ת אלא שלדעתי רמת הפיקוח באזור ה - CTR אמורה להיות הדוקה יותר.
מכאן שהאחריות הסופית והמוחלטת הינה גם במקרה זה על הטייס המפקד כמוגדר בתקנה 4א. לתקנות. על מערכת הפיקוח לספק למטוסים את כל המידע לגבי מטוסים אחרים במרחב ולהזהיר אותם מפני נתיבים משיגים או חוצים ובכך לעמוד בחובה המוטלת עליה על-פי דין.