האם קרה לכם לאחרונה שהסתכלתם על ה-GPS שלכם בזמן טיסה
(ולא באחד ממטוסי אל על) על מנת לראות את מהירותכם הקרקעית
בזמן טיסה וראיתם את המספר 230 קשר ???
ובכן, הרשו לי לספר לכם על מקרה שבו זה קרה לי.
מיד אחרי אירועי ה 11 בספטמבר, קורקעה כל התעופה בארה"ב. כך קרה שבימים הבאים מדריכי בית הספר לטיס בו אני מלמד, וחניכיו, שבתו מכל עבודה וראו טלוויזיה כל היום.
הטיסה שלי לארץ נדחתה ל 10 ימים לאחר הפיגוע וכך ישבתי לי ללא מעש (אני מתאר לעצמי שאתם מבינים שמעש שהוא לא טיסה , לא נחשב אצלי כמעש) ימים שלמים. זכרתי את הבטחתו של איתי, מדריך נוסף מביה"ס, לקחת אותי לטיסת כיף במטוס פרטי של אחד מהחניכים האמריקאיים שלו, אך כעת, נראה שחלום זה נגוז יחד עם מגדלי התאומים.
כיומיים לפני טיסתי חזרה, פורסם notam מאת ה faa (מנהל התעופה האמריקאי), המתיר לבצע טיסות ifr של התעופה הכללית, במגבלות מסוימות של מרחק מהעיר וושינגטון. בדיקה קצרה העלתה, כי השדה בו מוצב המטוס המובטח עומד במגבלות, ואי לכך -ניתן לבצע את הטיסה. את איתי, שהחזיק את מפתחות ההאנגר בכיסו במהלך השבועיים האחרונים, כאמצעי להזכיר לי להתנהג אליו יפה (כי אם לא - לא אקבל את הטיסה...) , לא היה קשה לשכנע, ולכן לקחנו את הרכב שלו ונסענו לעיר ליסבורג, הנמצאת צפון מערבית לוושינגטון, מרחק כשעה נסיעה.
בליסבורג טסים האנשים העשירים ביותר במדינת מרילנד, ואי לכך, המטוסים שם הם היפים ביותר באזור, אך לא כל עין יכולה לשזוף את מראם, כי הם מאוכסנים בהאנגרים הפרטיים שלהם...
הגשתי תכנית טיסת ifr מleesburg ל lancaster שבוירג´יניה ושנינו נסענו לכיוון ההאנגר. הפתיחה חשמלית, ודלת המוסך הענק התרוממה אט אט וגילתה את המטוס הנפלא שעמדתי להטיס כעבור רבע שעה:
מטוס מוני בראבו (moony bravo) טורבו, מודל 2000...
המטוס נראה כפי שאתם מדמיינים, ואף יותר מכך - כולו נקי, חלק, נוצץ וצבעו הירוק - לבן מבהיק גם בשמיים המעוננים של leesburg. העברתי את ידי בליטוף על פני הכנפיים והגוף והתפעלתי מכל חלק וחלק. מעולם לא טסתי במטוס יפה כזה (אפילו מרשים יותר מהפייפר סרטוגה שליווה אותי לאיי הבהאמה והקריביים) והתרגשתי מעצם העובדה שאני עומד לשבת במושב שמאל שלו עוד מעט קט.
בדקתי אותו בדיקות חיצוניות והתפלאתי לראות כי בעת הזזת מקזז הגובה, נע כל מכלול הזנב, כולל מייצב הכיוון עצמו, אחורה וקדימה עם כיוון הקיזוז. דחפנו את המטוס מחוץ להאנגר ונכנסנו. פנים תא הטייס, מפואר כמו מראהו החיצוני של המטוס: המושבים עשויים עור בצבע שנהב, האוויוניקה הטובה ביותר מותקנת בו, ואפילו יש מקום לרגליים לאדם גבוה כמוני. לא נאלצתי להשתמש באוזניות שלי, מכיוון שבעל המטוס שם באופן קבוע 2 סטים של אוזניות bose x המדהימות (והיקרות - 950$!!), המשקיטות כל רעש אפשרי.
התנעה חלקה והסעה (בשדה זה אין מגדל פיקוח, כך שאין צורך לקבל אישור מאף אחד) אל רחבת בדיקות המנוע. לפני הבדיקות, אנו קוראים ל dulles clearance delivery כדי לקבל ממנו את הקלירנס שלנו. שלב זה הוא שלב לא קל בטיסות ifr בארה"ב, מכיוון שאתה יושב כולך מתוח ומוכן לכתוב על ה kneepad שלך את כל הוראות הבקר, שעליהן תצטרך לחזור. הקלירנס עצמו היה ארוך מאד, מכיוון שהמדיניות הייתה לא לתת לנו את הדרך הקצרה, אלא להרחיק אותנו כמה שיותר מוושינגטון המופצצת. קיבלנו את הנתיב, את הגובה, הגובה בהמשך, קוד הטרנספונדר ותדר הבקרה, ולאחר שביצעתי read back נכון, פנינו לבדיקות המנוע. כשהיינו מוכנים להמראה, ביקשנו מהבקר שישחרר אותנו (חובה בכל טיסת ifr ) לאוויר, אך הוא עיכב אותנו עד שמטוס שנחת בשדה ממנו המראנו, ביטל את מרשה ה ifr שלו.
הודענו על המראה בתדר השדה, והתחלתי לקדם את המצערת בעדינות קדימה. עשיתי הפסקה קצרצרה בדחיפת המצערת באמצע הדרך, בזמן שהטורבו החל לעבוד, ואז המשכתי ל full. 270 כ"ס משכו אותנו עימם ואנו הרגשנו כל סוס וסוס. משיכה קלה בסטיק במהירות 65-70 והמטוס מזנק לאוויר ורוצה להרים אף לשמיים. איתי מטפל בזוג ה gns 530 וה gns 430 (gps של גארמין עם מסך צבעוני גדול) ואני , בשיטה הישנה - עם ה hsi וה vor...
בגובה של 600 רגל מעפ"ש, נכנסנו לעננים, ובטיפוס במהירות של 120 קשר, הדברים קורים מהר מאד:
יצירת קשר עם dulles approach (עוד כמה פעמים יצא לי להגיד: “dulles approach, moony 72a crossing two tousand climbing one one tousand" ), ויירוט הרדיאל אל ה vor הראשון. שכבת העננים היתה שכבה של כחמש שמיניות ולכן יכולנו לראות את הקרקע הולכת ומתרחקת מאיתנו עד לגובה של 11,000 רגל. לאורך כל הטיפוס, שהיה בכ 800 רגל לדקה במהירות מסומנת של 120-130 קשר ), לא איבד המטוס כוח, ונשאר על 36 אינטש ו2400 סל"ד. בשיוט הורדתי כח ל 34 אינטש, על מנת לא לאמץ יותר מדי את המנוע.
ידעתי שרוח גב נושבת בעורפנו, ורציתי לראות באיזו מהירות אנו חולפים מעל האדמה. מבט קצר ל gps הראה מהירות של 230 קשר!! בתוך אחד שרוב טיסותיו עוברות ב 100 הקשרים הנינוחים של ססנה 172, ידעתי עכשיו איך הרגיש צ´אק יגר בעת שחצה את מהירות הקול...
כמעט בלי ששמתי לב, הגענו כבר די קרוב לשדה התעופה של לנקסטר (שדה תעופה עם מגדל – class d ). הבקר נתן לנו radar vectors לכיוון תחילת הנמכת ה ils. אני התעקשתי להמשיך לעבוד עם צגי ה vor, בעוד איתי ממשיך לגבות אותי עם ה gps . לאורך כל הטיסה, לא נעזרתי בטייס האוטומטי (שלושה צירים עם בחירה מראש של הגובה – altitude pre select), אך כיוונתי אותו כך שיתריע על כל חריגה מהגובה, ולכן בכל פעם שחרגתי ב 200 רגל מגובה השיוט (טוב, חרגתי פעם או פעמיים. או שלוש...), נשמעה התראה קולית של קול ממוחשב חביב:
"altitude!”, ושכנעה אותי לחזור לגובה לפני שהבקר ישים לב.
הפעם היחידה שחיברתי את הטייס האוטומטי הייתה לפני תחילת הגישה, מכיוון שרציתי לחזור על לימוד דפית ההנמכה. הסתבר לי שלא כיילתי את ההנמכה בקופסת הפיקוד בשיעור הנמכה מספיק (אני לא כ"כ רגיל להנמיך מגובה של 11,000 רגל...), ולכן התקרבנו מעט גבוהים אל נקודת תחילת ההנמכה. איתי העיר את תשומת לבי, ובלית ברירה הנמכתי בכ 1300 רגל לדקה, דבר שלא מומלץ כ"כ לעשותו ב ifr.
הבקר נתן לנו כיוון שמיירט ב 30 מעלות את כיוון ה localizer ונתן לנו קלירנס להנמכה. את ההנמכה עשיתי כשהמחטים לא זזות הרבה מחוץ למרכז, כשהתצוגה המצוינת של ה hsi עוזרת מאד בהטסה. כ 200 רגל מעל ל da כבר ראיתי את המסלול ותאורת הגישה, האטתי למהירות 85 קשר, הורדתי את כל המדפים, חציתי את המסלול ב 75 קשרים ונחתתי על המסלול הרטוב.
חנינו עם המוני בחנייה של חנות הטייסים הגדולה, ולאחר שקנינו את שהיינו צריכים, תכננתי את הטיסה חזרה תוך לימוד הדפיות, כדי שאהיה מוכן יותר.
קיבלנו את הקלירנס שהעביר אותנו באותה דרך בא הגענו והמראנו. כ 10 דקות אחרי ההמראה, כשאנו בדרך לגובה 10,000 רגל, החלטתי לשחק קצת ולראות מה המטוס באמת מסוגל. במקום לטפס ב 120-130, משכתי אך ל vy, שהייתה 95, אם אני לא טועה, ומד הגובה התחיל לרוץ במהירות אדירה על פני השעון בדרכו מעלה. שיעור הנסיקה הראה למשך זמן קצר מעל ל 2000 רגל לדקה , ואח"כ התייצב על כ 1200 רגל לדקה!
מכיוון שמעצורי האוויר בהם היה מצויד המטוס – היו חדשים לי, החלטתי לנסות גם אותם. במהירות 130 קשר הפעלתי אותם, ותוך כשתי שניות הם נפרשו בשתי הכנפיים. באותו כח מנוע, הם הורידו את המהירות בכ 10 קשרים במשך החצי דקה הבאה. ההאטה הורגשה, אך לא במידה חריפה לה ציפיתי. הכנסת בלמי האויר חזרה, העלתה חזרה את המהירות, כמעט בלי שניתן היה לשים לב.
לאחר כחצי שעת טיסה בעננים וביניהם, נגלה לעיני ענן אפור – שחור אדיר, שפסגתו היתה כ 5000 רגל מעלינו ואת בסיסו לא היה ניתן לראות. ב storm scope (מכשיר המראה פעילות חשמלית, המיוחסת לענני cb, בד"כ, ברדיוס של עד 100 מייל מהמטוס) לא ראינו שום פעילות. חשבנו שהמטוס קצת יטלטל ותו לא. ליתר בטחון, יצרנו קשר עם הבקרה ושאלנו אם הם מזהים פעילות ליד מיקומנו הנוכחי. הבקרית ענתה שכן, אך מיד העבירה אותנו תדר לבקר הבא. הענן הלך והתקרב ונהיה מפחיד יותר ויותר בגלל צבעו וגודלו האדיר. מיד עם יצירת הקשר עם הבקר הבא בתור, חזרנו על השאלה ששאלנו את הבקרית. התשובה , שנאמרה באדישות מוחלטת היתה:
"as a matter of fact, i can see you are heading towards a level 4 activity". בשניה ששמענו את זה, נכנסנו אך תוך הענן ומיד המטוס התחיל להטלטל. זה כבר היה מפחיד. שברתי ימינה 90 מעלות, תוך דיווח על כך בקשר וקבלת אישור. לפתע ראינו את ה storm scope מתמלא בסימני פעילות קרובים מאד אלינו. עכשיו הוא נזכר…
עקפנו את מוקד הפעילות וחזרנו לכיוון השדה בליסבורג. שוב קיבלנו וקטור ליירוט הלוקלייזר, אך הפעם זיהינו את המסלול כבר בגובה גבוה ולאחר נחיתה, ביטלנו ifr והסענו להאנגר.
לא הייתה מתנת פרידה טובה יותר שהייתי יכול לקבל לפני חזרתי לארץ…
האם קרה לכם לאחרונה שהסתכלתם על ה-GPS שלכם בזמן טיסה
(ולא באחד ממטוסי אל על) על מנת לראות את מהירותכם הקרקעית
בזמן טיסה וראיתם את המספר 230 קשר ???
ובכן, הרשו לי לספר לכם על מקרה שבו זה קרה לי.
מיד אחרי אירועי ה 11 בספטמבר, קורקעה כל התעופה בארה"ב. כך קרה שבימים הבאים מדריכי בית הספר לטיס בו אני מלמד, וחניכיו, שבתו מכל עבודה וראו טלוויזיה כל היום.
הטיסה שלי לארץ נדחתה ל 10 ימים לאחר הפיגוע וכך ישבתי לי ללא מעש (אני מתאר לעצמי שאתם מבינים שמעש שהוא לא טיסה , לא נחשב אצלי כמעש) ימים שלמים. זכרתי את הבטחתו של איתי, מדריך נוסף מביה"ס, לקחת אותי לטיסת כיף במטוס פרטי של אחד מהחניכים האמריקאיים שלו, אך כעת, נראה שחלום זה נגוז יחד עם מגדלי התאומים.
כיומיים לפני טיסתי חזרה, פורסם notam מאת ה faa (מנהל התעופה האמריקאי), המתיר לבצע טיסות ifr של התעופה הכללית, במגבלות מסוימות של מרחק מהעיר וושינגטון. בדיקה קצרה העלתה, כי השדה בו מוצב המטוס המובטח עומד במגבלות, ואי לכך -ניתן לבצע את הטיסה. את איתי, שהחזיק את מפתחות ההאנגר בכיסו במהלך השבועיים האחרונים, כאמצעי להזכיר לי להתנהג אליו יפה (כי אם לא - לא אקבל את הטיסה...) , לא היה קשה לשכנע, ולכן לקחנו את הרכב שלו ונסענו לעיר ליסבורג, הנמצאת צפון מערבית לוושינגטון, מרחק כשעה נסיעה.
בליסבורג טסים האנשים העשירים ביותר במדינת מרילנד, ואי לכך, המטוסים שם הם היפים ביותר באזור, אך לא כל עין יכולה לשזוף את מראם, כי הם מאוכסנים בהאנגרים הפרטיים שלהם...
הגשתי תכנית טיסת ifr מleesburg ל lancaster שבוירג´יניה ושנינו נסענו לכיוון ההאנגר. הפתיחה חשמלית, ודלת המוסך הענק התרוממה אט אט וגילתה את המטוס הנפלא שעמדתי להטיס כעבור רבע שעה:
מטוס מוני בראבו (moony bravo) טורבו, מודל 2000...
המטוס נראה כפי שאתם מדמיינים, ואף יותר מכך - כולו נקי, חלק, נוצץ וצבעו הירוק - לבן מבהיק גם בשמיים המעוננים של leesburg. העברתי את ידי בליטוף על פני הכנפיים והגוף והתפעלתי מכל חלק וחלק. מעולם לא טסתי במטוס יפה כזה (אפילו מרשים יותר מהפייפר סרטוגה שליווה אותי לאיי הבהאמה והקריביים) והתרגשתי מעצם העובדה שאני עומד לשבת במושב שמאל שלו עוד מעט קט.
בדקתי אותו בדיקות חיצוניות והתפלאתי לראות כי בעת הזזת מקזז הגובה, נע כל מכלול הזנב, כולל מייצב הכיוון עצמו, אחורה וקדימה עם כיוון הקיזוז. דחפנו את המטוס מחוץ להאנגר ונכנסנו. פנים תא הטייס, מפואר כמו מראהו החיצוני של המטוס: המושבים עשויים עור בצבע שנהב, האוויוניקה הטובה ביותר מותקנת בו, ואפילו יש מקום לרגליים לאדם גבוה כמוני. לא נאלצתי להשתמש באוזניות שלי, מכיוון שבעל המטוס שם באופן קבוע 2 סטים של אוזניות bose x המדהימות (והיקרות - 950$!!), המשקיטות כל רעש אפשרי.
התנעה חלקה והסעה (בשדה זה אין מגדל פיקוח, כך שאין צורך לקבל אישור מאף אחד) אל רחבת בדיקות המנוע. לפני הבדיקות, אנו קוראים ל dulles clearance delivery כדי לקבל ממנו את הקלירנס שלנו. שלב זה הוא שלב לא קל בטיסות ifr בארה"ב, מכיוון שאתה יושב כולך מתוח ומוכן לכתוב על ה kneepad שלך את כל הוראות הבקר, שעליהן תצטרך לחזור. הקלירנס עצמו היה ארוך מאד, מכיוון שהמדיניות הייתה לא לתת לנו את הדרך הקצרה, אלא להרחיק אותנו כמה שיותר מוושינגטון המופצצת. קיבלנו את הנתיב, את הגובה, הגובה בהמשך, קוד הטרנספונדר ותדר הבקרה, ולאחר שביצעתי read back נכון, פנינו לבדיקות המנוע. כשהיינו מוכנים להמראה, ביקשנו מהבקר שישחרר אותנו (חובה בכל טיסת ifr ) לאוויר, אך הוא עיכב אותנו עד שמטוס שנחת בשדה ממנו המראנו, ביטל את מרשה ה ifr שלו.
הודענו על המראה בתדר השדה, והתחלתי לקדם את המצערת בעדינות קדימה. עשיתי הפסקה קצרצרה בדחיפת המצערת באמצע הדרך, בזמן שהטורבו החל לעבוד, ואז המשכתי ל full. 270 כ"ס משכו אותנו עימם ואנו הרגשנו כל סוס וסוס. משיכה קלה בסטיק במהירות 65-70 והמטוס מזנק לאוויר ורוצה להרים אף לשמיים. איתי מטפל בזוג ה gns 530 וה gns 430 (gps של גארמין עם מסך צבעוני גדול) ואני , בשיטה הישנה - עם ה hsi וה vor...
בגובה של 600 רגל מעפ"ש, נכנסנו לעננים, ובטיפוס במהירות של 120 קשר, הדברים קורים מהר מאד:
יצירת קשר עם dulles approach (עוד כמה פעמים יצא לי להגיד: “dulles approach, moony 72a crossing two tousand climbing one one tousand" ), ויירוט הרדיאל אל ה vor הראשון. שכבת העננים היתה שכבה של כחמש שמיניות ולכן יכולנו לראות את הקרקע הולכת ומתרחקת מאיתנו עד לגובה של 11,000 רגל. לאורך כל הטיפוס, שהיה בכ 800 רגל לדקה במהירות מסומנת של 120-130 קשר ), לא איבד המטוס כוח, ונשאר על 36 אינטש ו2400 סל"ד. בשיוט הורדתי כח ל 34 אינטש, על מנת לא לאמץ יותר מדי את המנוע.
ידעתי שרוח גב נושבת בעורפנו, ורציתי לראות באיזו מהירות אנו חולפים מעל האדמה. מבט קצר ל gps הראה מהירות של 230 קשר!! בתוך אחד שרוב טיסותיו עוברות ב 100 הקשרים הנינוחים של ססנה 172, ידעתי עכשיו איך הרגיש צ´אק יגר בעת שחצה את מהירות הקול...
כמעט בלי ששמתי לב, הגענו כבר די קרוב לשדה התעופה של לנקסטר (שדה תעופה עם מגדל – class d ). הבקר נתן לנו radar vectors לכיוון תחילת הנמכת ה ils. אני התעקשתי להמשיך לעבוד עם צגי ה vor, בעוד איתי ממשיך לגבות אותי עם ה gps . לאורך כל הטיסה, לא נעזרתי בטייס האוטומטי (שלושה צירים עם בחירה מראש של הגובה – altitude pre select), אך כיוונתי אותו כך שיתריע על כל חריגה מהגובה, ולכן בכל פעם שחרגתי ב 200 רגל מגובה השיוט (טוב, חרגתי פעם או פעמיים. או שלוש...), נשמעה התראה קולית של קול ממוחשב חביב:
"altitude!”, ושכנעה אותי לחזור לגובה לפני שהבקר ישים לב.
הפעם היחידה שחיברתי את הטייס האוטומטי הייתה לפני תחילת הגישה, מכיוון שרציתי לחזור על לימוד דפית ההנמכה. הסתבר לי שלא כיילתי את ההנמכה בקופסת הפיקוד בשיעור הנמכה מספיק (אני לא כ"כ רגיל להנמיך מגובה של 11,000 רגל...), ולכן התקרבנו מעט גבוהים אל נקודת תחילת ההנמכה. איתי העיר את תשומת לבי, ובלית ברירה הנמכתי בכ 1300 רגל לדקה, דבר שלא מומלץ כ"כ לעשותו ב ifr.
הבקר נתן לנו כיוון שמיירט ב 30 מעלות את כיוון ה localizer ונתן לנו קלירנס להנמכה. את ההנמכה עשיתי כשהמחטים לא זזות הרבה מחוץ למרכז, כשהתצוגה המצוינת של ה hsi עוזרת מאד בהטסה. כ 200 רגל מעל ל da כבר ראיתי את המסלול ותאורת הגישה, האטתי למהירות 85 קשר, הורדתי את כל המדפים, חציתי את המסלול ב 75 קשרים ונחתתי על המסלול הרטוב.
חנינו עם המוני בחנייה של חנות הטייסים הגדולה, ולאחר שקנינו את שהיינו צריכים, תכננתי את הטיסה חזרה תוך לימוד הדפיות, כדי שאהיה מוכן יותר.
קיבלנו את הקלירנס שהעביר אותנו באותה דרך בא הגענו והמראנו. כ 10 דקות אחרי ההמראה, כשאנו בדרך לגובה 10,000 רגל, החלטתי לשחק קצת ולראות מה המטוס באמת מסוגל. במקום לטפס ב 120-130, משכתי אך ל vy, שהייתה 95, אם אני לא טועה, ומד הגובה התחיל לרוץ במהירות אדירה על פני השעון בדרכו מעלה. שיעור הנסיקה הראה למשך זמן קצר מעל ל 2000 רגל לדקה , ואח"כ התייצב על כ 1200 רגל לדקה!
מכיוון שמעצורי האוויר בהם היה מצויד המטוס – היו חדשים לי, החלטתי לנסות גם אותם. במהירות 130 קשר הפעלתי אותם, ותוך כשתי שניות הם נפרשו בשתי הכנפיים. באותו כח מנוע, הם הורידו את המהירות בכ 10 קשרים במשך החצי דקה הבאה. ההאטה הורגשה, אך לא במידה חריפה לה ציפיתי. הכנסת בלמי האויר חזרה, העלתה חזרה את המהירות, כמעט בלי שניתן היה לשים לב.
לאחר כחצי שעת טיסה בעננים וביניהם, נגלה לעיני ענן אפור – שחור אדיר, שפסגתו היתה כ 5000 רגל מעלינו ואת בסיסו לא היה ניתן לראות. ב storm scope (מכשיר המראה פעילות חשמלית, המיוחסת לענני cb, בד"כ, ברדיוס של עד 100 מייל מהמטוס) לא ראינו שום פעילות. חשבנו שהמטוס קצת יטלטל ותו לא. ליתר בטחון, יצרנו קשר עם הבקרה ושאלנו אם הם מזהים פעילות ליד מיקומנו הנוכחי. הבקרית ענתה שכן, אך מיד העבירה אותנו תדר לבקר הבא. הענן הלך והתקרב ונהיה מפחיד יותר ויותר בגלל צבעו וגודלו האדיר. מיד עם יצירת הקשר עם הבקר הבא בתור, חזרנו על השאלה ששאלנו את הבקרית. התשובה , שנאמרה באדישות מוחלטת היתה:
"as a matter of fact, i can see you are heading towards a level 4 activity". בשניה ששמענו את זה, נכנסנו אך תוך הענן ומיד המטוס התחיל להטלטל. זה כבר היה מפחיד. שברתי ימינה 90 מעלות, תוך דיווח על כך בקשר וקבלת אישור. לפתע ראינו את ה storm scope מתמלא בסימני פעילות קרובים מאד אלינו. עכשיו הוא נזכר…
עקפנו את מוקד הפעילות וחזרנו לכיוון השדה בליסבורג. שוב קיבלנו וקטור ליירוט הלוקלייזר, אך הפעם זיהינו את המסלול כבר בגובה גבוה ולאחר נחיתה, ביטלנו ifr והסענו להאנגר.
לא הייתה מתנת פרידה טובה יותר שהייתי יכול לקבל לפני חזרתי לארץ…