יומן מסע לטורקיה- איציק מהיפית

מצורף קובץ WORD עם סיפור הראלי לטורקיה מאת איציק מהיפית

לצפיה לחץ כאן

מצורף קובץ WORD עם סיפור הראלי לטורקיה מאת איציק מהיפית

לצפיה לחץ כאן

המטס למיישר

‏27/03/2004

‏ה' ניסן תשס"ד

שיחזור מבצע עובדה – יש לאן לטוס

אין תמונות באמתחתי, גם חדשות מרתקות מההיסטוריה לא נוספו לצקלוני הדל, אבל שדה, מנחת חדש, נוסף לי לאוסף ואל יקל העניין בעינכם.

בהתראה קצרה, שבוע ויום, כמובן שכבר אין 172 לשבת אבל אל לי להחמיץ אירוע כזה, אז גם 152 טוב עבורי. אם הצלחתי עם ה-CSO לשרוד את תחרות "נקמה בצפון", המישר קטן עלינו (אני והמטוס כזכור...). שותפתי הקבועה עסוקה (אחרי שהתנדבה להדריך יומיים בראלי שיגיע אי"ה במאי מיוון, תורכיה, קפריסין, גרמניה ועוד). שבוע מראש צריך לפנות את התכנונים המשפחתיים, להתחנף לרעייתי, והנה יוצאים לדרך.

ימים ולילות ביליתי במהלך שירותי בהר חדב אשר במעלה המישר. פנטזתי איך אני מטיס שם ולא יושב ואומר למטוס מה לעשות בקשר, או לטייס לאיפה לטוס בקשר הפנים, והנה, עוד פנטוז קרם עור וגידים.

בתדריך המוקדם נרגעתי קמעה כשראיתי שעוד שתי ססנות 152 במטס וכמובן, אב"ד עם הקאב (היחידי שהייתי מתחלף איתו על המקום). לא אגיע אחרון כנראה.

זיכרון המטס הראשון של אגודת התעופה חזר ועלה במוחי (יש לי X שעות טיסה בלוג בוק האזרחי ועוד X4 שעות בזיכרונות ועוד X400 בפנטוזים). זה היה באוג' 92, טסנו למנחת במצפה רמון (זה שעוד יבוא יום ויהיה בינלאומי ואני אספר שפעם הייתה גבעה בקצה המסלול שנורא הפחידה...). בילינו סוף שבוע ב"צל מדבר", טיול גמלים, טיול ג'יפים, כ-50 איש ורק 3 מטוסים! (כי לדו-מנועי אסור היה לנחות שם, אז הרבה מבעלי המטוסים עם המנוע הרזרבי באו ברכבם, וגם כמה מחברות ההשכרה שמעו "מצפה" ושלחו את המעוניינים סביב, "לא בבית-ספרנו"). הייתה חוויה ולא הפסקתי להגיד, "אמריקה, אמריקה".

12 שנים מאוחר יותר, במנחת עפר (מאולתר, או אולי, שראה ימים טובים מאלה), בסוף המדבר, 15 מטוסים. אמנם בלי תזמורת מכבי האש של "מצפה" שקיבלה אותנו אז, אבל עם הרבה היסטוריה ומורשת קרב (כפי שכבר כתבו ולא אחזור).

כשכבר ישבנו במטוס המגדל אמר: "המטוסים למישר שימו נא לב. הדרום סגור, 3 שעות לפחות. שלום ואל תבלבלו לי במוח, יש פה מטוסים אחרים שרוצים לטוס...".

יצאתי מהמטוס בטריקה. התרחקתי שלוש רגליים וארבע אמות (טווח בטחון לעישון בחברת אווירונים) והדלקתי סיגריה לפני שהדמעות תחנוקנה. שתי שאכטות, אולי שלוש, והופ חזרה למטוס, "וישמע אלוהים את זעקת בני- ישראל ויורד עליהם את המן...".

הלוך. מזג אוויר בסדר, פחות או יותר, תרגלנו מבנים הדוקים, טסנו נמוך, התחזינו לאזמי"ם, חולפים את ש"ת מצפה, מתאפקים לא לעשות שם טאץ' אנד גו, חולפים את המצוקים, מתעלמים מגזרות רוח קלות ומתחילים לחפש. אולי בכ"ז כדאי לקנות GPS חלפה מחשבה בליבי. והופ הנה האנטנות ועוד כמה מטוסים על הקרקע.

נחתתי בעברי כבר על דשא (עם מגלש זנב) אבל על עפר עם מטוס, לא אז"ם, עדיין לא, ובדיוק ההתרגשות של ניסוי חדש, של פגישה חדשה, של אהבה חדשה הציפה אותי. האטתי, מדפים ל-30 מעלות, המסלול נראה לי קצת צר, האנטנות בכיוון, מהירות 70, ואני מבין שאני לא במסלול הנכון. מהקרקע מודיעים לי שהמסלול זה השביל הכהה ולא השביל הבלונדיני. הולך סביב. מטפס בזהירות (מכיר מקרים כאלה באזמי"ם שנסתיימו לא טוב), מרים מדפים ונכנס שוב ל"עם הרוח". מסתכל טוב על המטוס הנוחת שלפני. שיט. צריך לנחות על המסלול השזוף והרחב. אני מקווה שאביהו לא יודע שזה אני.

נחיתה. למה אף אחד לא הזהיר אותי מהרעש של העפר. נשמע כמו פנצ'ר בכל הגלגלים. עוצר בלי לגעת במעצורים. יש!!! הוספתי מסלול עפר לאמתחתי. פעם אחרונה חוויתי תחושה כזו באוק' 2001 בטיול של האגודה למצדה (6 מטוסים, טיול ג'יפים במדבר יהודה, וכמובן נחיתה מתחת לפני הים (בלי להירטב ולחכות לכוחות החילוץ...).

בדרך חזרה המחשבות על ה-GPS כבר יותר טורדניות. אובך ו"בכס" מכל עבר. אבל עברי בתותחנים שוב מנצח ואנחנו טסים לאט לאט ומעצבנים את המטוסים שאחרינו. מה בוער להם, בין כה הרצלייה סגורה.

בתמרור פקק. החברים שחנו שם עד לתום השלאפשטונדה של הרצלייה מבקשים להניע, ורוב המטריה האווירית של שחרור אילת בהמתנה (למעט אלו שהמשיכו לטייל או החיפאים או הבאר-שבעים...). מעגל, או ליתר דיוק ריבוע, המתנה של שלושה מטוסים מעל הים (מגדל: "פנה מערבה", אני: "פניתי, עד מתי?", מגדל: "עד שאגיד לך",... "פנה דרומה", אני: פניתי, עד איפה?", מגדל: עד שאגיד לך.." ).

בארבע וחמישה אני נחות. הנגב שוחרר בהצלחה. איבדתי את בתולי גם על מסלול עפר, ובגילי המתקדם, כאמור בספתח, בל יקל הדבר בעיניכם.

תודה למארגנים, תודה לחוליה הקרקעית שדאגה שלא נגווע ברעב, תודה לבקרות, למגדלים, ולמודיעין טיס שסבלו אותנו בגאון, בסבלנות ובמקצועיות, תודה לשותפי בטיסה, ותודה.

מי אמר שאין לאיפה לטוס בביצה הקטנה שלנו?!...

מסיפורי יזהר נוי...

‏18/03/2004

שליחי מצווה אינם ניזוקים – פרק ב'

הקדמה: סיפורן של שלוש טיסות עוקבות המקיימות את מאמר משוררנו הלאומי ח.נ. ביאליק: "...מגופו של עולם אל אורו ערגתי...".

מבוא (טיסה גשמית): "משנכנס אדר מרבים בשמחה", ומה יותר משמח מטיסת כיף ל"אבן מאסו הבונים הייתה לראש-פינה".

מזג אוויר מעולה, נתיבים פנויים, אישור לטוס דרך אלומות בכיוון צפון ואישור לטיסה נמוכה דרך הירדן ההררי בכיוון דרום, וכל נוסעי ה-CDN, מאושרים, עליזים ושמחים, מוכנים לקבל את פני המן הרשע וחבר מרעיו. אבל מה, נשאר הרבה טעם של עוד. הארץ כל כך יפה מלמעלה, ירוקה עד שאתה יכול בטעות לחשוב שאתה בסקוטלנד ואפילו מצליח לשכוח מהגזרות של שינוי הנתיב צפונה וסגירת חצי מאזורי 9 ו-13.

פרק 1 – טיסת מעבר מגשמיות לרוחניות:

שלושה ימים מאוחר יותר פגשתי בשעות הבוקר את ידידי ריקרדו (שם בדוי) בחצר יחידת המילואים שלי (גם הוא מצטרף לכוחות המילואים זה עתה).. "אתה נראה כאילו יצאת זה עתה ממכונת כביסה שנתקעה במצב סחיטה", קידמתי פניו בפרגון פולני בולט. "אל תשאל" הוא אומר, מחכך ידיו בזיפי זקנו שהחל להנץ, מפלבל בעיניו המשוועות לשינה. "אני לא שואל", השבתי והוספתי: "בטח זוגתך עזבה אותך", מפעיל את ניסיוני רב השנים באיתור תקלות. "לא!!", עונה השמטע המהלך, "יותר נורא, עשיתי תאונה של טוטל לוסט עם האוטו שלי". "לא!", הגיע טורי להזדעזע, "אני מקווה שללא נפגעים", הוספתי בדאגה אמיתית לשלום יקירי. "לא, רק זוגתי ואני היינו באוטו, היא קצת נפגעה בצוואר, אבל חוץ מדיכאונות היא בסדר, אבל אני", הוא צורר מילותיו, "לא מסוגל לשון, מתעצבן, ומשלוש וחצי בבוקר אני כבר ער למרות שחלפו ארבעה ימים".

בצהריים שוב נפגשנו ליד עצי הפיקוס הגדומים. "הכיצד אוכל לעזור לידידי?", פניתי אליו, נהנה משאיפות עמוקות של סיגריה לאחר הפסקה מאולצת של ישיבה בכוכים האפלים חסרי היכולת לטהרם באמצעות ניחוח הניקוטין. "לא נראה לי שיש פתרון", השיב הפסימיסט. שמים כחולים בצבע שרק בישראל (ואולי במדבר מואבי בקליפורניה) יש, קרצו מלמעלה, הטעם של העוד מטיסת פורים ופרצופו המיוסר של ריקרדו נתנו את התשובה. ידעתי והכרתי היטב את אהבתו של ריקרדו לשחקים. הוא בעל רישיון טיס אמריקאי שמפאת צוק העתים לא המירו עדיין לישראלי, ולא מזמן הפעיל עלי לחץ פיסי מתון להצטרף אליו לטיסה לסאן אנד פאן בפלורידה. "תגיד, איך אתה מסתדר בלי רכב?", התעניינתי, מכין את הטיפול הפסיכיאטרי המיטבי. "טרמפים, אוטובוסים, ומוניות עד שאקבל את הרכב החילופי מהביטוח", פרט. "מצוין", צהלתי, "אני מזמין לנו מטוס לחמש. אין כמו שקיעה מהאוויר בימים אלו", וכשליבי התרחב למראה החיוך שעלה על פניו הכרומות, הוספתי, "אזרוק אותך בתחנת הרכבת וארוץ לשמוע הרצאה על מסע בססנה 172 מת"א לדקר באגודה". ניסיתי לצרף עוד חבר לטיסה, ומשלא עלה בידו להגיע (מישהו צריך היה לקבל הדרכה דווקא באותו היום...) הזמנתי את ה-ALY, ססנה 152 וותיקה וידידותית למשתמש.

טסנו, הטסנו, שיחקנו והשתובבנו, וכמאמר חז"ל, "ודי לחכימא ברמיזא". האור חזר לפניו המרוטות, המכובסות, הצוננות של ידידי. חזינו בלפחות 6 טרייקים ושלושה ממ"גים (באקיים) נהנים מתחתנו. "פסיכיאטור טוב עולה יותר", הרגעתי אותו בנחיתה. רצתי להרצאה המאלפת שכמעט הצליחה למחוק את החיוך מפני המזוקנות (מפאת הקנאה באדון קירשנר המרצה).

פרק 2 ואחרון: האור.

חלף שבוע. בקושי יבשה הדיו בלוג בוק (כן, זה לא לתפארת המליצה. עבדכם הנאמן עדיין מנהל שני ספרי לוג בוק ידניים בעט נובע שזה תפקידה העיקרי. מי ששואל למה שניים אזכיר לו שמא שכח שביום 6 באוג' 1981 שרף איזה פירומאניאק שהיה גם מפקד גף כיבוי אש, במסגרת גולת הכותרת של הצתותיו באחד מבסיסי חיל האוויר, את המרכז לניסויי טיסה, ויותר לא אפרט שמא הדמעות תחנוקה את גרוני ותמנענה ממני את המשך ההשתפכות...). הגיע הזמן לפרוע את חובי לקהילה. התנדבתי לשני סבבים עם נוער "צהלה" במסגרת טייסת 10. שוב קסמו הבלתי מרוסן של מר מה-יפית שגרני למשימת התנדבות.

הערה: מאז ששלחו אותי לקורס בארה"ב שעלה כמיליון דולר (כולל הכרטיסים והשהות של משפחתי המצומצמת) אני מרגיש שעלי לפרוע את החוב. בחשבון זריז, במשך 20 שנות שרות מתום הקורס עלי לתרום מדי חודש סך כעשרים אלף ₪ לכיסוי חובי (20,000 ₪). כך מצאתי עצמי מתנדב ללמד בטכניון, לשמש יועץ לפרויקטים בזמן השירות, ולסיום הסאגה, להתנדב להטיס נוער. למי שזוכר עדיין את התרוממות הרוח שציינתי אחרי הטסת ילדי אקי"ם בחנוכה יבין שזה מסוג התרומות שהתורם נתרם יותר מהנתרמים.

שלושה נערים, (שני נערים ונערה למען הדיוק) בכל סבב. נגלה ראשונה. טסתי בעקבות יעל. ישירות לאזור 8 בגובה 500 רגל מרבי. הצהלות במטוס מונעות ממני לשמוע את הקשר. "נהוג בהרצלייה לאשר אחר ההוראות", נוזף בי מוטי, ואני מתנצל ומנסה להשקיט את המתלהבים הצעירים. רכבת אדומה מופיעה מולנו. "רוצים תחרות עם הרכבת?!, אני מאתגר. "יש!!". מאה שמונים זריז, הרכבת מימיננו, אני בהטיה קלה מאיץ ושומר איתה על מבנה הדוק. עוברים לאזור 9. הנוער עוזר לי לחפש אחר יעל שנעלמה באור השמש המנמיכה. מצאנו אותה. חוזים בעוד מטוס שחולף מעלינו. אנחנו מנפנפים עם המטוס לשלום בכל כוחנו (לא יותר משלושים מעלות הטיה לכל צד...). ההוא לא חברותי, אבל הנוער שמח.

חוזרים לנחיתה. משבי רוח צד לא מרגשים אותי, כי כזכור לכם "שליחי מצווה אינם ניזוקים...". בנחיתה, שקט מוחלט במטוס. "מה זה?!", אני מתעניין כמדריך מאוכזב בקייטנה כשאיני מעלה על דעתי שלכל השלישייה זו טיסתם הראשונה כך שלא היה להם ממי ללמוד אודות מנהג מחיאות הכפיים בנחיתה. "מה כבר נגמר?!", הם מתבכיינים. מסתבר לי שהשדה נסגר רק בשש ועשרה. "בסדר, חברה", אני מרגיע את הצפצופים מאחור, "עוד הקפה בשביל שתשתפרו עם מחיאות הכפיים". שוב איני שומע את המגדל. ב"עם הרוח" מודיעה לי הפסנג'רית הצעירה שהיא רוצה לופ. נשבע לכם שאיני ממציא. "אסור!!!", הגבתי באגרסיביות שאינה משתמעת לשתי פנים. נחתנו. מחיאות הכפיים ושאגות הגיל עדיין מהדהדות באוזניי.

סבב שני. חניתי בליין קצת עקום להחלפת הנוסעים. מוטי מחנך: "לא מעניין אותי טייסת 10 או 11 או 12", הוא משדר, "אבל תחנה כמו בן-אדם", הפעם חזרתי אחר הודעתו במלואה. צודק. לא יקרה לי יותר (נגלה שנייה). הפעם קיבלתי את אזור 3 ו-9. שמנו פעמינו למגרש הכדורגל של כפר סבא. שלושת נוסעי תושבי המקום המה. מישהו מהחברים זיהה שאנחנו ליד ביתו. בהולכה של החברים זכינו לביקור אווירי בביתם של כל שלושת החברים. טיול קצר באזור 9 וחזרה לק"ק כפר-סבא. "רוצים לראות את בית-הספר שלנו מלמעלה", צוהלים הצעירים (והצעירה כמובן). שוב אני מפגין את כישורי בהולכה מוטסת. למען כבודכם לא אלאה אתכם ברעיונות היצירתיים שעלו במוחם מעל הבי"ס. אציין רק שלהטיל פצצות ולהטיל את מימיו זה מאותו השורש.

נחתנו. אין תחליף לחיוך של הצעירים. גם סחיבת הנועל הקרקעי כבד המשקל מאזור אוויה ועד לחניה הכי מזרחית לא הצליחה למחוק את החיוך הבלתי נשלט מעל פני.

סכום:

זה לא סיפור, אפילו לא מעשייה, זה היה אתמול. ניסיתי לשתף אתכם בחוויה. ממש מצחיק איך אפשר לתרום, לההנות כל כך מהטיסה, ומישהו עוד מסוגל לחשוב שאני צדיק ומקריב...

יִזְהָר נוֹי

- 4 –

540Inoy.doc

יומן מסע חלק ב'

יומן מסע טיסה ארה"ב 2003– מערב ארה"ב – עודד זהבי

4.8.03- יום שני

הטיסה ב-7:30 ואני מתייצב בשדה Dulles בוושינגטון ב-5:30. הטרמינל מלא ועקב הבדיקות הביטחוניות החדשות התהליך אורך זמן רב. אני נדרש לפתוח את התיקים שלי אחרי שארזתי אותם בקפדנות ולהוריד את הנעליים לבדיקה – ייאוש. אחרי כמה שעות נוחת ב-לוס-אנג'לס (LAX), שוכר רכב ויוצר קשר עם רז בג. רז מסביר לי איך להגיע לקרבת שדה הבית (Van Nuys) וקובעים מקום מפגש. פוגש את רז שמתגלה כבחור נחמד ביותר, עם המון מוטיבציה להראות, ללמד וממש לוקח על עצמו מעין שליחות לגרום לי לנצל את המיטב מהשבוע שעומד לרשותי באזור. דבר ראשון פותחים מפות אזור ורז נותן הדרכה קצרה על הסביבה, מקומות לינה אפשריים במחיר סביר (אחרי שהוא ורעייתו עשו סקר עבורי בלי שבכלל ביקשתי), אזורי קניות וכו'. הדבר הבא הוא מעבר דרך ה-Pilot Shop המקומית, הצטיידות בחומר הנדרש לאזור (מפות, דפיות מכשירים וכו') ומשם לשדה עצמו להכרת המקום בו הוא עובד וממנו אשכור מטוסים בימים הקרובים. בשלב זה אנו נפרדים ואני מתחיל לסגור כמה מנהלות – מציאת מקום לינה (החלק הכואב ביותר באזור – כל מוטל הכי דרעק גובה כ-$50-60 ללילה ואף יותר בסופ"ש ועבור שבוע מדובר כבר בכ-500$ ולזה לא כל כך ציפיתי), קניית מצלמה דיגיטאלית שתשמש אותי לשאר הימים. קובע עם רז שניפגש בשדה מחר בבוקר ונצא לסיור הכרות באזור עם C-150.

5.8.03- יום שלישי

נ פגשים בשדה. רז מציע מסלול הכולל מעבר במספר שדות תעופה באזור הן לצורך הכרת האזור והן להכרת נושא התעבורה באזור LA. קצת על נושא המרחב האווירי באזור – האזור עמוס בצפיפות בכמות שדות גדולה עם כמות תעבורה ענקית. רק מלהסתכל על מפת המרחבים אפשר לקבל ורטיגו – שדות Class C ו-Class D הממוקמים קרוב וכולם מתחת ל-Class B של LAX. דוגמא לשינוי הנובע מהצפיפות – בשדה Van Nuys ישנם שני מסלולים מקבילים. במרחק 6 מייל מזרחה נמצא שדה Burbank (BUR) שהפיינל למסלול 08 שלו עובר בניצב מעל מסלולי Van Nuys ולכן גובה ההקפה לשני מסלולי Van Nuys שונה ומתאים עצמו לקו הגלישה ל-BURBANK, קרי, במסלול המרוחק יותר גובה ההקפה גבוה יותר מהמסלול הקרוב יותר.

אני מצדי מגיע מצויד ברשימת שדות ואזורים שהומלצו לי ע"י יזהר נוי מהימים שטס פה כאשר פקד את ביה"ס לטייסי ניסוי בבסיס Edwards. זו פעם ראשונה לאחר כ-6 שנים שאני טס ב-C-150 ולאחר הפייפר שבו טסתי בחוף המזרחי, המטוס הזה נראה כמו צעצוע. הדבר מורגש מאד בהמראה. בפייפר הריצה ארוכה והניתוק וקצב הטיפוס איטיים וההיגוי קשה ופה עם הססנה אחרי ריצה קצרה ביותר המטוס פשוט מדלג לאוויר והכל כל כך קל.

תחנה ראשונה בדרך היא ביצוע Touch & Go בשדה Santa Monica (SMO). אנחנו מבצעים והפקח של המגדל כועס עלינו כי טוען שלא ביצענו מה שאמר לנו, מתפתח דין ודברים קטן בין רז לפקח אבל רז חכם מספיק לא לפתח את זה יותר מדי והפקח מודיע כי יישלח מכתב תלונה למפעיל המטוס (עפ"י אות הקריאה).

אחרי ההתחלה המעט לא נעימה פונים מערבה לאורך חוף Malibu ובהמשך פונים צפונה חזרה ליבשה, עוברים את אזור Thousand Oaks וניגשים לנחיתה בשדה Camarillo (CMA). נוחתים נחיתה מלאה, מסיעים חזרה לעמדת ההמראה וממריאים

הנקודה הבאה אחרי Camarillo היא שדה Santa Paula (SZP). המסלול בשימוש הוא 26 ופה אני חווה לראשונה הקפה שצמודה לצלע הר.

ב שדה שוכן בין היתר גם סוחר מטוסים. לאחר הנחיתה אנו ניגשים לאזור המכירות. המטוסים שעומדים למכירה מבריקים ומצוחצחים כביום היוולדם. כואב הלב לא לקנות אחד או יותר.

באחד המוסכים אנו מגלים איש מבוגר שבונה מטוס עבור לקוח.

עוד סיבוב קצר בשדה וממשיכים לדרכנו. מסיעים ל-26 וממריאים.

לאחר ההמראה פונים חזרה לכיוון צפון מזרח וטסים לשדה Agua Dulce (L70). מבצעים הקפה ימנית למסלול 22 ונוחתים. השדה קטן ויפהפה. מסתבר שהשדה נמצא בתנופת בנייה - מיליונר כלשהו מתעתד לפתח את המקום ולהשקיע בו כסף רב כולל בניית שכונה צמודה לטייסים שישתמשו בשדה. נכנסים למבנה של מפעיל השדה ומסתבר שמדובר בחניך של רז. מקשקשים קצת ויוצאים לדרכנו.

אחרי המראה רז לוקח אותי לראות משהו (לא מגלה לי בשלב זה). כמה דקות לאחר מכן אנחנו מבצעים סיבוב באזור הררי ובתחתית העמק בסמוך למספר מבנים בודדים מתגלה מטוס הארייר על צלע ההר. לך תבין איך הגיע לשם. עוד סיבוב לצילום ואנו ממשיכים בחזרה לשדה הבית ב-Van Nuys.

לאחר הנחיתה אני נשאר בשדה סתם בשביל הכיף. מדהים כמה שהשדה הזה עמוס. כל הזמן יש המראות ונחיתות החל ממטוסי הדרכה קטנים ועד למטוסי מנהלים גדולים. מסתבר שמדובר בשדה GA העמוס ביותר בעולם (500,000 המראות ונחיתות בשנה). ותיקי השדה מספרים גם על מצבים של 14 מטוסים בהקפה!!!

סיכום היום: נחיתה ב-5 שדות, 2:20 שעות טיסה.

6.8.03- יום רביעי

מטרת היום היא לעבור במספר שדות שסיפר לי עליהם יזהר נוי וכמו כן לבקר חברים שנמצאים בקורס טייסי ניסוי. המטוס שאנחנו לוקחים הפעם הוא ססנה 172.

ה יעד הראשון הוא שדה Rosamond (L00). השדה נמצא במדבר מוהבי מעבר לרכס ההרים שתוחם ממזרח את אזור LA. הייחוד של שדה זה הוא שסביבו בנויים בתים של טייסים בעלי מטוסים פרטיים ולמעשה לכל בית יש סנף שמחבר אותו למסלול ההסעה.

נוחתים ב-Rosamond, מסיעים רק כדי להסתכל מקרוב על הבתים וההנגארים הצמודים שלהם (אני מת מקנאה) וממריאים לכיוון צפון מערב לשדה Tehachapi (TSP) הממוקם באזור הררי. בדרך לשדה חוצים רכס עם מאות תחנות רוח ליצירת חשמל.

מקיפים את השדה וניגשים לנחיתה. השדה נראה נטוש למדי ואנו מבצעים Touch & Go וממשיכים עדיין לכיוון צפון מערב. השדה הבא הוא Kern Valley (L05) הצמוד ל-Lake Isabella והממוקם למעשה צפונית לנו אך בין שני השדות מפריד רכס הרים עם פסגות של '8500-'6000 ולכן מה שאנו עושים הוא טיפוס לאורך עמק שכיוונו צפון מערב ובהמשך פניה לעמק אחר שמוביל לשדה היעד. מטפסים טיפוס ארוך לגובה '7500 ועוברים בעמקים בין ההרים. בקצה העמק השני מתגלה במלוא יופיו האגם. השדה ממוקם בקצה הצפוני של האגם ואנו מתחילים להנמיך מגובה '7500 לגובה ההקפה '3600. ההקפה למסלול 17 הינה ימנית וצמודה לצלע הר.

נוחתים ומסיעים לרחבת החניה. זמן לארוחת צהריים. צמוד לחניה יש תחנת דלק ועליה מטוס מוצב על מיסב המשמש כשבשבת ובהמשך גם "אבן חיזוי מזג אוויר". את המסעדה (או יותר נכון פונדק דרכים) מפעילה גברת אמריקאית כבת 50, שרופה מרוב שיזוף ועם קול חלוד מרוב סיגריות שמסתבר שהיא גם זו שמדברת בקשר עם המטוסים שמגיעים בתדר ה-UNICOM.

מסיימים ארוחת צהריים וממהרים להמריא כדי להגיע בזמן לשדה הבא – MOJAVE (MHV) כדי לפגוש חבר. הדרך עוברת באותו נתיב בין עמקים שבו הגענו ושוב נדרשים לטפס לגובה '7500 – מה שלוקח די הרבה זמן ביום חם שכזה ומאלץ אותנו לבצע שני סיבובי 360 מעל האגם בטיפוס לצבירת גובה לפני כניסה לאזור ההררי.

כמה מילים על שדה היעד מוהאבי – השדה משמש בין היתר כמקום אחסנה למטוסים (אידיאלי בגלל היובש), שוכן בו בי"ס אזרחי לטייסי ניסוי הנקרא NTPS (National Test Pilot School) שבו לומד חבר שבאתי לבקר וכמו כן משמש כשדה הבית של ברט רוטאן. לאחר נחיתה נפגשים עם החבר שעושה לנו סיור קצר בהנגאר של ביה"ס ובביה"ס עצמו.

ב דיעבד הסתבר לי שפספסתי בגדול - למחרת בבוקר יצאה מהשדה טיסה של Spaceship 1 – אותו כלי טייס שמנסה להוכיח עקרון של טיסת חלל מאוישת עם זמן סבב קצר בין טיסות.

השעה היא כבר שעת סיום הלימודים ואנו מציעים לחבר טרמפ לאזור מגוריו, לשדה הנקרא General Fox (WJF).

נ וחתים בשדה, חונים ליד T-28 פרטי ויורדים לשחרור עצמות קל ולפגישה עם אשתו של החבר שבאה לאספו הביתה.

חזרה למטוס ואנו חוזרים חזרה לשדה הבית ב-Van Nuys. את הקטע האחרון של הטיסה אני מנצל לתרגול מכשירים ולנחיתת ILS.

לאחר שנוחתים, רז עולה לטיסת ערב/שקיעה עם חניך ומציע לי להצטרף. סירוב לטוס אינו קיים כמובן בלקסיקון האישי ואני מצטרף כנוסע.

סיכום היום: נחיתה ב-6 שדות, 3:40 שעות טיסה שלי מהן חצי שעה כתרגול מכשירים ועוד כשעה טיסת לילה כנוסע.

יום חמישי - 7.8.03

היום אנחנו מתכננים לטוס לאי Santa Catalina הנמצא כ-25 מייל מול חופי LA. בשבילי מדובר באירוע חדש של טיסה מעל מים. אני מחליט לנצל את ההזדמנות ולתרגל טיסת מכשירים. גם הפעם המטוס הוא ססנה 172. מגישים מרשה ויוצאים לדרך. אחרי המראה הבקר שולח אותנו לכיוון 095 על נתיב V186 עד לנקודה ADAMM, משם בכיוון 187 על נתיב V394 לנקודה AHEIM ול-Seal Beach VOR ומשם בכיוון 202 על נתיב V21 עד לאי ושדה התעופה שבו הקרוי Avalon (AVX) והמכונה Airport In The Sky.

נ כנסים לאי עדיין ב-IFR ולאחר שעוברים את חציו עוברים ל-VFR, נכנסים בזווית 45 מעלות (כנהוג בארה"ב) לצלע עם הרוח ימנית למסלול 22. טסים בגובה ההקפה שהוא '2600 ולמרות שאנו '1000 מעל גובה המסלול התחושה לאורך כל ההקפה כי אנו נמוכים מאד ביחס לתמונה ההקפה הרגילה. התחושה אף מתגברת בפיינל – תחושה שהולכים להיכנס בצלע ההר. דבר נוסף שנותן תחושה מוזרה הוא שמסלול 22 נמצא בשיפוע עולה ולכן המסלול מכיוון זה נראה קצר ונותן תחושה כי אינו מספיק למרחק הנחיתה. נחיתה רגילה, מפנים מסלול ומגלים כי כל רחבת החנייה כבר מלאה במטוסים. מסיעים לצידי הרחבה, מוצאים מקום יחסית פנוי, מכבים וקושרים.

מ עט אחרי שאנחנו מסיימים את הקשירות נוחתים בזה אחר זה צמד מטוסי דקוטה פרטיים ומסוק Blackhawk של משמר החופים.

המתחם של השדה כולל מרפסת תצפית שבתחתיתה גם משלמים דמי נחיתה, מסעדה, חנות מזכרות. מהמקום ניתן לשכור רכב או מונית כדי לצאת לטיול באי.

המקום מפורסם בין השאר בעדרי בופאלו שחיים בו והמסעדה שנמצאת במתחם השדה מפורסמת בהמבורגרים מבשר בופאלו. מומלץ!!!

אחרי ארוחה טובה יוצאים חזרה למטוס, ממריאים ועושים סיבוב קצר לכיוון צידו הצפון מערבי של האי. משם חוצים חזרה לכיוון LA. החזרה מבוצעת ב-VFR.

ל אחר חזרה ליבשת אנו פונים לבצע מעבר מעל שדה התעופה הראשי של LA – LAX. התהליך הנדרש הוא לטוס בגובה מוגדר, לשנות טרנספונדר מ-1200 ל-1201 למשך החצייה ובסיום לחזור ל-1200. השדה פשוט ענק – 4 מסלולים מקבילים (המחולקים ל-2 זוגות) ומתחתינו ממריאים ונוחתים מטוסים במשך כל זמן המעבר. אחרי המעבר פונים לכיוון Downtown ומשם לשלט המפורסם של Holywood. משם עוד מס' דקות טיסה ונוחתים בשדה הבית.

סיכום היום: טיסה ראשונה מעל ים, 2:20 שעות טיסה מהם 1:10 כתרגול טיסת מכשירים.

זהו. טיסה אחרונה שלי בארה"ב בטיול הנוכחי ואני כבר מפנטז על הטיול הבא (מחוף לחוף? , באזור פלורידה?, באזור ניו-אינגלנד?). סה"כ טסתי כ-36 שעות (בחוף המזרחי והמערבי יחד) וגם אם לא תמיד היה נוף מעניין לראות (נוף חד-גוני או סתם תנאי ראות גרועים) החוויה הייתה מדהימה.

יום שישי - 8.8.03

היום הזה מוקדש למוזיאוני תעופה עפ"י המלצותיו של רז. הראשון נקרא "Planes of Fame" וממוקם בשדה שנקרא Chino (CNO).

מסתבר שהמוזיאון מחזיק מס' מטוסים ישנים במצב טיסה ומאפשר תמורת כמה מאות דולרים לטוס עליהם ט יסה קצרה. בזמן השהות שלי מכינים מוסטנג לטיסה שהזמין בר מזל כלשהו.

בתום הסיור במוזיאון אני נוסע למוזיאון נוסף הממוקם בצמוד לשדה צבאי הנקרא March Base. אני מגיע כ-15 דקות לפני הסגירה ובריצה מטורפת אני עובר על פני הרחבה החיצונית בלבד הכולל כמה עשרות מטוסים.

עמוד 28 מתוך 28

גו-עדן בשדה תימן.. ומקום אחרון בתחרות

‏

גו-עדן בשדה "תימן" ומקום אחרון בתחרות 10/04/2004

הייתי צריך להבין שזה הולך לקרות. אסור להתעלם מסימנים מוקדמים. יום לפני התחרות ביטל הרב טייס את השתתפותו. "תודה על ההזמנה אבל לא מסתדר עם מטלות חול-המועד והשבת הקרבה".

בבוקר, בדרכי לחוף הים לאסוף את עדי, מחליפו הטרי של כבוד הרב, צלצל צביקה וביטל גם הוא. "סימן רע". שני המבטלים חובשי כיפות. יהודים מאמינים המממשים אמונתם, כל אחד בדרכו, אבל שניהם נתונים באוסף חוקים ומצוות שמונעים מהם חלק מהנאות הטיסה שלי. אם שני ביטולים אלו אינם סימנים לביזיון הצפוי בתחרות נחיתות הדיוק הראשונה שלי בארץ (הראשונה בחיי, כזכור, הייתה באפסוס, תורכיה), הרי בא סיפור הצטרפותו של יפתח ידידנו הצעיר בין שתי ההברזות.

למען הקיצור אמנע מתיאור ההשתלשלות, אבל, כפי שכבר כתבתי פה הפעם בעבר, הויכוח, דיון, שכנוע, שניהלתי עם הוריו, בעיקר עם הצד הנשי והמחליט, עולים על ויכוחו המפורסם של דניאל וובסטר עם השטן. מה לא אמרתי, השפלתי עצמי, נתתי לצעיר מחמאות שלו שמע עשיריתן כבר מזמן לא היה מסתכל עלינו. מכרתי את בניי שרצו לטוס איתי וויתרו למענו, הסברתי שזו לי הדרך היחידה לציין את יום הולדתו, קבלתו למגמה היוקרתית, ועוד ניצלתי את היעדרם של זוג חברים משותף שהם בעלי השפעה על הורי הצעיר, והצלחתי. כנראה שגמעתי עד תום את כוס המזל השבועית שלי.

בדרך למטוס, CHV, גיליתי שאיבדתי את המכסה של נרתיק משקפי. לי, שלא איבדתי עט מאז גיל 16, שהארנק הכי צעיר שלי בן 24 (מיום הולדת 30), לאבד מכסה לנרתיק זה לא עניין של מה בכך. האם זה לא סימן אזהרה?!

למנוע ביזיון החלטתי להתאמן יום לפני האירוע. אותו מטוס, 12 נחיתות בהרצליה ההומה. לולא חששתי מהשאלה איך יש לך עדים אם אסור לבצע "טאץ' אנד גו", בהרצליה עם נוסעים, הייתי נשבע לכם שיש לי עדים שהגעתי שבע (7!) פעמים רצופות 3 מטר מתחילת הזברה (לשם כיוונתי). כל הנחיתות בוצעו על מסלול 11, כשבשלב הקריטי היו 5 מטוסים באוויר בתחום הראייה שלי (הפריפרית, כמובן)

.

שדה "תימן". מקום קסום וזול (רק 50 ₪ אגרת נחיתה בגלל התחרות). כמו שאלת המפתח למה יותר טוב לעשות סקס מאשר לאונן, והתשובה היא כי פוגשים אנשים, כך גם במפגש. מעבר לתחרות. פגשתי חברים, מכרים, עמיתים לאהבת התעופה, שותפים לראליים. אני במקצה השלישי, מספר שלוש. האין זאת סימן משמיים?! שני מאמינים שמבריזים, נרתיק של משקפיים, ועכשיו, שלוש-שלוש. שלוש כפול שלוש זה עשר מכות מצריים פחות מכת בכורות יבארו לכם כל יודעי ח"ן (חוכמת הנסתר) שמתמצאים ברזי הפולקלור היהודי, ואנוכי, קטונתי...

אחרי המקצה הראשון כבר היה לי ברור שאני הולך לפשל בגדול, בענק, להתבזות לעיני כולם. חזי שמיר מרביץ פעמיים בול (יעני "טנגו" בעגת בני המקום ) ועוד ALFA (יעני במלבן הראשון אחרי הבול ששווה 20 נקודות רעות כל נחיתה)). אין בשביל מה להתחרות. שיא ישראלי חדש נשבר וכל הטכניקה שהתאמנתי בה שווה לתחת. היא אולי טובה להרצליה, אבל ב"תימן" ניתן לעשות פיינל שטוח, ארוך ואיטי ופשוט לסגור מנוע בקו הראשון (אזורים E ו-F שנותנים הרבה נקודות רעות), ולפגוע בול.

החלטתי לשנות באופן רדיקלי את טכניקת הנחיתה שהתאמנתי עליה. כל מטוס שנחת לפני שעליתי לטיסה רק אימת את אמונתי. 32 נחיתות עד שהמראתי הספיקו לבלבל אותי לחלוטין.

יפתח לידי, שמישהו ייראה את ה"אייס" מפשל בגדול. לא חלילה פשלה שתופשת אותך לבד ואף אחד לא רואה (ויש גם כאלו בלי עין הרע).

מדווח "עם הרוח". עדי יקירי נשאר לעודד מהקרקע. עשרים ושבע שנים מאז טס איתי לאחרונה. נתתי לו אז מתנה, ליום הולדתו השמונה-עשרה, טיסה עם אינדיק (ז"ל). הלך אחרי זה לקורס טיס (אולי בגלל זה ואלי לא...). הודח אחרי שלב הפוגות והצטרף אלי לחיל החכמים, התותחנים. "נראה אם השתפרת מאז הפעם הקודמת", עודדני בדרכי למטוס.

"שימו לב, צנחנים בצד שמאל של המסלול". מה שמאל? שמאל של מי? שלו או שלי? של "עם הרוח" או של הפיינל? פיינל שטוח. ארוך ומשעמם. מהירות 60 קשר. אף קצת גבוה, 30 מעלות מדפים. חולף זברה. צ'יק, סוגר מנוע והמטוס תופס טרמיקה אימתנית. נוגע מטר אחרי הקו האחרון.

"כפרה", עודדתי את יפתח שפני ה"אל שהכזיב", אמרו יותר מאלף מילים.

שוב "עם הרוח". קשר עיין עם 3 מטוסים לפני, 17 צנחנים במקומות שונים, 3 דאונים בעמדת התיישרות, ורק חסרים לי האולטרה לייטים להשלמת התמונה האווירית. מגיע עוד יותר לאט, כמו "הגדולים" שנחתו לפני.

חולף שוב בגובה 1/2 מטר מעל הריבוע הראשון. בשני אני נשבר. "שלפ" קדימה בסטיק ומיד משיכה. נוגע בזפטה איומה (עם הגלגלים הראשיים, הסירו דאגה מלבכם), והופ, האלסטיות של כן הנסע מחזירה אותי לאוויר. פותח מנוע, דוחף אף, מרים קצת מדפים והולך סביב.

"מפחיד קצת", ממלמל הינוקא המגודל שמימיני. פיינל לאחרונה. למדתי לקח, עכשיו אסגור מנוע מוקדם יותר. חושב ומבצע. סוגר מנוע והופ, המטוס נופל מיידית, נוגע 3 מטר לפני ה"טנגו" (הבול למי ששכח). 50 נקודות רעות (אזור "E", כמדומני).

דידיתי מהמטוס לקפה כשאני חוכך בדעתי שמא לשוב לעסקיי הצניחה החופשית. שם במקרה כזה אני לא בטוח שהייתי פותח את המצנח.

שלושה דריפטרים (נדמה לי שכך קוראים למטאטאים הממונעים המדליקים האלו) מגיעים ומרימים ענן אבק שסופג את גלי הזעה הזולגים מפרצופי האדום כמו עכוז של קוף.

יושב על המרפסת וצופה בגן עדן עלי אדמות. מטוסים, צנחנים, דאונים ואזמי"ם. טקסן כחול יפיפה גונב את ההצגה ומעלה קריאות התפעלות משתי גבירות מאמינות העסוקות בבליסת מצות אינטנסיבית. הן ממתינות לתורן בסבב הטיסות, זכר ליציאת מצריים (כשטומי ידידנו בתפקיד משה, אהרון ונחשון...).

עדי נשאר בבאר-שבע. לא טס עם פשלונרים, מפחד (סתתם, נשאר מסיבות אישיות).

"יותר טוב שיפתח יטיס". הוא לוקח ואני מייבב, מבכיין, מקטר. למעט שלוש מאות וששים זריז מעל ה"במבלה", להריח קצת ריחות מעודדים ולנפנף לבני הצעיר, לא התערבתי לו בהגאים. מי אני לעומת מטיס הטיסנים, מטיס הסימולאטורים, נגן הסקסופון וכו'.

בהרצליה משבי רוח עזים שמתעוררים מכיוון צפון ומגיעים ל-12 קשר של משבים צולבים, עוזרים לי להחזיר קמעה את כבודי האבוד בנחיתה לתפארת. "צו שפעט", אומרים ביידיש ומתכוונים, "מאוחר מדי". ההשפלה נצרבה ונשמרה בהרד דיסק. "הקובץ אינו בר מחיקה", מודיע המחשב. גם את מכסה הנרתיק לא מצאתי.

ביקור בגן-העדן ומקום אחרון בתחרות נחיתות עם ארבע מאות וחמישים נקודות לביזיון.

שיהיה לכם שבוע טוב, מועדים לשמחה, חגים וזמנים לששון.

הפשלונר, הביזיונר, הגרוטאה, העגלה, הבאכטיאר, עבדכם הנאמן.

- 2 –

565INoy.doc

יומן מסע חלק א'

יומן מסע טיסה ארה"ב 2003– מזרח ארה"ב – עודד זהבי

הקדמה

מהיום בו קיבלתי את רישיון הטיסה האמריקאי שלי (5/97) אני חולם על ביצוע של טיול טיסה בארה"ב. חוקי הטיסה במדינה זו מאפשרים מיצוי מדהים של חוויית הטיסה ועם מינימום כאבי ראש מצד הרשויות והמדינה עצמה בעלת מרחבים אינסופיים ומדהימים ואי אפשר גם להתעלם מנושא המחיר – כחצי מהמחיר בישראל (172 תושכר לדוגמא בכ-75$ לשעה).

כחלק מאיסוף החומר כדי להחליט מה, איפה ואיך, אני מבקש עזרה בפורום תעופה קלה ומקבל אותה בנדיבות מרז בג, נדב עירון, מייק ריכפלד וערן צוקר. כמו כן פונים אלי מס' מדריכים המציעים את שירותם כמלווים. מידע על החוף המערבי וסביבת LA אני מקבל בשפע מידידי יזהר נוי (מימיו בבי"ס לטייסי ניסוי ב-Edwards) בשבתנו על חוף ימה של אילת לאחר טיסה משותפת לאילת.

מה שקובע את עיתוי הטיול היא האירוע השנתי של ה-EAA (Experimental Aircraft Association) באושקוש ויסקונסין, אירוע שאורך שבוע ובו משתתפים כל שנה כ-12000 מטוסים. אמנם יצא להיות עד כה פעמיים באירוע (ב-96 ו-97) אבל אף פעם לא הגעתי לשם בטיסה וזה נראה תמיד כמו שיא מסוים של מיצוי התחביב.

ההחלטה העקרונית מתקבלת והרעיון מתחיל לקרום עור וגידים. מתברר (כמובן) כי אני לא הראשון שחושב על הרעיון ושבביה"ס של זיו לוי בגטיסבורג, מרילנד (ליד וושינגטון) כבר מבצעים מסע לאושקוש מס' שנים ושהשנה מתוכנן מסע דומה בו ישתתף גם צור בנר כמדריך ומלווה של שני חבר'ה מישראל. אחרי מספר בירורים מול מקומות נוספים להשכרת מטוסים במקומות שונים בארה"ב אני מגיע למסקנה שיותר נכון מבחינתי יהיה להצטרף לחבורה של זיו. נקודה נוספת שמטרידה אותי קשורה לאופן ביצוע המסע – האם המסע כולו בתנאי ראייה VFR או לא. לכל כיוון יש משמעויות כבדות: אם ההחלטה היא על טיסת VFR בלבד אזי אני מסודר מבחינת רישיון, מרגיש שאני יכול לתפקד כטייס בודד (שהרי את הרישיון הוצאתי בארה"ב ואני מכיר את אופן העבודה) במידה ולא אשיג שותפים טייסים ואני לא צריך להוציא כסף על עלות של מדריך שיהיה איתי אך מצד שני, מהכרת המז"א בארה"ב במיוחד בתקופה זו די סביר שחלק מהמסע יעבור באזורים בהם ישררו תנאי IMC והמשמעויות הנלוות הינן עיכובים והמתנות בשדות שונים עד לשינוי תנאי מז"א ל-VMC. אם ההחלטה היא על טיסת VFR עם אפשרות ל-IFR אזי מכיוון שלי אין את ההסמכה הרשמית ל-IFR (יש לי ידע וניסיון ראשוני אבל לא את החותמת) אזי או שאממן עלות של מדריך שיטוס איתי או שאמצא שותף עם הסמכת מכשירים. חישובים כלכליים זריזים מראים לי שלממן מדריך זה הדבר האחרון שאני יכול להרשות לעצמי ושאני בהחלט מעדיף למצוא שותפים לטיול ולחלוקת העלות ורצוי שותף עם הסמכת מכשירים.

כותב מודעה בפורום ולשמחתי מאותר המבוקש - נועם שפר. נועם מגיע עם ניסיון רב בהרבה משלי בכלל ובארה"ב בפרט ובעל הסמכת מכשירים ורישיון מסחרי אמריקאיים. פגישת הכרות אחת ומס' שיחות טלפון מספיקות ליצור את הקשר ולהגדיר פחות או יותר זמנים, מסלול וציפיות.

עוד כמה שיחות טלפון מקומיות עם צור וטרנס-אטלנטיות עם זיו סוגרות גם את נושא המטוס שיעמוד לרשותנו, העלויות, הזמנים וכו'.

24-26.7– התארגות והכנות

מגיע לוושינגטון. יריב ויובל (שני חבר'ה שלומדים אצל זיו) אוספים אותי מהשדה לדירת האירוח. מדובר בדירת סטודנטים שבה מתאכסנים חבר'ה שלומדים בבי"ס ורובם צעירים ישראלים שמטרתם להיות בסוף טייסי Airline ומבצעים את המסע הארוך מהרישיון הפרטי, מכשירים, מסחרי, דו"מ, הדרכה ועד להגשת מועמדות לחברת תעופה. פרט להם יש כבר מס' ישראלים שהגיעו כמוני לטובת מסע כזה או אחר בארה"ב. כולם מהווים חבורה נחמדה ועם תחביב משותף. השיחות מעניינות ותמיד יש מה ללמוד.

למחרת ההגעה אני מתחיל לקחת טיסות באזור עם צור ועם זיו. הטיסות מתמקדות בהכרת האזור, רענון נושא טיסה בכלל (לא טסתי מס' שנים אבל מסתבר שזה פחות או יותר כמו ללמוד לרכב על אופניים – אם למדת אתה לא שוכח) וטיסה בארה"ב בפרט (זה 6 שנים שלא טסתי בארה"ב), ביצוע BFR (Bi-Annual Flight Review) והסבה למטוס Complex בכלל ולמטוס שבו נטוס בפרט. אחרי 6 שעות טיסה הכול מוכן מבחינתי. בזמן הגעתי מסתבר שלפייפר שעליו אנחנו מתוכננים לטוס יש בעיה במערכת קיפול הגלגלים אך התיקון אמור להסתיים בזמן ולא אמור להשפיע הן על ההכשרה שלי עליו והן על תאריך היציאה.

במהלך הטיסות שם מתברר שמאז הפיגוע בתאומים ובפנטגון הונהג באזור הבירה נוהל ADIZ (Air Defense Identification Zone). המשמעות המעשית היא כי בכל שדה הנמצא במרחב הבירה, מטוס המעונין להמריא צריך להגיש תוכנית טיסה ולפני המראה אמור לקבל אישור + קוד טרנספונדר ייחודי לו (כמו ב-IFR). רק לאחר שהמטוס יוצא מגבולות האזור המוגדר מותר לו להחליף קוד חזרה ל-1200 (הקוד הסטנדרטי ל-VFR). מטוס שמעונין להיכנס לתוך האזור אמור להגיש תוכנית טיסה ולציין את זמן הגעתו ולפני הכניסה לאזור מקבל אישור מהבקר + קוד טרנספונדר ייחודי לו ואז יכול להמשיך לנחיתה בשדה היעד.

המטוס

המטוס הוא Piper Cherokee Arrow 4 (PA-28R201T) בעל 4 מושבים, זנב T, פסיעה משתנה וגלגלים מתקפלים ומהירות שיוט של כ-130 קשר.

27.7.03- יום א'

ה מטוס מוכן סוף סוף. אנחנו מסיימים התארגנות (צ'ופרים לדרך, אריזת תיקים ועוד). החבר'ה מקפיצים אותנו לשדה ובצהריים אנחנו מוכנים ליציאה לדרך. הלג הראשון שלי. המראה רגילה מגטיסבורג ופנייה לכיוון כללי צפונה לכיוון שדה לנקסטר בפנסילבניה (LNS) – שדה שבו ממוקמת חנות Pilot Shop בה אנחנו מתכוונים להצטייד במפות להמשך הדרך. טיסה רגילה אבל ראות לא מרשימה. נחיתה לאחר כ-50 דקות, מסיעים לחנות ואז נגלה לפני גן-עדן לטייסים: חנות מדהימה שמכילה כל מה שאפשר לחשוב עליו – מצעצועי תעופה לילדים, דרך מפות, אוזניות, מכשירי קשר וניווט ועד לרמת צמיגים למטוסים – מעין Auto-Depot למטוסים. המסע המתוכנן שלנו חוצה מס' מדינות לא קטן ואנו נאלצים להוציא כ-70$ רק על מפות וספרות נוספת (מפות VFR המכונות Sectionals, מפות IFR, דפיות הנמכה וספרי A/FD – Airport/Fcility Directory הכוללים את כל הפרטים הנדרשים על כל השדות הכלולים בהם). העובדה שמפת VFR של אזור שיקגו (הכוללת את אזור אושקוש) אזלה ואינה במלאי נותנת חיווי ראשוני על נפח התעבורה הצפוי בהמשך המסע בדרך לאושקוש. לפני עזיבת המקום אני עובר בשירותים ושם אני רואה את השלט הבא המוצב מול מי שמטיל מימיו במשתנה:

חוזרים למטוס ומתחילים לארגן את כל החומר לפי סדר השימוש בו כך שכל המפות והחומר הנלווה יהיו זמינים בכל רגע נתון.

מתארגנים להמראה, הפעם תורו של נועם. מחליפים גם מקום ישיבה (בארה"ב אין הגדרה של חובה להטיס מכסא שמאל אבל נועם מעדיף לעשות זאת הפעם מכסא שמאל. בהמשך המסע נשמור על מקום הישיבה – אני בשמאל ונועם מימין – סדר שתואם גם את מה שאני רגיל לו וגם מתרגל את נועם להכנה לעתיד אם יחליט להוציא רישיון הדרכה).

נועם מסיע, הכל תקין עד כה ומתחילים המראה. מתישהו במהלך ריצת ההמראה (עוד לפני הניתוק) נועם אומר לי "אתה לוקח" תוך שאני רואה אותו מחליק עם הכסא שלו אחורה. אני לוקח את ההגאים ומשלים את ההמראה ומאפשר לנועם להחזיר את הכסא למקומו ולקחת את ההטסה מחדש. כנראה שהנעילה של הכסא בעייתית מעט וצריך לוודא מעתה שהיא נעולה כהלכה.

מכיוון ששעת צהריים כבר והבטן מקרקרת מחליטים לטוס לשדה בו יש מסעדה בטרמינל. טסים טיסה די קצרה לשדה רידינג שבפנסילבניה (RDG). ארוחת צהריים תכליתית וחזרה למטוס. היעד הבא הוא ניו-יורק וטיסה לצד מנהטן לאורך נהר ההדסון.

ב מהלך הדרך אנו פונים לבקר ומבקשים קבלת שירות VFR Following שהינו שירות מכ"ם שניתן לטיסות VFR על בסיס זמינות של הבקר ומאפשר קבלת דיווחים על תעבורה של מטוסים אחרים באזור. זה הזמן לציין את אדיבותם הבלתי נתפסת כמעט של הבקרים. התחושה שאתה מקבל היא שאתה רצוי ולא מהווה גורם מפריע למישהו. הבקר מאשר את קבלת השירות ונותן לנו הכוונה לכיוון NYC ובהמשך גובה לטיסה באזור מנהטן ('1500). האפשרות לטוס בגובה נמוך באזור מנהטן מעט מפתיעה לאור הניסיון המר במגדלי התאומים ולאור העובדה שכל בקר בר דעת מזהה שהטייס שמולו בעל מבטא זר אבל אם ניתן האישור אנחנו בטח שלא נתווכח. עוברים מעל גשר ורזנו המחבר בין ניו-יורק לניו-ג'רסי והמראה המדהים של מנהטן נגלה במלוא הדרו.

מ בצעים מס' הקפות סביב פסל החירות וממשיכים צפונה לאורך נהר ההדסון בצד המערבי של מנהטן ורואים בין השאר את החלל שנפער במקום בו שכנו התאומים (Ground Zero).

ז מן קצר לאחר שחולפים את מנהטן בטיסה צפונה אנו נוחתים בשדה ווסטצ'סטר, ניו-יורק (HPN). הנחיתה מעט קשה עקב גזירות רוח בקרבת המסלול אבל נועם מבצע זאת יפה.

מסיעים ל-FBO שבחרנו (על סמך ניסיון קודם של נועם בשדה זה) וישר הולכים לראות מזג אוויר כדי להחליט על המשך המסלול.

כאן המקום לספר מעט על רמת השירות שניתן בארה"ב לטייסים. כמעט בכל שדה שביקרנו בו במהלך המסע ישנו חדר/פינה לטובת קבלת מז"א. העמדה מצוידת בד"כ במחשב שבו ניתן לקבל כל סוג של מידע החל מתצלומי לווין, תצלומי מכ"מי מז"א, דיווחי METAR עבור שדה או שדות בנתיב מוגדר, תחזית TAF כנ"ל, רוחות בגבהים, תמונת אזורי גשם/סופות וכו'. בעמדה יש גם טלפון שבו ניתן לקבל דיווח ע"י מוקדן, להגיש תוכנית טיסה ומדפסת להדפסת הנתונים.

התחזית אינה מעודדת: קיים קו סופות בכיוון צפון מזרח-דרום מערב המתקרב לאזור. התחזית מציינת כי הקו ישהה למחרת על כל אזור New-England. התוכנית המקורית שלנו משתבשת מכיוון שתכננו לטוס למחרת מהשדה הנוכחי לאורך החוף הדרומי של New-England עד לאי Marthas Vineyard (אותו אי שקנדי ג'וניור ניסה להגיע אליו בליל טיסתו האחרונה), ומשם לעלות צפונה לאורך קו החוף של האוקיינוס האטלנטי עד למדינת Maine. נראה כי אין טעם לדבוק בתוכנית המקורית (למרות ששם צפויים נופים מדהימים) מכיוון שככל הנראה פעילות הסופות הצפויה שם פשוט תשאיר אותנו על הקרקע. עכשיו נשאר להחליט מה עושים ומה התוכנית החלופית. מכיוון שבאותו יום יצאו אחרינו עוד כמה מטוסים של החבר'ה הישראלים מגטיסבורג ישירות למפלי הניאגרה החלטנו לחבור אליהם ולנסות במגבלות מזג האוויר להגיע עוד הערב למפלי הניאגרה. מה שעדייו עומד בדרכנו הוא קו הסופה המדובר אך בכל התצלומים/תמונות מכ"ם רואים אזור בו יש חור בקו הסופה שדרכו ניתן לחדור מערבה. ה"חור" ממוקם צפונית לנו בערך בקו הרוחב של Albany. ההחלטה היא כי נטוס צפונה לכיוון Albany, נברר עם ההתקדמות שלנו עם הבקר האם ה"חור" עדיין קיים ואם לא פשוט ננחת ב-Albany, נשהה בלילה שם ולמחרת נמשיך.

מ מריאים וטסים צפונה, ערפל די קשה ומערבולות קלות-בינוניות מקדמות אותנו. שומרים כיוון ע"י VOR ו-GPS. לקראת Albany יוצרים קשר עם הבקר ושמחים לשמוע כי ה"חור" עדיין קיים אך תנאי הטיסה מחייבים טיסת מכשירים. אני מטיס בשעה שנועם פותח מפות IFR, מתכנן נתיב וממלא IFR Flight Plan באוויר עם הבקר (לאורך נתיב V2 למי שמכיר) ובשמחה ובששון אנחנו פונים מערבה בגובה '4000.

טסים בתנאי IMC אמיתיים כאשר בחלק מהזמן אנחנו בתוך עננים ובחלק מהזמן בין שכבות עננים. לא רואים כלל את הקרקע פרט לרגעים בודדים אחת לזמן רב. מעבר לכך כבר מחשיך. אני חווה בפעם הראשונה תחושת ורטיגו קלה – מרגיש שאנו בפנייה קלה ימינה למרות שאנו מיוצבים בישרה ואופקית. אני דבק בהטסת המכשירים בכלל והאופק המלאכותי בפרט ומבין לראשונה את המשמעות של מלחמה של השכל במוח שמשדר לך נתון שונה. זה הזמן לציין שבמטוס אין טייס אוטומטי וההטסה מעייפת משהו. בדרך אנו שומעים שיחה בין הבקר למטוס שנמצא בסביבה שלנו וטס באותו כיוון אך בגובה '10000. מסתבר שאותו מטוס שנתוני השיוט שלו דומים לשלנו טס במהירות קרקעית קטנה מאיתנו ב-40 קשר!!!

לאחר כשעתיים וחצי של Actual IFR מגיעים לאזור Buffalo ומבקשים מהבקר אישור לכניסה לילית לתחום המפלים. מבצעים מס' סיבובים מעל המפלים המוארים והמראה מרהיב. פונים לנחיתה בשדה Niagara Falls International והפקחית במגדל מפעילה את תאורת המסלול ופתאום מתוך החושך מתגלה המסלול. נחיתה רגילה והסעה ל-FBO. בחניה כבר עומדים שאר המטוסים הישראליים. הבחור שיוצא לכוון אותנו מכוון אותנו לזווית לא הגיונית – עמידה אלכסונית שחוסמת נתיב ונוגדת כל הגיון. אנחנו שואלים אותו האם הוא בטוח בכיוון והוא מתעקש שכן. אנחנו לא מתווכחים מול ההחלטיות שלו, מכבים את המטוס, פורקים ציוד ומזמינים מונית שתיקח אותנו למלון בעיר. נהג המונית חביב ביותר, פרו-ישראלי ומגלה ידע מרשים בכל הנוגע למזרח התיכון. במלון נפגשים עם כל החבורה שכבר סיימה את ארוחת הערב ואחרי בילוי קצר פורשים לישון בסיומו של יום מעניין ומתיש. בהגעה לחדר מזהים הודעה קולית מה-FBO שמתלוננים על אופן השארת המטוס ומבקשים לדעת כיצד יוכלו להזיז את המטוס למיקום נורמלי יותר. הבהרה קצרה על מה שהיה ויאללה לישון.

סיכום היום - 6:15 שעות טיסה, נחיתה ב-4 שדות וניסיון מדהים של טיסה במז"א.

28.7.03- יום ב'

קמים מאוחר לאחר שינה טובה. כל החבר'ה כבר עזבו לפנינו. לוקחים מונית לשדה, משלמים על דלק/שמן וחניה (בדיעבד זה היה המקום היקר ביותר במהלך כל המסע) ויוצאים ללג הבא. התכנון הוא להגיע כבר היום לאושקוש לערב פתיחת התערוכה. ממריאים משדה ומבקשים אישור לסיבוב מעל המפלים.

מ קבלים אישור לבצע זאת בגובה '3500 (מדובר במרחב אווירי ייחודי מכיוון שנמצא בחלקו במרחב ארה"ב וחלקו במרחב קנדה). תוך מס' דקות טיסה מההמראה מגיעים למפלים והמראה עוצר נשימה: מפלי הפרסה (Horseshoe), המפלים האמריקאיים, אי העזים המחבר ביניהם, Rainbow Bridge המקשר בין הצד האמריקאי לקנדי וספינת Maid Of The Mist הלוקחת מבקרים לקרבת מפלי הפרסה.

מ משיכים לכיוון הגדה הדרומית של Lake Erie. חלק נכבד מהדרך היום יהיה לאורך גדה זו. מז"א יותר טוב מאתמול אך עדיין די ערפילי ויש בקטעים מסוימים עננות די נמוכה.

כ בר בדרך מתחילים להרגיש את אווירת אושקוש – שומעים שיחות רבות בקשר של מטוסים עם הבקרים. השיחות מתרכזות ברובן במז"א בדרך. שיחה אופיינית מתחילה בבקשה של טייס/ת לגבי מז"א וממשיכה בד"כ בשאלה של הבקר "Where Are You Heading" והתשובה הסטנדרטית באותו יום היא "Oshkosh, Sir". נדמה כאילו כל מי שבאוויר נמצא בדרכו לאושקוש.

ב שלב מסוים בדרך אנחנו שומעים את זיו מדבר עם הבקר ולאחר סיום השיחה מבקשים מזיו לעלות מולנו בתדר 122.75 (אחד התדרים שהוגדר כתדר לשיחות פרטיות בין טייסים Air-To-Air) ואז מתברר ששלושת המטוסים נמצאים כ-80 מייל לפנינו ומחפשים שדה מתאים לארוחת צהריים. זיו מודיע לנו בקשר שהם הולכים לנחות בשדה שנקרא Williams County באוהיו (0G6). אנחנו מודיעים שנצטרף ועושים טעות ויורדים מהערוץ. עוברים את אזור Cleveland ובאזור Toledo עוזבים את גדת האגם וחודרים לאזור היבשה.

בדרך אנו חולפים על פני מפה ענקית של אוהיו החרושה בשדה ירוק. הכתובת מציינת 200 שנים מאז הצטרפה אוהיו לברית המדינות המרכיבות את ארה"ב.

כ שאנחנו מגיעים לשדה עוברים מעליו ורואים שמדובר בשדה נטוש למדי ולא מזהים את שלושת המטוסים אבל מחליטים לנחות בכל זאת. לאחר הסעה לרחבה קטנטונת מגלים שאכן המטוסים לא שם. בינתיים מגיע לעברנו איש מבוגר וחביב כבן 65 שחרש שדה ליד. מתברר שהוא המפעיל של השדה ושהבית שלו נמצא די צמוד. הוא שואל אותנו אם אנחנו צריכים משהו ושאם נצטרך אותו שנעצור אותו מעבודת החריש. אנחנו נעזרים במשרד המקומי ליצור קשר טלפוני עם זיו ומתברר שלאחר שהגיעו מעל לשדה הניחו שאוכל לא ייצא להם בשדה הזה ולכן המשיכו לשדה Fulton County באינדיאנה (RCR) והם כבר ממוקמים בפיצה האט – מרחק הליכה מהשדה. במשרד השדה אנחנו מוצאים גם את מבוקשנו – מפת VFR של אזור שיקגו (הכוללת את אושקוש). כדי להודות לאיש החביב אנחנו מחליטים לתדלק אצלו למרות שמצב הדלק שלנו לא ממש מחייב זאת (ככל הנראה הדלק מהווה מרכיב משמעותי ברווח של מפעיל שדה). ממריאים וטסים דרום מערבה, נפרדים מאוהיו ונכנסים לאינדיאנה.

ב נחיתה בשדה Fulton County אנחנו כבר מזהים את שלושת המטוסים הישראליים. השדה יפהפה וממוקם ליד אגם וליד מגרשי גולף. בדרך לפיצה האט אנחנו פוגשים את החבר'ה שכבר חוזרים למטוסים, אוכלים בזריזות וחוזרים חזרה לשדה בניסיון להשיג את המטוסים שכבר המריאו. מה שיעזור לנו בכך הוא שאנו יותר מהירים (מהירות שיוט של כ-130 קשר לעומת כ-105 בשאר המטוסים).

א חרי המראה מאזינים לתדר 122.75 ושומעים את יתר המטוסים בדרך לשיקגו המרוחקת כ-45 מייל ימי.

בקרבת שיקגו אנו מנמיכים לגובה '2000 כדי לא לחדור לתחום בקרת Class B של שדה O'Hare. מגיעים לקטע הדרומי של אגם מישיגן וטסים לכיוון Downtown כדי לצפות בשדה Meigs הממוקם על האגם ואשר נהרס ע"י ראש עיריית שיקגו באישון לילה מס' חודשים קודם לכן (ולכל חובבי הסימולאטורים, שדה Meigs הוא אותו שדה שמופיע אוטומטית בהפעלת הסימולאטור של Microsoft). עוברים ליד השדה ופשוט כואב הלב לראות איך מסלול ההמראה נחרש כדי למנוע המראות.

בכל קטע הדרך באזור שיקגו אנחנו בקשר רציף (בעברית כמובן) עם שאר המטוסים. בשלב כלשהו עולה טייס אמריקאי לקשר ואומר "This is America. Talk English". אנחנו לא ממש מתייחסים אליו והשלב הבא הוא שהוא עולה שוב בקשר ומוסר לנו שהוא הקליט את השיחות שלנו ומתכוון למסור את הסרטים ל-FBI. הרגישות פה לטייסים זרים גבוהה בעקבות אירועי ספטמבר 2001 ואפשר להבין זאת.

בתכנון המקורי תכננו לנחות ב-Kenosha (שדה הנמצא כ-30 מייל צפונית לשיקגו וקרוב לגדה המערבית של אגם שיקגו) לשם התארגנות לפני הכניסה לאושקוש. בפועל אנחנו לא מרגישים צורך בכך ומחליטים עם שאר המטוסים כי ניפגש כולנו מעל שדה Dodge County (UNU) שבוויסקונסין הממוקם 13 מייל דרומית לנק' הכניסה לאושקוש (העיירה Ripon) ומשם נצא בטור לאושקוש. מכיוון שאנו יותר מהירים אזי במהלך הדרך אנו משיגים את כל השלושה שקדמו לנו, מגיעים לשדה Dodge County ומבצעים הקפות המתנה לשאר המטוסים בגובה '2500 שהינו מעל לגובה ההקפה של השדה. בנקודה זו רואים כבר את כמות התנועה העצומה בדרך לאושקוש – מטוסים בודדים ומבנים של מטוסים חולפים בקרבתנו (מעל ומתחת) והמראה מרהיב.

שאר המטוסים הישראליים מצטרפים להקפה עד שאנחנו 3 מטוסים בהקפה. כאשר מגיע האחרון אנו קובעים סדר יציאה בטור כאשר המרחק בין כל שני מטוסים הוא כחצי מייל. נועם ואני יוצאים שניים.

זה הזמן להסביר איך מצליחים באמריקה להביא לנחיתה כ-12,000 מטוסים בשדה בודד בפרק זמן של מס' ימים: מס' חודשים לפני האירוע מפרסם ה-EAA מסמך NOTAM (Notice To Airmen) רחב היקף (כ-30 עמודים) הכולל את כל הנהלים לכניסה וליציאה מאושקוש בחלוקה לקטגוריות שונות כגון (VFR, IFR, מסוקים, Warbirds וכו'). הנוהל מפורט ברמה מדהימה ופשוט אין שאלה שאני לפחות חשבתי עליה שלא מקבלת מענה במסמך. כמובן שעבורנו הקטגוריה הרלוונטית הייתה VFR ועבור קטגוריה זו הוגדר הנוהל הבא (בתמצית):

• יש להפעיל תאורות מטוס במרחק 50 מייל מאושקוש.

• יש להקשיב מראש לתדר ATIS (Automatic Terminal Information Service) ייעודי שבו מפורטים מלבד נתוני ATIS רגילים גם מידע לגבי יתרת מקום חנייה למטוסים בשדה וכן הנוהל המופעל באותו זמן (הוגדרו מראש 4 נהלים עפ"י שמות צבעים כאשר ההבדל המשמעותי בין הנהלים מתייחס למסלולים בשימוש בתלות ברוח).

• במידה ואין מקום חנייה בשדה אזי הוגדרו מראש מס' שדות חליפיים שניתן לנחות בהם, בכולם למעט אחד גם ניתן להישאר ב-Camping עם המטוס ומכולם יש הסעות בחינם לתערוכה.

• בהנחה שיש מקום חנייה באושקוש יש לטוס לעבר העיירה Ripon שהוגדרה כנקודת כניסה ראשונית (ממוקמת כ-8 מייל דרום מערבית לאושקוש).

• יש להאזין לתדר הגישה של נקודה קרקעית המכונה FISK והממוקמת בין Ripon לאושקוש ולהקשיב לעומס התנועה הנכנסת ובמידה ויש דיווח על הפעלת נוהל Holding יש לבצע פניות שמאליות סביב Ripon תוך כדי שימת לב למטוסים נוספים המבצעים Holding.

• במידה והדרך פנויה יש לצאת מ-Ripon לכיוון FISK באחד מתוך שני סטים אפשריים של גובה/מהירות: במידה והמטוס מאפשר לטוס במהירות 90 קשר אזי יש לטוס בגובה '1800. במידה ולא אזי יש לטוס במהירות 135 קשר ובגובה '2300. יש לציין כי נדרשת טיסה מדויקת מעל פסי רכבת וכי אין לטוס במבנה.

• אין לדבר כלל בקשר. הבקר הקרקעי ב-FISK צופה במטוסים הנכנסים וקורא להם עפ"י זיהוי כללי של מטוס וצבע מטוס (לדוגמא: פייפר עם כנף תחתית ופסים אדומים על לבן). התגובה הנדרשת מהטייס לקריאה כזו היא אישור קבלת ההוראה ע"י נענוע כנפיים. הבקר לאחר שקיבל אישור ראשוני מהטייס שהם מזהים אחד את השני ישלח אותו או לגישה למסלול 09-27 ומעבר לתדר מגדל פיקוח צפוני של אושקוש או לגישה למסלולי 18-36 ומעבר לתדר מגדל פיקוח דרומי של אושקוש (למעשה בשדה המדובר קיים רק מסלול 18-36 בודד אך בשל לחץ התנועה מוגדר בזמן התערוכה אחד ממסלולי ההסעה כמסלול נוסף).

• לאחר ההפניה למסלול/ערוץ מגדל עדיין לא מדברים בקשר ונוהל אישור קבלת הוראה ע"י נענוע כנפיים תקף גם מול המגדל.

• יש לציין כי עקב עומס התנועה חלק מהמסלולים חולקו למס' מסלולים ע"י ציור נקודות בצבעים שונים (לדוגמא מסלול 09-27 חולק ל-4 מסלולים ע"י ציור 3 נקודות). השימוש הוא ע"י כך שניתן לשלוח מס' מטוסים לנחות בהפרשי זמן קצרים על נקודות נגיעה שונות במסלול.

• כל מטוס נדרש לשים בצד שמאל של החלון שלט קריא וגדול המציין ב-2-3 אותיות (עפ"י סט קודים מוגדרים מראש) מה כוונתו כדי שהבקרים הקרקעיים ידעו לאן לכוון אותו לאחר הנחיתה. לדוגמא: מטוס תעופה כללית (כמונו) המעוניין להישאר באזור ה-Camping נדרש לציין GAC (General Aviation Camping).

ובחזרה לסיפורנו: את הנוהל הנ"ל נועם ואני כבר לומדים בארץ ומכירים אותו לפרטים (אין לנו שום כוונה להיכנס לסטטיסטיקה המצומצמת של תאונות הקשורות לתערוכה). מכיוון שרוב הישראלים בקבוצה לא ממש קראו את הנוהל (יהיה בסדר) אנחנו מרגישים אחראיים לכולם ובאוויר תוך שימוש שוב בתדר 122.75 נותנים הנחיות לשאר החבר'ה יחד עם זיו שכבר עשה זאת כמה פעמים. כאמור אנחנו יוצאים כמספר שניים לכיוון Ripon, מאזינים ל-ATIS ומצליחים להבין שנוהל הכניסה המופעל הוא "כחול" שמשמעותו שהנחיתות הם על מסלולים 09 ו-36. עוברים להאזנה של הבקר ב-FISK ומבינים שאין צורך לבצע Holding ושניתן להיכנס מ-Ripon ל-FISK. מגיעים ל-Ripon מדרום ופונים צפון מזרחה לכיוון FISK תוך שאנו עוקבים אחרי המטוס המוביל. נועם ואני מזהים שהמוביל לא טס בכיוון הנכון על פסי הרכבת וקוראים לו לחזור לנתיב. הוא מבין את הטעות, חוזר לנתיב ואנחנו בעקבותיו כאשר בדרך עקב ההשהיה, הצליח להיכנס בינינו מטוס אחר (לא מ החבורה שלנו). טסים מעל פסי הרכבת ל-FISK במהירות 90 קשר (לא מאד נוח למטוס שמשייט ב-130) בגובה '1800. שומעים את הבקר שולח את המטוס הראשון שלנו למסלול 36, ממתינים לתורנו להתייחסות וסוף סוף הבקר קורא לנו. מנענעים כנפיים ובשלב הבא מקבלים הפניה למסלול 09. ממשיכים צפון מזרחה לכיוון מסלול 09 וברקע שומעים ששני המטוסים הנוספים בחבורה הופנו גם ל-36. נכנסים לדיכאון קל משום שאנו חושבים שמשום כך אנחנו נופרד מ-3 המטוסים האחרים באזורי ה-Camping. בינתיים מגיעים למסלול, מזוהים ע"י המגדל, מנענעים כנפיים ומקבלים אישור נחיתה – ברוכים הבאים לגן עדן.

מ ייד עם העצירה על המסלול מחכים בקרים קרקעיים (כולם מתנדבים) עם ווסט כתום זוהר המורים לרדת מיידית מהמסלול למשטח הדשא שבצד המסלול ולמעשה להסיע על הדשא. הבקרים מסתכלים על הקוד שהוכן מבעוד מועד על החלון השמאלי ומעבירים אותנו מאחד לשני עד הגעה לאזור ה-Camping ולשורה פנויה. המיקום הכללים הוא מצידו הצפוני של מסלול 09 (צד שמאל בתמונת הפיינל). נכנסים למקום החניה, מכבים מנוע ומייד עם היציאה מהמטוס אנו מתקבלים ע"י צמד נשים חביבות להפליא בשנות ה-50-60 שלהן שבאות להסביר לנו את נהלי המקום. מקבלים הסבר זריז וטפסים נדרשים על אופן הרישום של המטוס, אופן הגבייה עבור השהייה, איך מתדלקים/ממלאים שמן, מיקום מקלחות/שירותים/שתייה וכד'. כמו כן כל מטוס נדרש להיות מעוגן בחבלים לקרקע ואנו נשאלים אם יש לנו אמצעי עיגון משלנו ואם לא אזי תמורת תשלום סמלי הם שמים עבורנו יתדות ונותנים לנו חבלים לעיגון. אנו נדרשים לעזרתם ולמרבה הפליאה מגיעים מס' פנסיונרים ומתקינים לנו את היתדות (אני הרגשתי לא נוח לראות מישהו כבן 65 בא לתקוע עבורי יתדות). לגבי דלק/שמן השיטה היא שיש שתי חברות הפועלות במקום. אתה בוחר חברה מסוימת ובאחד מהכרטיסים שקיבלנו מסמנים את מבוקשנו, תולים את הכרטיס על הפרופלור והחברה מגיעה ומבצעת בדיוק מה שביקשת וביום האחרון לפני שאתה עוזב אתה ניגש לדוכן שלהם הממוקם לפני שער הכניסה לתערוכה ומשלם.

צמד החביבות עוזב אותנו ואנחנו מתחילים להסתכל סביב. בינתיים כבר הצטרפו לצידנו מספר מטוסים נוספים והאווירה חמה וידידותית. מצידנו האחד ישנו אדם מבוגר שהגיע עם מטוס שבנה בעצמו ומצידנו האחר חבורה של 5 חבר'ה בשנות ה-50 שלהם שהגיעו כקבוצה והקימו אוהל ענק (שיקרוס בסופה שתהיה עוד יומיים).

תוך כדי כך אנו שמחים לגלות את המטוסים של שאר החבר'ה מגיעים לאזור שלנו ומופנים לחנות שתי שורות מאיתנו. מסתבר כי האזור עבור GAC הוא באזור שלנו ולכן אנו היינו ברי מזל. ההסעה שלנו הייתה קצרה למדי בעוד שההסעה שלהם ארכה כ-20 דקות.

מתחילים לחוש את האווירה המדהימה של המקום, נחיתות של כלים שונים ומשונים על המסלול לידינו, הפנינג ענק, הרגשה כמו (כנראה) של ילד בחנות צעצועים, תחושת גאווה וסיפוק על היום שעבר בכלל ועל תהליך הכניסה והנחיתה באושקוש שבוצע כדת וכדין.

בינתיים צריך להתארגן ללילה שיגיע בקרוב. מקימים את האוהל (אוהל שעבר עם נועם את תלאות אלסקה ושהוכיח את איכותו בימים שיבואו). בסיום מצטרפים לשאר החבר'ה ומקימים את הפרלמנט הישראלי שיתכנס מעתה כל יום בסיום התערוכה.

ס יכום היום: 6:00 ש"ט, נחיתה ב-3 שדות וסיפוק בביצוע מושלם של תהליך הכניסה לאושקוש.

29-30.7.03- ימים ג'-ד'

היומיים הבאים הוקדשו לתערוכה. קצת רקע קודם. התערוכה מתקיימת כל שנה בתפר שבין השבוע האחרון של יולי ובין תחילת אוגוסט ונמשכת שבוע. התערוכה מאורגנת ע"י ה-EAA שהינו הארגון שמאגד אנשים שבונים מטוסים בעצמם. בממוצע מגיעים לתערוכה כ-12,000 מטוסים מסוגים שונים. התערוכה מחולקת כללית לאזורי חניה/תצוגה של מטוסים, אזורים לסדנאות הדגמה של טכניקות בנייה, אזורי הרצאות, 4 הנגארים למכירות וכן שוק מכירות חיצוני המכונה Fly-Market, אוהלי תצוגה/ביתנים של יצרני מטוסים/עיתוני תעופה/ארגוני תעופה וכמובן אזור המסלול בו יש כל הזמן פעילות כאשר כל יום בשעות 15:00-18:30 יש מופע אווירי מסודר (בשעות אלו אין כלל יכולת להיכנס/לצאת מאושקוש). אזורי המטוסים מחולקים לאזור מרשים ביותר של Warbirds (מטוסי מלחמות העבר שנראים במצב טוב יותר מיום יציאתם מפס הייצור), אזור של מטוסי רפליקה (מטוסים שנבנו מקיטים המחקים מטוסי עבר בקנ"מ קטן יותר כדוגמת מוסטנג בגודל 80% מהאמיתי), אזור של אולטראלייטים למיניהם, אזור אגם דרומי יותר ובו מטוסים ימיים ועוד אזורים נוספים. כמו כן מוצגים לעתים מטוסים של זרועות הצבא האמריקאיות, מטוסי מחקר של NASA ועוד. מאזור ה-camping שלנו יוצא אוטובוס באופן רציף הלוקח אנשים לשער הכניסה ובחזרה. ניתן לקנות כרטיס חד-יומי, דו-יומי או שבועי כאשר לחברי EAA יש הנחה והם אף יכולים להכניס בהנחה אורח אחד שלהם. למעוניינים ניתן להצטרף במקום ל-EAA (מה שנותן גם עיתון חודשי). הארגון והסדר פשוט למופת כמו שאמריקאיים יודעים לעשות באופן יעיל להפליא.

הבקרים התחילו בשעה 6:00 בהשכמה מאורגנת של 4 מטוסי הרוורד של חברת Aeroshell שהמריאו על המסלול שלידינו. אין שום סיכוי להישאר ער אחרי המראה כזו. מתחילה טיילת לאזור המקלחת/תגלחת ולרגע יש תחושה של חזרה לטירונות ורק הירוק מסביב והשפה השונה מחזירה אותך למציאות הטובה בהרבה.

אחרי התארגנות וארוחת בוקר במלון הילטון הסמוך נוסעים לתערוכה. מסתובבים בתחילה בקבוצה אך זה גורם לסרבול לא קטן. אני נמצא חלק מהזמן עם מס' אנשים ובחלק מסתובב לבד. במהלך הסיור אני רואה דברים הזויים לחלוטין (לפי דעתי): דוכן שמוכר CD's עם רעשים של מטוסים (אפשר למצוא רעש של התנעת מוסטנג, רעש של ספיטפייר חולף וכו'), דוכן שבו מציג מוכר עם מיקרופון וסט רמקולים סט סירים כמו בערוץ קניות ומס' עקרות בית אמריקאיות יושבות ומאזינות בקשב לנפלאות הסירים.

בליל יום ד' מתחילה סופה וגשם נוראי שמכה בחוזקה על האוהל. נועם ואני בתוך האוהל מנסים לישון למרות הכול. האוהל יציב להפליא אך מתגלה שיש בו חריר קטן בצד של נועם וכן שאנחנו נמצאים על שיפוע קל וכך יוצא שמתחת לנועם הצטברה מעין שלפוחית של מים. מחכים להפוגה קצרה שלא ממש מתרחשת ולכן ברגע שהגשם נחלש מעט, שנינו יוצאים מהאוהל ומעתיקים את מקומו לאזור שטוח יותר מצידו השני של המטוס וטסים חזרה פנימה להמשך שינה.

31.7.03- יום ה'

השכמה רגילה ע"י המראת מטוסי ההרוורד של Aeroshell. מתחילים לקפל את האוהל, להכין את המטוס והחומר (מפות, AF/D, תכנות נתיב ב-GPS) לטיסה ליעד הבא שלנו – סט. לואיס, מיזורי. מקלחת שדה אחרונה וניגשים לסגור מנהלות ותשלומים על דלק/שמן/חנייה. במקביל בודקים מז"א ומגלים שסופה עומדת להיכנס לאזור בשעות הקרובות ושאם אנחנו רוצים לצאת היום אז כדאי שנמהר. חוזרים בזריזות למטוס, נפרדים משאר החבר'ה שעדיין נשארים (חלקם מתכנן גם לעזוב היום אך בשעה מאוחרת יותר) ומתחילים בתהליך היציאה שגם הוא כתוב באופן מפורט ב-NOTAM ועיקריו הם:

• האזנה ל-ATIS לשם ווידוא שהשדה פתוח להמראות ואיזה מסלולים בשימוש. התנעה מותרת רק במידה ויש אישור שהשדה פתוח.

• יש לשים על השמשה השמאלית שלט מאיר עיניים עם סוג הנוהל המבוקש (VFR או IFR).

• יש להסיע לכיוון המסלול בשימוש ללא שימוש במכשיר הקשר ועפ"י הכוונה של אנשי הקרקע.

• יש להאזין על ערוץ הקשר של המגדל הרלוונטי (צפוני או דרומי). אין לענות בקשר אלא רק לבצע את מה שמבקש.

• יש להשאיר Transponder ב-Stby עד שעוזבים את מרחב הבקרה של השדה (Class D).

• לאחר המראה יש להימנע מלטוס על כיווני הגישה של מטוסים הנכנסים לשדה ורק לאחר יציאה ממרחב הבקרה של השדה ניתן לעבור לטיסת VFR רגילה בכיוון היעד המבוקש.

א נו מבצעים את הוראות ההסעה כנדרש. מסלול בשימוש הוא 27 שהינו הצמוד אלינו. מסיעים אחרי טור של מטוסים והבקרים מכוונים אותנו לעמוד בזוגות וצמודים מאד לזוג שלפנינו (להערכתי כמטר בלבד בין הפרופלור שלנו לזנב של המטוס שלפנינו).

מ גדל הבקרה הצפוני הוא למעשה במה קטנה ומאולתרת שעומדת על הדשא. הבקרים שנבחרים לשמש בתערוכה הינם בקרים ותיקים ומנוסים מאד בלבד וזה נחשב כבוד גדול להיבחר לשמש ככזה באושקוש. אנו עומדים בהמתנה להמראה כ-20 דקות. כמות התעבורה פשוט מדהימה – מצד אחד נוחת מטוס על המסלול, מיד כשהנוחת עובר אותנו הבקר מאשר לזוג להסיע ולהיות מוכנים להמראה כאשר אחד בצד ימין של המסלול והשני בצד השמאלי ועוד כאשר אחד מהם מבצע ריצת המראה השני כבר מקבל אישור להמריא. יעילות מדהימה.

סוף סוף תורנו. אנחנו עם בן הזוג משמאל מקבלים אישור התיישרות ולאחר מכן המראה (אנחנו בצד ימין). ממריאים והטיפוס נראה עצל ביותר. התחושה היא שיש יותר מדי גרר ונראה כאילו הגלגלים לא עלו לגמרי, מבצעים הורדה והעלאה חוזרת והעניין מסתדר (בדיעבד החבר'ה שנשארו צפו בהמראה שלנו ואמרו לנו שדי נבהלו מחוסר הטיפוס שלנו. כאמור מהצד שלנו זה הורגש אך לא באופן הדרמטי שהם תיארו זאת).

מתרחקים מערבה, יוצאים מתחום הבקרה, מעבירים Transponder ל-ALT ופונים כללית דרומה. המטרה הראשונה כרגע הוא למצוא מקום לארוחת בוקר שעליה דילגנו כדי לא להיקלע לסופה הנכנסת לאזור. בוחרים את שדה Rock County שבוויסקונסין (JVL) המרוחק כ-50 מייל מאושקוש. נוחתים, מקבלים מהמגדל הוראות הסעה למסעדה, ארוחה קצרה ויוצאים לדרך. המראה רגילה וממשיכים דרומה לכיוון סט. לואיס. הסיבה שעיר זאת נכללת במסלול שלנו היא שבעיר זו חייתי כשנתיים וחצי בשנים 95-97, בה למדתי לטוס ובה יש לי חברים ועמיתים לשעבר לעבודה ב-McDonnel-Douglas ואני רוצה לנצל את השהות בארה"ב ל"ביקור מולדת" נוסטלגי.

מ זג האוויר ממשיך להיות ערפילי והראות בד"כ לא מרשימה.

ל אחר כשלוש שעות טיסה נוספות אנחנו רואים כבר את נהר המיסיסיפי המפריד בין אילינוי למיזורי, טסים לאורך הנהר עד שמגיעים לאזור הקשת המפורסמת שניצבת על גדת הנהר (עקב הערפיליות, התמונות ביום העזיבה של סט. לואיס טובות יותר ויוצגו בהמשך). במשך שהותי במקום ראיתי את הקשת עשרות רבות של פעמים אבל קשה שלא להתפעל ממנה מחדש. מבקשים ומקבלים מהבקר אישור לבצע מס' סיבובים ליד הקשת וממזרח לה. מעבר לכך אני אחוז התרגשות לקראת חזרה למקום כל כך מוכר ולידידים וחברים שצברתי כאן. עוברים את הגשר דרומה ואז פונים מערבה, עוד 15 דקות טיסה בה אנו חוצים את העיר ממזרח ל מערב ומגיעים לשדה היעד (השדה שבו למדתי לטוס) – Spirit of St. Louis שבעיר Chesterfield הצמודה לסט. לואיס. נוחתים על מסלול 26L, מסיעים ל-FBO, מכבים מנוע, שוכרים רכב וקדימה לחברים.

ס יכום היום: 4:00 שעות טיסה.

1.8.03- יום ו'

שהייה בסט. לואיס.

2.8.03- יום שבת

ב מקור תכננו לעשור את הדרך חזרה לוושינגטון ביומיים. כדי להקדים את שובו של נועם לארץ אנו רוצים לבצע את כל הדרך ביום אחד. מגיעים מוקדם לשדה, מוודאים שהמטוס מתודלק, ממלאים שמן, מזדכים על המכונית, מעמיסים את תיקים וקדימה לדרך. ממריאים על מסלול 26L ולאחר צבירת גובה פונים מזרחה חזרה לכיוון Downtown St. Louis. ראות יותר טובה מיום ההגעה לעיר ואנו מנצלים זאת לשם צילום טוב יותר של הקשת. כמה מילים על הקשת: נבנתה לשם ציון של החוקרים Lewis & Clark שיצאו מכאן לגלות את מערב ארה"ב (ולכן היא גם נקראת השער למערב – Gateway To The West Arch). בנייתה הושלמה ב-1965, גובהה 630 רגל ובתוך רגליה יש מעלית המעלה אנשים לחלק העליון בו יש מס' חלונות הנותנים מראה מרהיב של העיר.

ממשיכים מזרחה. חוצים את אילינוי ואינדיאנה וכרגיל מז"א לא מרשים מבחינת ראות, עננות נמוכה בחלק מהדרך ולכן חלק מהדרך אנחנו מבצעים מעל העננים.

ה יעד הנוכחי הוא שדה Dayton-Wright Brothers (MGY) שבאוהיו. אזור השדה מכוסה בעננים אך בסיס הענן גבוה מספיק כדי לבצע נחיתת VFR. מבצעים הנמכה דרך העננים ונכנסים לנחיתה.

מסיעים וחונים ליד מטוס הרוורד יפהפה.

הגיע הזמן לארוחת צהריים. כאן מתגלה שוב במלוא יופיו הכיף של טיסה בארה"ב. במקומות רבים קיים שירות הנקרא "Courtesy Car" שמשמעותו מסירת רכב בחינם/סכום סמלי לטייס המגיע לשדה מסוים. באופן כזה מנסים לפתות טייסים לנחות בכל מני מנחתים/שדות ולקדם את הפן הכלכלי באזור. איך זה נוגע אלינו? אנחנו ניגשים למשרד ה-FBO ושואלים את הפקידה המבוגרת והחביבה איפה ניתן לאכול באזור. הגברת מוציאה מפה של כל המסעדות באזור (כ-50 בטווח של כ-2 מייל) וכן מפתחות של אולדסמוביל ומוסרת לנו. סתם כך, ללא חתימה וללא בירוקרטיה (לא צריך לשכוח שהמטוס שלנו נמצא כרגע במתחם שלהם אבל מעבר לכך הם פשוט חכמים). אנחנו מבקשים שבמקביל לארוחה שלנו שיתדלקו לנו את המטוס וישאירו לנו גם בקבוקי שמן מנוע ואז בחזרה רק נצטרך להחזיר מפתחות, לשלם עבור הדלק/שמן ונוכל לחסוך זמן יקר. נוסעים לאכול, חוזרים כעבור שעה ובחזרה לשדה רואים שיש בשדה מוזיאון תעופה אך מתברר שהוא סגור (די חבל כי מדובר באזור שממנו יצאו האחים רייט והיה אמור להיות מעניין). מחזירים את הרכב, משלמים וניגשים קודם כל לעמדת מזג האוויר ורואים שכדי לחזור לוושינגטון עושה רושם שנצטרך לטוס ב-IFR. נועם מתכנן נתיב, מגיש מרשה ואנו ניגשים לעבודה.

ממריאים ומטפסים לגובה '7000. המטוס די עגלה וקצב הטיפוס איטי להחריד אבל בסוף מגיעים לגובה הנדרש. אנחנו מעל העננים, אין ראות כלפי הקרקע, בקיצור Actual IFR. אני מטיס ולאחר כ-25 מייל כשאנחנו דרומית לעיר קולומבוס באוהיו אני רואה את מחט משאבת היניקה צונחת ל-0 והמשמעות ברורה – אנחנו בתנאי IFR, ללא אופק מלאכותי וללא מצפן ג'ירו. ברור שלא ניתן להמשיך טיסת IFR בתנאים אלו ומה שנותר הוא למצוא מקום קרוב ככל האפשר שבו יש מכונאי שמסוגל לטפל בכך. מודיעים לבקר על הבעיה ומודיעים לו שעוד מספר דקות נודיע לו מה בכוונתנו לעשות. מה שעומד לרשותנו הוא מחשבון ה-PALM שלי שאותו הטענתי מבעוד מועד (עוד בארץ) במאגר מידע של כל השדות במדינות שבהם תכננו לטוס. המאגר הוא של ארגון AOPA (Aircraft Owners And Pilot Association) שבו אני חבר מיום תחילת לימודי הטיסה שלי בארה"ב. המאגר מדהים וכולל על כל שדה כמה מכונאים יש בו, שעות פעילות של כל ה-FBO's, איזה סוג טיפולים ולאיזה סוג מטוסים כל FBO כשיר, טלפונים ועוד ועוד. נועם לוקח את ההטסה ושומר על טיסה ישרה ואופקית תוך שימוש במד שיעור נסיקה ומד גובה כדי לוודא טיסה אופקית ובמד שיעור פנייה ונטייה כדי לשמור על טיסה ישרה (הבעיה היא שהאופק המלאכותי תקוע על מצב קבוע וקרוב לישרה ואופקית וצריך פשוט להתעלם ממנו – לא מצאנו משהו לכסות בו את המכשיר). במקביל להטסה של נועם אני פותח מפת VFR, מחפש שדות קרובים ואז מחפש ב-PALM האם יש בהם גורמים שיכולים לסייע לנו. העוקץ בכל העניין הוא שהיום יום שבת והשעה הינה כמעט 17:00 כך שגם אם נמצא כבר מקום שעובד בסופ"ש (סיכוי נמוך מראש) אז מה הסיכוי שהוא גם עובד בשעה כזו וגם יסכים לקבל מטוס כרגע לטיפול. אני מוצא כמה אופציות ואנו מבקשים מהבקר שהיה ידידותי מאד לצלצל למס' טלפונים ולברר האם יוכלו לטפל בנו (הסברנו לו את מהות הבעיה). הבקר לא מצליח לתפוס אף אחד מהמקומות. אנחנו מחליטים על שדה שבו נראה (עפ"י ה-PALM) שיוכלו לטפל בנו (רשום שעובדים כל יום עד 18:00). מדובר בשדה קטן יחסית שאורכו '3100 ורוחבו '26 (בערך באורך של שדה הרצלייה אך פחות מחצי ברוחב) ששמו Parr (42I) הסמוך לעיירה Zanesville באוהיו. מבצעים תוך תיאום עם הבקר הנמכה דרך העננים כאשר נועם מטיס ואני מבקר עד שיוצאים מתחת לבסיס העננים ועוברים לטיסת VFR, מודים לבקר ועוברים לקשר של השדה תוך שידור עיוור ואנו נוחתים. מתברר שהמסלול לא רק צר מאד אלא גם מאד גלי ובריצת הנחיתה עולים ויורדים על פי גליות המסלול. מסיעים למוסך היחיד שנראה פתוח ומישהו כבר יוצא לעברנו ומכוון אותנו לכניסה. מכבים מנוע, אומרים שלום לנוכחים שהם אבא כבן 65 ובן כבן 35-40 למשפחת נורמן. הם מתגלים כאנשים נחמדים מאד. מנסים להסביר להם את הבעיה ובתחילה נראה שאין באפשרות הבן (שמתחזק כיום את המקום) לטפל בבעיה. עוד קצת דיבורים ואז מתברר שהוא לא הבין אותנו כשורה (ואם נזכור שאנו במדינה שלהם אז כנראה שאנחנו לא הסברנו טוב את הבעיה). אחרי שהוא הבין את הבעיה הוא פותח את המנוע ומגלה שמקור הבעיה הינה חתיכת פלסטיק שמשמשת כמצמד בין משאבת היניקה לבין הציר הסובב אותה ותפקידה להיגזר כאשר יש בעיה וזאת כדי שמשאבת היניקה לא תהווה עומס מיותר על הציר. הבחור חושב שיש לו יחידה אחת כזו ואכן מגלה אותה לשמחתנו ולאחר כ-30 דקות עבודה הכל תוקן ונבדק. בין לבין אנו משוחחים איתם ומסתבר שמדובר במשפחה מאד מיוחדת. הסבא והאבא (שנוכח) של הבחור הקימו את השדה במו ידיהם, הסבא למד לטוס מהתלמיד הראשון של האחים רייט, לימד את האבא וזה לימד את הבן שטיפל בנו. חתיכת היסטוריה וייחוס תעופתי הם נושאים על גבם ולמרות זאת הם נחמדים בצורה יוצאת דופן. היית גם מצפה שעבור התיקון בשעה שבו הגענו ובנסיבות הבחור יקרע אותנו (למעשה לא אותנו כי אנו נשלם אבל הסכום יזוכה מעלות המטוס) אבל ל תדהמתנו הסכום כולל העבודה יוצא כ-40$ בלבד.

דברים נוספים שאנו עושים במקביל לתיקון הם יצירת קשר עם זיו ודיווח לו על התקלה וקבלת אישורו לתיקון, יצירת קשר עם מוקד מז"א לשם קבלת דיווח להמשך אותו כבר אנחנו מתכננים לעשות בשעת שקיעה/לילה. כמו כן אנחנו מתכננים בינינו את המסלול ודרך הפעולה. החלטה ראשונית היא שלמרות תיקון התקלה אנחנו לא נטוס IFR ולכן מטרתנו למצוא חורים בהם נוכל לטוס VFR. בעיה רצינית שעומדת בפנינו היא שלפנינו עדיין שרשרת הרי האפאלאצ'ים ולכן קיים סיכוי שגובה העננים יהיה כזה שלא יאפשר לנו לטוס VFR מעל פסגות ההרים. לשם כך אנחנו בוחרים את האזור בשרשרת ההרים בו הפסגות הנמוכות יותר, מתכננים נתיב טיסה ומזינים אותו ל-GPS ומכינים שדות שאליהם נחזור במידה ויתברר שלא ניתן לעבור את ההרים. בסיום התיקון משלמים וממריאים. מייד לאחר ההמראה עולה הבחור לקשר ומודיע לנו שהגלגלים לא התקפלו כהלכה ומציע לנו לבצע הורדה והעלאה חוזרת, לבוא מעל המסלול מחדש והוא יסתכל אם הם התקפלו. אנו מבצעים זאת והוא מודיע לנו שאכן התקבלו לבסוף ואפילו אומר לנו מה לומר למכונאי בשדה האם ואיזו משאבה תקולה – פשוט בחור מדהים.

ט סים מזרחה ולאחר כ-60 מייל לקראת אור אחרון מגיעים למרגלות שרשרת ההרים ומגלים לשמחתנו כי האזור שבחרנו לעבור בו נקי מעננות בגבהים הרלוונטיים לנו.

מחליטים שממשיכים הלאה, מראות יפים של ערפילים מציירים את העמקים בשרשרת ההרים, חשיכה יורדת ואחרי כ-30 מייל (כ-15 דקות) אנו מעבר לשרשרת ההרים. אין ספק שכאן הייתה אנחת רווחה. מה שנותר כדי לסיים את המסע הוא כחצי שעה נוספת כולל חדירה לאזור ADIZ ולכן אנו מגישים באוויר תוכנית טיסה לנחיתה בגטיסבורג שכאמור כלולה בתחום ה-ADIZ. מקבלים אישור ולקראת הכניסה לאזור מעבירים את ה-Transponder לקוד שקיבלנו. ממשיכים לגטיסבורג ומבצעים נחיתת לילה כראוי, הסעה לנקודת החנייה, כיבוי וזהו – סיימנו את המסע המשותף. החבר'ה מגיעים לאסוף אותנו ואחרי זמן קצר אנחנו בחזרה בדירה עייפים אך מרוצים.

סיכום היום: 6:00 שעות טיסה, חלק מהטיסה בתנאי IFR, חלק בטיסת לילה, תקלה וחוויות לרוב.

סיכום המסע לאושקוש:

22:30 שעות טיסת Cross Country מהן 2:30 ב-Actual IFR ו-כ-50 דקות בתנאי לילה.

צברתי ניסיון טיסתי מדהים ונהניתי מאד גם אם חלק מהקטעים היו נעימים פחות.

עברתי הכשרה על מטוס Complex והספקתי לצבור שעות במטוס כזה.

חווית הכניסה/יציאה והשהיה באושקוש הינה פסגה שאני מקווה לחזור עליה פעמים נוספות בעתיד.

הכרתי חבר חדש שמניסיונו ויכולתו למדתי המון ולמרות נקודות חיכוך פה ושם (סה"כ די טבעי) הסתדרנו יפה מאד ביחד והיינו לפחות לטעמי צוות טוב העובד בשיתוף פעולה.

הכרתי את זיו,צור וטייסים נוספים שהיה נעים לשהות בחברתם, ללמוד מהם וסתם לשוחח.

3.8.03- יום ראשון

מנוחה בגטיסבורג. מתארגן לקראת המשך המסע שלי לבד במערב. מחר בבוקר מוקדם אני טס ללוס-אנג'לס. נועם מתארגן לקראת חזרתו ארצה.

כל התמונות צולמו במצלמה של נועם (חלקן ע"י נועם וחלקן על ידי) מסוג אולימפוס C750UZ.

סיפור הדקוטות

סיפור הדקוטות – מאת צבי הרפז

הכל התחיל בעצם כאשר חיל האויר הוציא למכרז את הפייפרים. הגעתי לסיור המקדים למכרז בבסיס חצרים לא מתוך כוונות לקנות אך בהחלט רציתי לראות מי הנפשות הפועלות. האמת, די התאכזבתי ממצב המטוסים והחלטתי לעזוב מוקדם. בחנייה ליד השער הראשי, ליד הרכב שלי, עמד מישהו והחליף גלגל במכוניתו. הצעתי את עזרתי והתחלנו לדבר. אותו אדם, אילן, הגיע גם הוא על מנת לראות את המטוסים והתאכזב מאד גם הוא. תוך כדי שיחתינו הקולחת, אילן סיפר על חבר שלו שקנה שלוש דקוטות מחיל האויר. באותו רגע ביקשתי ממנו להיות על טיסת ההעברה שלהן. הוא אמר בסדר ונתן לי את מספר הטלפון שלו ואמר לי להתקשר.

חשבתי לתומי שהנה סידרתי לעצמי טיסת ההעברה מעניינת אך כאשר התקשרתי, אילן אמר לי שחברו, מרק, לא בארץ ואמור להגיע מתישהו (מונח שהפך להיות די נדוש לאור חוסר האינפורמציה בה חייתי בהמתנתי למרק) על מנת לקחת את המטוסים. ניסיתי לדלות מאילן פיסות מידע נוספות אך העליתי חרס בכפיי. לא מתוך רוע לב חס וחלילה אלא פשוט אילן גם הוא לא ידע כלום. הוא נתן לי מספר טלפון של מרק (פה בארץ) אליו ניסיתי להתקשר יום יום ללא מענה. אילן גם סיפר לי שמרק מחזיק חדר במלון אויה ביהוד. קצת עבודת בילוש ודיברתי עם פקיד הקבלה שאמר לי שאכן יש חדר, מלא דברים ושהם לא יודעים עוד כמה זמן עליהם להחזיק את החדר.

מדי יומיים הייתי מתקשר למלון ושואל אם מרק הגיע ומקבל את אותה תשובה שלילית. פעם בשבוע גם הייתי מדבר עם אילן ובודק אם יש חדש. כבר חששתי שעוד לפני שיגיע מרק, אמאיס את עצמי על הנפשות הפועלות. בתחילת מאי, אילן הבטיח שמרק יגיע ואמנם זה לא היה מאי (אלא אמצע יוני) אבל מרק הגיע לכמה ימים. יצרתי איתו קשר וניסיתי לתאם פגישה איתו אבל כנראה יותר קל לפגוש את ראש הממשלה מאשר את מרק. לבסוף, הצלחתי לפגוש אותו בלובי המלון לפגישה חפוזה בה הכרתי איש גדול מימדים, נחמד וחשדן למדי. הוא אישר לי שאצטרף אליו לטיסה אך שום דבר מעבר. לא יעד, לא תאריך או שום פרט נוסף.

מסתבר שמרק מידר את כל הנושא. הוא לא היה מוכן לחשוף שום פרט מכיוון שנסיונו עם "העם הנבחר" היה עד עתה רווי בחוויות שליליות. היתה לו הרגשה שכולם מנסים לדפוק אותו (דבר שלא היה רחוק מהמציאות). משרד הבטחון, סיב"ט, חיל האויר והתעשייה האווירית עשו הכל על מנת להקשות עליו. בין אם זה היה הורדת כל מכשירי הטיסה מהמטוסים ובין אספקת שמן הידראולי ושאר דברים נחוצים. לקח לו מעל שבועיים לקבל מפתח מסוים להורדת פרופלרים כי טענו "שהמפתח פג תוקף ואין לו תו תקן). שלא לציטוט, אחד הקצינים אמר שקיבל הנחיות לנסות להוציא ממנו את מקסימום הכסף האפשרי ולא לעזור לו. למשל, חיל האויר ביקש ממנו סכומים הגבוהים יותר ממה שהם שילמו על מנועים חדשים בכדי לתת לו חלקי חילוף ומנועים שגמרו חיים.

מכיוון שמרק בחור טוב, לא יהודי ולא דובר עברית, החלטתי להיות מועיל על ידי זה שאמנע ממנו להידפק. גיששתי מי יכול לעזור והעליתי כמה רעיונות טובים, עזרתי לו להתנייד ממקום למקום, סייעתי לו בקבלת אישור כניסה למטוסים בתוך השטח האווירי בנתב"ג, עזרתי לו פיזית לסחוב דברים למטוס וכולי...... (תודתי הרבה ליוני עינב ממרכז תאום אשר הכיר לי אנשים רבים שעזרו ולאילן ברוש שתרם גם הוא רבות לשיפור אווירת ה"עליהום" ששררה שם).

הזמן חלף ואמנם דברים זזו אך עדיין לא ידענו (ידעתי) זמן או יעד. מרק ביקש ממני לתכננן טיסה לכמה יעדים (אפריקה, אסיה, אירופה, אמריקה ואוסטרליה) וכל זה על מנת שהנשמות הטהורות לא ישבשו לנו דברים. הופצה ידיעה שאנו בדרכינו לאפריקה ואפילו אני לא הייתי שותף סוד לגבי היעד האמיתי. לגבי זה היה קשה מנשוא לדעת שאני יוצא לטיסה אך לא יודע מתי, לאן ולכמה זמן. לחצתי על מרק לקבל יותר פרטים אך הוא לא נשבר. היה לי קשה להיערך בהתאם כי מדי פעם גם היתה לי עבודה ולא ידעתי אם לקחת אותה או לא.

המשכנו בהכנות המטוסים, תרגמתי את הבד"ח שלהם, הדבקתי שילוט באנגלית על כל מתג ומתג ועליי לציין שזו היתה עבודת נמלים. מרק, שכבר היה פה יותר משנה ( ON AND OFF ) עוד לא היה באף טיול או מקום בארץ חוץ מתל אביב, יהוד ונתב"ג. החלטתי שאני כמורה דרך חייב לקחת אותו לירושלים וניסינו למצוא זמן שיתאים. באמצע יולי מרק אומר לי ש"מחר צריך לאסוף חבר שלו שמגיע ויטוס איתנו חזרה". אספתי את החבר שהוא גם מהנדס טיסה וגם מכונאי ואחרי ביקור במטוסים ניצלתי את העובדה שגם הוא לא היה בארץ ולקחתי אותם (מרק וסאם) לעיר הקודש. מרק, הרחוק מהדת כמרחק מזרח ממערב כל כך התרשם מהדרכתי ועד היום מגדיר את הביקור בירושלים וכנסיית הקבר כדבר מדהים.

עם סאם, שהביא איתו מכשיר קשר 1 וטרנספונדר עבדנו על המטוס שלנו ( 022 ) ומכיוון שכבר היינו כל הצוות של המטוס שלנו הרגשתי שהולך ומתקרב תאריך היעד. אמנם עוד לא ידעתי מתי ולאן, אבל לפחות כבר לא הייתי היחיד. כמה ימים אחר כך, הגיעו שלושה אנשים נוספים שהיוו את צוות המטוס השני. שמם לפי הסדר הוא: מרק בורגהורסט – טייס עם 13000 שעות טיסה (מתוכן 9000 על דקוטה), מייק גלסטר – טייס פרטי, מנתח אורטופדי וזה שקנה את "017" (להלן – סופי) ומייק לוארס – חבר ילדות של מייק גלסטר והיווה חברה טובה, שירותי דיילות במהלך הטיסה ונווט לעת צרה. הם הביאו איתם מכשירי קשר נוספים ובזמן שמרק (האטאווי – להלן מרק הגדול) וסאם הרכיבו את מכשירי הקשר במטוס השני, אני לקחתי את המצטרפים הטריים גם כן לסיור בירושלים.

חבר שלי, בחור בשם אילן ורשאי, צורף אלינו כנוסע ותכנן לרדת ברוטרדם. הוא עצמו גם טייס מסחרי המנסה לחצות את קו ה 500 שעות ומעבר להיותו טייס, הוא היסטוריון, חולה מטוסים וניתן היה לראות על פניו קרינה ואושר כאשר התעסק במילוי שמן במטוסים וביצע שאר עבודות שחורות כגון זו. הוא תרם הרבה (בעיקר כוח סוס) בשלב ההכנה.

התכנון המקורי היה לצאת מהארץ בטיסת מבנה. בגדול, אחלה רעיון, אבל...... אנו הרי חיים במדינה בה המציאו את התעופה ולכן למרות שאושרה המראה וטיסת מבנה במרחב נתב"ג, הרי שלצאת החוצה מהארץ לא איפשרו לנו במבנה. מכיוון שלא רצינו לטוס צפונה עד כמעט עתלית, קיבלנו אישור חריג לצאת לפי "סיד" DEENA 1 E " בכללי טיסת ראייה (VFR) תוך הפרדה סטנדרטית של IFR (דבר שיצר פער שניסגר רק אחרי 50 מייל בים). מכיוון שבמטוס השני לא היו ישראלים ומכיוון שטסנו "יעני" VFR הרי שאילן נאלץ לעבור למטוס השני כטייס משנה ללג הראשון. הייתם צריכים לראות את המבט על פניו שאמרנו לו שהוא יצא כטייס משנה – מבט מקביל בערך לזה של ילד שאוכל גלידה ושוקולד בפעם הראשונה בחייו. ממש רחמים.......זה הרגע לציין שאילן תפקד בצורה מושלמת, דיבר בקשר, ניווט וגם הטיס קצת. בקשר הוא נשמע על סף אורגזמה שארכה עד הנחיתה.

היעד הראשון היה רודוס ובמהירות 120 קשר, היעד הגיע אחרי כ 4 שעות. עשו חישוב, יציאה מהארץ בסביבות 14:00 זמן מקומי ביום שבת ה 26 ביולי, 4 שעות בדרך ועוד כחצי שעה לנחיתה עקב בעיות בתזמון מנגנון הורדת הגלגלים אצלנו והרצון לנחות במבנה. עד שהתארגנו ונחתנו כבר היינו קרובים לחשיכה. יום ראשון שהוגדר כהצלחה. מכיוון שהיה זה לג הביקורת שלנו שמחנו לגלות שהמנועים במצב מצויין וצריכת השמן שלהם היתה בסביבות קילו שמן לשעה והדלק היה 90 גאלון לשעה.

באיזה שלב הוצמדה אלינו סוכנת של אולימפיק על מנת לספק לנו את שירותי הקרקע. הדברים החלו לזרום עד שסאם, המכונאי שלנו (בחור נחמד, מוכשר אך לא מבריק במיוחד – טוב אולי זה קשור לעובדה שהוא מארקנסז) שאל אותה בתום לב "האם אנחנו ביוון או בטורקיה?" מאותו רגע ננטשנו על ידי אותה סוכנת שמעבר לזה שהפגינה את היעלבותה בצורה מודגשת גם טרחה לידע את כל הסובבים אותה בשאלה של סאם, דבר שגרם לנו להרגיש כ- פרסונה נו גרטה. למרות היחס הקר (במקרה הכי טוב) הגענו למלון וסיימנו את היום הראשון שלמרות שלא כלל הרבה זמן באוויר היה ארוך ומייגע.

יום ראשון, 27/7/03 למרות שתכננו לצאת מוקדם, לא הצלחנו להתארגן ויציאתנו שוב נגררה עד הצהריים המוקדמים. היעד הבא הוא SPLIT, קרואטיה. טיסה של 5.5 שעות ללא מאורעות. קרואטיה יפיפיה מלמעלה ונחיתה מושלמת של מבנה הדקוטות בשדה שהלוואי עלינו. יפה, נקי, מאורגן, מטופח ועם הרבה מאד אנשים נחמדים.

היה מדהים לראות איך כל עובדי השדה, ללא יוצא מן הכלל, באו לראות את זוג הזקנות חונות שם ליד צי המטוסים המודרני מאד. בנים, בנות, זקנים, צעירים, רזים ורזים (לא היה שם בן אדם אחד עם משקל עודף – דבר שלא ניתן לומר על החבורה שלנו הכוללת את מארק ואותי) באו לצלם, לגעת, להריח ולהתרשם מההיסטוריה המעופפת שהגיעה אליהם בפעם הראשונה מזה שנים רבות. התארגנות, תדלוק במחיר מצויין ויציאה למלון. קרואטיה קיבלה אצלנו ציון גבוה במקומות לבקר בהם עם זקנות ששותות דלק ויורקות שמן.

יום שני 28/7/03 המראה בבוקר לכיוון נירנברג (בבירור שעשינו שם היו מחירי דלק "בסדר") במקום לרוטרדם. טיסה ללא אירועים משמעותיים וכבר נכנסנו לשיגרת הטיסה. עבדנו כצוות שטס כבר הרבה ביחד וההרגשה היתה כייפית. נירנברג היתה המלצה של אנדרו ברוס (מנהל השדה בוויק, סקוטלנד) והוא מתוך כוונה לעזור לנו התקשר להכין אותם מראש על בואנו. הוא רק לא טרח לספר לנו שבמהלך השיחה הוא התעצבן על הפקידה בצד הגרמני, צעק עליה וקרא לה פרה נאצית. כמובן שזה עבר אצלם בערך כמו חלוקת כריכי שינקין בבר מצווה........ עם הגעתנו לשדה התקבלנו ע"י מנהל השדה ועוד כמה אנשים שרצו לראות את כל האישורים (ביטוח, כושר אווירי, אישור העברה, תעודת רישום ו...... אישור אי זיהום אוויר!!!! לא לשכוח שמדובר פה על מטוסים משנת 1943 שכנראה טסו בפעם האחרונה מעל גרמניה לצורך הצנחת כוחות שם באזור)....כמובן שלא היה קל לשכנע אותם שבעת יצור המטוס אנשים עוד לא היו מודעים לאיכות הסביבה אבל הבטחנו להם חגיגית שבפעם הבאה שנהיה אצלם נדאג לאישור המתאים. זה ושיחוד מנהל השדה ע"י תמונות שלו בקוקפיט המטוס גרמו לכך שאושרה המשכה של הטיסה. גם אם היו מציעים לנו שירותים בחינם היינו דוחים את ההצעה ובורחים משם בהקדם. את אילן ורשאי השארנו שם על מנת שיתפוס רכבת לאמסטרדם ומשם יחזור לארץ. (דרך אגב, הוא עצמו קיבל יחס טוב והסוכן המקומי אף מימן לו את הכרטיס עד לתחנה המרכזית עקב היעדר אירו). דילוג נוסף של כמה שעות טיסה והגענו לסקוטלנד.

הייתי כבר פעמיים קודם לכן בשדה וויק (EGPC ) אבל היתה זו הפעם הראשונה שלמעשה ראיתי את השדה. היתה ראות מדהימה ועשינו מעבר נמוך במבנה מכונס מעל העיירה. אנדרו ארגן לנו בית הארחה במרחק דקה וחצי מהשדה אצל גברת נחמדה מאד שרק החלה להפעיל את המקום ואנחנו היינו אורחיה הראשונים. חדרים בגודל מגרש סקווש, נוף מרהיב, אוכל טוב ואווירה מצויינת. היה נחמד ואפילו שקלנו להשאר יום נוסף (בסוף זה לא קרה). למחרת, התארגנות, שכירת חליפות הישרדות לצורך חציית ה"בריכה הגדולה" ויצאנו לדרך. הגשנו תוכנית טיסה באמצעות אנדרו שהיעד שלנו הוא ריקייוויק ( BIRK ) אך הפקס לא פלט אישור. אנדרו הבטיח לטפל בנושא (ושוב התברר שזו טעות אדירה) ואילו אנחנו יצאנו לדרכינו. אנו טסים לנו בכייף ולקראת הגעתנו לאיסלנד מקבלים "עדכון" למרשה לשנות יעד לקפלביק ( BIKF ). לא עוזר כלום ואנחנו משנים יעד. סה"כ לא שינוי משמעותי אבל השדה הראשון נמצא במרכז העיר כאשר המלון שלנו נמצא 50 מטר משער השדה ואילו השדה השני הוא גדול פי כמה, משמש את כוחות ארה"ב ונאטו ומרוחק כ 25 דקות מהמלון. מתארגנים לנחיתה במבנה (אחרי רביעיית F-15 שגם נחתו במבנה) ונוחתים נחיתה מושלמת. הפינוי מביא אותנו לקושרת ארוכה ולרוח צולבת בעוצמה של 20 קשר. להזכירכם, הדקוטה בעלת גלגל זנב ומשמשת כשבשבת רוח וזה מצריך מבחינתנו הרבה לחץ על בלם ימין. מסיעים עד העמדה ורואים אנשים שרצים לעברנו. המטוס השני מדווח בקשר שגלגל ימין שלנו נשרף ואיך שעצרנו, מארק, עם כל הגודל שלו רץ החוצה ושופך בקבוק מים על הבלמים. אש לא הייתה שם אבל בהחלט הרבה חום ועשן. לכאורה הכל בסדר ולא נראה שנגרם כל נזק לצמיג ולכן מתפנים לעניינים החשובים באמת: הצגת כל המסמכים, רשיונות טיסה, תעודות רפואיות ואפילו רשיון רדיו. מסתבר שאחרי שעזבנו את סקוטלנד, אנדרו התעצבן שמכשיר הפקס של האיסלנדים אינו עונה ולכן הוא התקשר אליהם וצעק קצת עליהם מתוך כוונה לחנך אותם ולאלץ אותם לחבר את מכשיר הפקס. כמובן שזה יצר איזה אנטגוניזם אצלם ואנחנו היינו אלו שנאלצנו במשך כשעתיים להתמודד עם אנשי מנהל התעופה האיסלנדי. ידוע לכולם שאם מחפשים משהו אצל מישהו אז בטוח ימצאו דבר או שניים שאינם כשורה. אצלנו, זה היה היעדר סעיף החזר הוצאות חיפוש והצלה במידה ונאלץ לשחות. מכיוון שמסגרות האשראי של מרק נשחקו במהלך הטיסה עד כאן ושאר הדברים בוצעו במזומן נאלצתי "להציל" את המשלחת וכך יצא שאני, העשיר בחבורה, נידבתי את כרטיס האשראי שלי לאובליגו של 15000 $ במידה ויידרש חילוץ. האמת היא שבאזור הצפון אטלנטי, נטישה ללא חליפות השרדות כמו אלו ששכרנו בוויק פירושה קפיאה תוך מספר דקות. במידה ואתה מדווח MAYDAY ונוטש, כדאי לדווח לכוחות החילוץ שאתה לובש חליפה כי אם לא, הם אפילו לא יוצאים לחלץ. זו המציאות ה"קרה" במים הקפואים של הים הצפוני....

בזמן ההמתנה לאנשי מנהל התעופה שיבדקו את הניירת נחת לידינו מטוס מסוג ליר ג'ט 60 וממנו ירדה משפחה המורכבת מגבר (מאד מוכר), אישה וארבעה ילדים בלונדיניים. אני מנסה להיזכר מהיכן אני מכיר את האיש וסוף סוף מזהה. האיש הוא אנטוני אדוורדס ועכשיו סקופ עולמי!!! דר' מארק גרין מאי.אר לא מת!!! הוא חי ונושם, ראיתי במו עיני ואפילו הכנסתי אותו לתוך הדקוטה. יש לו כמה נשמות כי כולנו גם ראינו אותו מתרסק לתוך חופה של 14 – F כאשר טייסו האגדי הוא לא פחות מטום קרוז (הידוע באות הקריאה מווריק). כן חברים – אכלנו אותה בגדול והאמנו שהוא מת לפחות פעמיים.

אחרי כשעה, המריאו מארק גרין ומשפחתו במטוסם הפרטי בעוד אנחנו נשארים לילה באיסלנד היקרה להחריד. ככה זה באי שכל אוכלוסייתו מונה 200 אלף איש, הכל מיובא ובכמות יחסית קטנה. לולא העיכובים היינו ממשיכים ישירות לנרסרסואק, גרינלנד ( BGBW ) אבל זה יהיה כבר למחרת.

29/7/03 לאחר בילוי במסעדת דגים מצויינת בלילה הקודם וצילומים ברחוב בשעה 00:30 זמן מקומי (לקראת השקיעה) המראנו לכיוון גרינלנד. כרגיל, עשינו את זה במבנה די צמוד ושמרנו על המבנה עד הרגע שבו למרות התחזית, הפך מזג האויר את עורו. תוך דקות, נכנסנו לענן סמיך ונשארנו בתוכו במשך חמש וחצי שעות. כמובן שאיך שנכנסנו לענן פירקנו מבנה. אנחנו שהיינו המובילים ומעט נמוך יותר הנמכנו תוך כדי שינוי כיוון 30 מעלות שמאלה ואילו "סופי" טיפסה ופנתה 30 מעלות ימינה. ללא TCAS, מכ"מ עננים, רדאר, טייס אוטומטי ורק מכשיר רדיו אחד בכל מטוס החלטנו לפתוח פער של כמה קילומטרים ביננו על מנת לא לסכן אף אחד. לאחר יצירת הפרדה אנחנו החלטנו לטפס מעל לענן כדי לצאת מההתקרחות שהחלה להיווצר. התחלנו לטפס מגובה 8000' בתקווה לצאת מהענן שלפי דיוווחים הסתיים בסביבות 13000' . באיזה שלב לקראת 11000' המטוס החל לאבד מהירות והחל לעשות תנועות של דולפין שעולה ויורד. ניסינו להחזיר את המהירות על ידי הורדת האף אך התברר שזה בלתי אפשרי כי על הגה הגובה של המטוס הצתברה כמות של כ- 2 טון קרח. זה, ותחילת התקרחות הגה הגובה מנעו את הורדת האף. הורדנו כח אך רק השגנו את ההיפך מהרצוי. האף עלה והמהירות ירדה עוד. פתחנו מנוע והאף רק עולה. לא נותר אלא לזרוק "פול" מדפים ובאותו רגע שהאף נוטה למטה רגעית, לפתוח מנועים ולהתחיל לעשות הנמכת חירום במהירות הקרובה ל VNE (מהירות מקסימלית מותרת). הנמכנו מגובה 11000' עד גובה 1500' בקצב קרוב ל3000' רגל בדקה. רק כאשר החלו להישמע רעשים כאילו כל המטוס מתפרק (הרעש שיוצר הקרח בעת הפרדותו מגוף המטוס) נשמנו לרווחה והחלנו להתיישר.

המפגש של סופי עם הקרח היה הרבה פחות דרמטי. הם, כאשר החלה ההתקרחות, החליטו להנמיך ולצאת מהענן. הם ירדו וירדו וירדו, הגיעו עד גובה 300' מעל הים ועדיין שרויים בתוך הענן. הם טסו להם בכייף בגובה זה עד שמייק גאלסטר שאל את מרק בורגהורסט "תגיד, באיזה גובה בדיוק המגדלים של אסדות הקידוח פה בים הצפוני?" מייד הם טיפסו חזרה לגובה "בטוח" ונשארו בו עד שהתקרבו לגרינלנד.

אנחנו המשכנו את הטיסה בתוך הענן ועם התקרבותנו לקרחון התחלנו לטפס על מנת להיות מעל לגובה המינימום הבטוח ( 9700') ורק לאחר כ 15 מייל מעל הקרחון נגמר סוף סוף הענן וראינו את גרינלנד מתחתינו. חתיכת אי "קטן" (בעצם יבשת ) שכולו קרח. מדהים מלמעלה ומלמטה ושמהווה הפרה בוטה של שמו. למעשה, איסלנד ירוקה ופורחת ואילו גרינלנד הינה גוש קרח אחד גדול. התקרבנו וראינו את שדה התעופה "נרסרסואק" ( BGBW ) היושב בתוך פיורד ומוקף בלשון מים מצד אחד ומצוק משלושת הכיוונים הנותרים.

שדה מאתגר ביום ובלתי אפשרי לנחיתה בלילה או בתנאים של IFR . נחתנו לנו בכייף ואז ברחבת החנייה נשמעת מעין לחישה/שריקה וגלגל ימין מתרוקן לו מאוויר והחזיר את נשמתו לבוראו.

מסתבר ש"אפיית" הגלגל ביום הקודם היתה חוויה טראומטית מדי עבור הפנימית אשר הותכה ושבקה חיים. לא בעייה אם היינו במרכז ציוילוזציה אבל להזכירכם, אנחנו באמצע שום מקום שכל אוכלוסייתו מונה 107 איש. איפה נמצא פנימית במקום נידח זה? אז מארק החליט לבדוק באינטרנט איפה נמצאת הדקוטה הקרובה ביותר ואם בדנמרק (להזכירכם, גרינלנד היא טריטוריה דנית) ניתן להשיג פנימית תואמת. לאחר בירורים רבים נמצאה דקוטה בדנמרק וכמובן שמנסים ליצור קשר עם הבעלים על מנת לברר את האפשרויות. טיסות מסחריות יש לנרסרסואק פעמיים בשבוע מאיסלנד ופעם בחודש מדנמרק מגיע הרקולס של הצבא על מנת להביא אספקה. לאחר כמה הודעות וכמה נסיונות מארק יצר קשר עם בעל הדקוטה ואז מה מתברר? ההרקולס המריא 15 דקות לפני השיחה. מארק חוזר מדוכדך כדי לספר לנו על תוצאות חיפושיו. בינתיים אני, שמקורי הוא בכלל בכנף סובבת, פניתי לטייס מסוק שהיה שם ותוך כדי שיחה שאלתי אותו אם ידוע לו על דקוטה בגרינלנד. תשובתו היתה נחרצת. אין!!!! אבל.......לדעתו, שווה שאעיף מבט ליד חזית מבנה המרוחק מאיתנו כמרחק פעמיים בלומפילד (לא כולל היציעים). זה המוזיאון המקומי והוא חושב שיש שם משהו שיעניין אותי.

מכיוון ש-200 מטר הליכה עדיין בר ביצוע (למרות גילי ומשקלי) הלכתי לשם וחזרתי בריצה אל מארק ושאר החברה. הם ישבו ליד שולחן מנסים לטקס עצות ואני אומר להם: "בואו, פתרתי את הבעייה". מכיוון שכבר בניתי לי REPUTATION של בדחן, הם שאלו איפה פה ה CATCH ? עניתי להם שפשוט יבואו איתי. הם קמו על רגליהם וגררו את עצמם לחזית המוזיאון ולתדהמתם גילו מולם מנוע וכן נסע שלם של דקוטה. מסתבר שזה של C47 צבאי שהתרסק שם לפני 40 שנה. מארק בורגהורסט וסאם (שני המכונאים) נגשו ובדקו מקרוב את המציאה. כן, זה אפשרי! ריצה מרטונית למצוא את מנהל המוזיאון על מנת לקבל את אישורו להשתמש בגלגל שלו. הבטחות להחזיר הכל לאותו מצב (תוך כדי שימוש בחלקים שלנו במידה וצריך "להשלים" ) וקיבלנו את האישור המיוחל. עכשיו צריך למצוא את מנהל האחזקה של "גרינלנד אייר" על מנת לקבל את עזרתו. איש נחמד, הגיע לנרסרסואק שלושה ימים לפנינו, מכיר את הנפשות הפועלות רק מעט יותר מאיתנו אך בעל צרור מפתחות לכל מנעול בהאנגר של המוסך. הוא השאיל לנו כלי עבודה, מצא לנו ג'ק על מנת להחליף גלגל ואפילו נידב את הטנדר שלו למשימת הובלת הגלגל אל המוסך (לא לשכוח שלא מדובר פה בגלגל של אוטוביאנקי אלא באחד שצריך ארבעה אנשים כדי להרים אותו). פרקנו את הגלגל משאר כן הנסע ואז העברנו אותו למוסך.

עם גלגל מפורק ניתן היה לראות שיש לצמיג כמה חתכים וחורים אך לא ידענו מה מצבה האמיתי של הפנימית. רק לאחר פירוק הפנימית נוכחנו לדעת שהיא מלאה במים ושאר "מוצקים". דרך אחד החתכים התחלנו להוציא את אותם "מוצקים" שהתגלו כקליעים שנורו על הגלגל. סה"כ הוצאנו 3 קליעים והרבה מים ואז נותרנו ביד עם פנימית מנוקבת 17 פעם שאותה רצינו להשמיש. התחנה הבאה של הפנימית המפוארת היא שולחן העבודה של ה"פענצ'ר מעכר" המקומי המתמחה במשאיות וטרקטורים וכעבור חצי יום של עבודה ו- 17 טלאים חזרה אלינו הגברת מוכנה ומזומנה להרים דקוטה.

כל התהליך הנ"ל לקח לנו כמעט 36 שעות ולכן הרכבנו את הגלגל על המטוס, החזרנו את הגלגל הישן למוזיאון (מינוס פנימית – נקווה שהדקוטה הבאה שתעבור שם לא תזדקק לה) והלכנו לארוחת ערב ושנת לילה נוספת. למחרת המראנו לעוד קטע טיסה שעבר ללא מאורעות מיוחדים. הגענו ל CYYR ( GOOSE BAY ) ונחתנו על מסלול באורך של 14 אלף רגל. הסעה לחנייה, עצירה ואנחנו בקנדה. חצינו את האוקינוס עם שתי זקנות בנות שישים אשר שותות דלק ויורקות שמן. כנראה שהסעה של שני מייל אחרי שהייה ללא תזוזה במשך 40 שנה וסדרה של "ניתוחים פלסטיים" היתה כבר יותר מדי לדרוש מפנימית זקנה ובלוייה ותוך כדי זה שאנו עומדים על הקרקע ליד המטוסים אנו שומעים שריקה ורואים את הגברת מנמיכה בצד אחד בזמן שהגלגל מתרוקן לו ונשאר על ה"ג'אנט". טוב, לפחות אנחנו כבר בצפון אמריקה ולכאן כבר מגיע פדקס, אנו מתנחמים. ואז אני שואל " מארק, האם זו לא דקוטה שעומדת לה שם בקצה המסלול"? ומפנה את מבטו של מארק אל מטוס העומד בצידו השני של השדה. לא רבותיי, זה לא חלום או פטה מורגנה ! אכן, במלוא הדרה, עומדת לה דקוטה נוספת ומביטה בעיניים נוגות בשתי אחיותיה ששבו להן לצפון אמריקה. כמובן שנכנסנו פנימה למשרד ומיד שאלנו על בעל המטוס. קיבלנו מספר טלפון של הבעלים וניסינו ליצור איתו קשר. בינתיים, מארק מזמין דרך האינטרנט פנימית חדשה ומבקש שתישלח אלינו בפדקס אוברנייט (שדרך אגב לוקח 4 ימים עקב המרחק הגדול ממקורות ציויליזציה). אם אין פתרון אחר אז נהיה פה כמה ימים. הלכנו למלון, שכרנו רכב וניסינו לחשוב איך נבלה את הימים הבאים פה בצפון קנדה. סיבוב בשדה התעופה הענקי הזה (משמש את כוחות נאט"ו וחיל האויר הקנדי) ואנחנו רואים מטוס קטן (ממש פצפון) ששמו הוא אנטונוב 124 . התקרבנו לראות את תופעת הטבע הזו שהינה המטוס הגדול ביותר בעולם (אפילו יותר מהגלאקסי 5C ). רק בית כן הנסע הראשי שלו גדול יותר מגוף של 737 . המטוס הספציפי הזה סגור ומסוגר ועליו מדבקה של משרד השריף האומרת שהמטוס הוחרם ע"י שלטונות קנדה עקב חוב זעום של שישים מיליון דולר של אוקראינה לקנדה.

יצאנו למסעדה ושחזרנו חיכתה לנו הודעה להתקשר עם בעל הדקוטה שחונה בקצה המסלול. מארק מדבר איתו ומקבל את אישורו להיכנס למטוס למחרת ולקחת משם כל מה שצריך. למחרת בבוקר נכנסנו למטוס (משימה כלל לא קלה כי המטוס עמוס לעייפה) וראינו שיש בפנים שני גלגלים מנופחים ומוכנים לשימוש. מוכנים אמנם אבל משום מה לא נאמר לנו שיהיה קצת קשה להוציא אותם בלשון המעטה. המטוס שחנה בקצה המסלול מספיק זמן כדי שצמחים יגדלו עליו שימש/משמש/ישמש להעברת דלק לחורים נידחים בצפון קנדה ולכן יש בתוכו שלושה מיכלים של 400 גאלון כל אחד (תודה לאל הם לא מלאים), חבית שמן, כמה שקי חול ואופנוע שלג (מאלה הקטנים ששוקלים רק 350 ק"ג ) וכל בדברים הללו נמצאים בין הגלגלים לבין הדלת. לא יעזור בית דין וכל הדברים צריכים לצאת כדי שנוכל להוציא את הגלגל. יום שלם עבדנו כולנו בגרירה, דחיפה, הרמה והורדה ובסוף גם משימה זו הושלמה. מארק בורגהורסט וסאם החליפו גלגל פעם נוספת ואילו שאר החמורים נחו קצת ותכננו את המשך הטיסה.

מזג האויר הצפוי לא סימפטי מדרום ולכן אנו מחליטים לצאת בבוקר במקום דרומה ומערבה מערבה ואז דרומה. משחק עם ה GPS ובחרתי לנו שדה לתידלוק בדרך. במהלך הטיסה רואים שהרוח איתנו ויש עוד הרבה דלק אז מחליטים להמשיך הלאה. בחרתי שדה אחר והמשכנו אליו. השדה שנבחר נקרא VAL D'OR ונמצא בחלקו המערבי של חבל קוויבק. נחתנו שם והפקח שואל באיזה משני ה FBO (שירותי קרקע) נרצה לתדלק. .מכיוון שהגישה לאחד יותר נוחה אנו בוחרים בו ותוך כדי הסעה אני שם לב שעומדים שם שני פייפר נבחו וצ'יפטיין צבועים בדיוק כמו הדקוטה בגוס ביי. מסתבר שבפוקס הגענו לבסיס האם של בעל המטוסים ופה יש לו האנגר עם שתי דקוטות נוספות והמון חלפים. כאן, למרות שהוא פיזית לא היה, השארנו לו כסף כהוקרת תודה על שעזר לנו בגוס. המשכנו משם לכיוון ארה"ב כאשר בחרנו להיכנס לשדה קטן ללא מגדל פיקוח על מנת להימנע מעיכובים. השדה הנבחר נקרא SUE ST. MARIE במדינת מישיגן. דיווחנו לשלטונות ההגירה והמכס על בואנו ועם התקרבנו לנחיתה מארק רואה באזור החנייה 4 רכבי סובורבן שחורים (כאלו המשמשים את הבולשת ) ומטוס ליר ג'ט 60 . חשבנו שזו קבלת הפנים שלנו ומארק כבר רצה לפתוח מנוע ולעוף משם אבל בסוף נחתנו וגילינו שהם שם לא בגללנו. כמובן שאני כישראלי נלקחתי הצידה לחדר סגור ושם תוחקרתי על ידי אנשי ה INS במשך 45 דקות. בכל זאת טייס, בגיל המתאים, נתין זר ועוד מהמזרח התיכון. אמריקה שרויה בפאניקה טוטלית מאז ה 11 לספטמבר וכל דבר שקשור לתעופה ובפרט מטוס כבד כמו הדקוטה שמגיע לשדה קטן מעורר את חשדם. לבסוף הם השתכנעו שאני ואל קאידע לא חברים ותנו לי את הפלומבה בדרכון. אז אני חופשי וולקום טו אמריקה אבל המטוסים מקורקעים!!! מה פתאום אנחנו שואלים? למה? ובכן, משרד החקלאות צריך לתת לנו אישור כי באנו במטוסים עם גלגל זנב והיינו בארץ שבה התגלה בעבר נגיף "הפרה המשוגעת" (סקוטלנד מבחינתם זה אנגליה). לא עזר כלום והמטוסים מקורקעים. עד מתי? אנחנו שואלים והתשובה היא עד יום שני בבוקר. עכשיו שבת אחה"צ ואיש משרד החקלאות שהיה יכול לבדוק אותנו יצא בדיוק לפני שעה לחופש של 4 ימים. אז איך שני בבוקר? אנו מקשים קושיות נוספות ונאמר לנו שבשני בבוקר יבוא מישהו אחר שיאשר לנו לטוס לדטרויט ושם נעבור בדיקת משרד החקלאות. טוב, אין מה לעשות אז נוסעים לעיר הקרובה ולוקחים מלון לסוף שבוע. אצלי בראש מתחילות לקנן מחשבות כפירה. במרחק של 150 מייל מאיתנו מתרחש אירוע תיעופתי בשם אושקוש. אף פעם לא הייתי, תמיד חלמתי והנה אני פה באותו הזמן וכל כך קרוב. ברכב זו נסיעה של 7 שעות כי צריך לעקוף את האגם אבל בטיסה זה עניין של מה בכך. מחפש מטוס לשכירה ומצליח לאתר צ'ירוקי 140 יחיד. אני משכנע את מייק גאלסטר לבוא איתי ולמחרת על הבוקר אנחנו מגיעים לשדה, מניעים ומסיעים לעבר המסלול ומבצעים בדיקות מנוע. סל"ד 2000 ובדיקת מגנטו וטראח.......נפילה של 400 סיבובים. דילול, הרצת מנוע בסל"ד גבוה כמה פעמים אך לא עוזר. מגנטו אחד קטן תקע אותנו על הקרקע. איזה תסכול. כל כך קרוב אך כל כך רחוק. אושקוש מבחינתי נדחה עוד פעם ואנו חוזרים העירה. מארק הבטיח לי בשנה הבאה להגיע לשם בטיסה עם 25B. נחייה ונראה.

יום שני בבוקר מגיע ומארק יוצא לבדו לשדה לפגוש את איש משרד החקלאות. שעתיים אחרי זה טלפון ממנו האומר לנו לבוא מהר לשדה. הפלא ופלא ואיש משרד החקלאות הוא בן של טייס שבעבר גם טס על דקוטה, והוא עצמו "חולה" על המטוס הזה וכולי וכולי. מארק דיבר איתו ופתאום "נעלם" הצורך לטוס לדטרויט והמטוסים שוחררו. המראנו לשם וטסנו ישירות ל TERRY אידיאנה. זה השדה בו מארק גדל ולמד לטוס בגיל 14 . כל החברים שלו שם והוא כבר טרח להודיע להם שיהיה מעבר נמוך של צמד ענטיקות מעל השדה. שהתקרבנו במבנה צמוד מארק שידר בקשר למארק הקטן "תישאר איתי צמוד" והחל להנמיך. חלפנו כל כך נמוך מעל השדה שכבר חשבתי שאנטנת הרדיו על הצריף שם תחרוץ לי חריץ חדש בתחת אבל מארק באמת מכיר את הדקוטה והאנטנה השאירה אותי רק עם המקורי.......נחיתה בשדה לאחר מכן ולגבי, זו הנחיתה האחרונה. אחרי כמה שעות סופי ( 017 ) ובתוכה מארק בורגהורסט, מייק גאלסטר, מייק לוארס וסאם (שבמהלך הטיסה היה איתנו) המריאה לארקנזס ואילו "טוטו" מארק האתאווי ואנוכי נשארנו באינדיאנפוליס. אני הייתי חייב לחזור הביתה ולפני חזרתי גם רציתי להבחן לבחינת ATP אשר עשיתי לבסוף בניו ג'רסי ועברתי (כמובן) ב8 לאוגוסט ולמחרת חזרתי ארצה.

כאן בעצם מסתיים סיפור העברת הדקוטות (עם סייג קטן – בארץ נותרה עוד אחת במצב טיסה ואותה העברנו מארק ואני לאילת בראשון לאוקטובר).

לסיכום, חוויה מדהימה, אחלה מטוס, נסיון חשוב ורשיון טייס בנתיבי תובלה הם הדברים שיצאו לי מכל זה. הכל חשוב אבל הדבר הגדול ביותר מכל הסיפור הזה הוא שיש לי חבר אמיתי נוסף שפתח לי הרבה דלתות ולימד אותי הרבה. מקווה לעוד חוויות כאלו בעתיד.

מצגת עם תמונות מהביקור במחנות ההשמדה בפולין