אשתי אני וה- C.G
פייפר טווין קומנצ'י (PA- 39)הנו מטוס דו מנועי קטן וקל, שקט ונעים מאד להטסה. למטוס כמה תכונות מאד ייחודיות. חלק מהן אנסה לחשוף במאמר זה.
4X-CCG המטוס הכסוף, החונה רוב הזמן בהרצליה (בזמנו כשהיה צבוע בצבע זהוב התקרא בפי המלעיזים המטוס הסעודי). נרכש על ידי בשנת 1989 ומאז טסתי בו יותר מ 2,000 שעות ברחבי ארצנו הקטנטונת, בכל רחבי אירופה ואף לארצות הברית שמנו פעמינו יחדיו וגם חזרה.
ה"צ'רלי", כפי שהוא מכונה בחיבה על ידינו מצויד ב 2 מנועי לייקומינג 160 כ"ס כל אחד המסתובבים בכוונים הפוכים (COUNTER ROTATING). יחסית למשקל המטוס (MTOW 3,725 Lib.) אלה מנועים קטנים והמתכנן,Ed Swearingen שתכנן גם את המוני, הצליח להביא את המטוס לביצועיו המדהימים באמצעות מבנה אווירודינמי מופלא המפצה אמנם על מנועים קטני הספק אך מוסיף בהחלט כאב ראש לטייס במיוחד בהמראות ונחיתות. במטוס 4 מושבים מרווחים. מאחוריהם חלל המשמש כתא מטען או מקום ל 2 מושבים נוספים המתאימים לילדים. המשקל המותר ל 2 הנוסעים במושבים 5 ו 6 הנו 250 פאונד.
במשך השנים הוכנסו ברוב המטוסים שנויים ותוספות אווירודינמיים (וכמה אלפי דולרים). הרעיון הכללי הוא לבטל גררים בנקודות קריטיות במטוס. שנויים אלה מביאים לבצועים הטובים במקצת מהנתונים המופיעים בספר, בעקר במהירות שיוט וצריכת דלק.להלן מספר נתונים:
מרחק המראה למעבר מכשול 50 רגל – 1530 רגל (ריצת המראה 940 רגל).
שעור טפוס - 1,460 ר/ד בגובה פני הים. 260 ר/ד במנוע אחד. (בתנאי ISA ).
שיוט ב 75% כוח בגובה 8,000 רגל – 169 קשר. "צ'רלי" 173 קשר.
צריכת דלק בנתונים הנ"ל – 17.2 גל/ש (לשני המנועים). "צ'רלי" 16 ג/ש.
טווח – 7:15 ש' ללא רזרבה. (מגיע לקרקירה יוון עם יותר משעה רזרבה).
VMCa (מהירות מינימלית בה המטוס נשלט כשטס על מנוע אחד)– 70 קשר.
מהרות הזדקרות – 66 קשר. (קרבה מסוכנת ל VMC ההולכת ומחמירה עם הגובה).
מהירות הוצאת גלגלים – 130 קשר.
מהירות הורדת מדפים – 109 קשר.
משקל ריק – 2,270 פאונד. צ'רלי 2,542 פאונד. (תוספת מכשירים, מסלקי גרר וכיול משקל)
דלק – 114 ג' x 5.82 פאונד/גל' = 663 פאונד. (מיכלים ראשיים, עזר וקצות כנף).
סה"כ משקל מועיל – 792 פאונד. צ'רלי 520 פאונד.
נתוני ה"צ'רלי" דומים לנתוני 4X-CAO טווין קומנצ'י "אח" בבעלות עמרי טלמון ואלדד ויטלה החונה בשדה דב. אכן נתונים מרשימים שאינם דומים לשום מטוס בסדר הגודל הזה. איפה אם כן הבעיות?
- המראה –המטוס אווירודינמי להחריד ובעל כנף לומינרית (פרופיל עליון ותחתון זהים)דקה מאד. המשמעות היא שנדרשת מהירות גבוהה כדי לקבל תגובות מידיות. מניסיוני, במהירויות מתחת ל 95 קשר המטוס מגיב, אך עצל וקשה לשליטה. במעבר 95 התמונה משתנה כבמטה קסם. התגובות להגאים מידיות ומדויקות והשליטה במטוס קלה ונעימה. נוצר איפא קונפליקט מעניין. אנחנו רוצים להינתק מהקרקע במהירות הבטוחה הנמוכה ביותר (שליטה, אורך מסלול, בלאי צמיגים ומיסבים). במהירות 70 קשר ואף קצת לפני, מטוס מקוזז "נכון" מתחיל להרים את האף בעצמו. זוהי מהירות מסוכנת שכן זהו ה VMC. 75 קשר לעומתה היא מהירות טובה ללחץ קל לאחור על ההגאים. הניתוק יבוא מייד. אך אליה וקוץ בה המטוס מתנהג כפרד עצל.התרופה היא "לשחרר" מיד עם הניתוק את הלחץ על ההגאים ולהחזיק את המטוס בטיסה ישרה ואופקית, בגובה נמוך מעל הקרקע. לא מספיקים להגיד: "כמה מהר הוא מנתק" והמהירות מגיעה ל95 קשר. כאן כדאי להרים מיד אף ולשמור על המהירות. שעור הטיפוס יעבור מיד את 1000 רגל לדקה ועברנו להיות מטוס רגיל. עם מעבר מכשול ו/או הגעה לגובה בטוח (1000 – 1500 רגל) אפשר לעבור לטיפוס רגיל 112 קשר ((VY או לטיפוס שיוט 120 קשר.
- הנמכה - המטוס משייט במהירות (מכשירית) של כ 160 קשר. בהנמכה מנתיבים גבוהים המהירות תעלה אפילו ל 170 קשר. המטוס כאמור אווירודינמי הגרר נמוך וקשה מאד להקטין מהירות. בסופו של דבר נצטרך להוריד גלגלים ומדפים ולנחות. איך עוצרים אותו?
הורדת כוח מתונה אינה מועילה הרבה. המטוס החלקלק ממשיך לדהור קדימה והמהירות כמעט ולא יורדת. הורדת כוח לסרק בהנמכה אינה באה בחשבון, על מנת למנוע קירור מהיר ובלאי גבוה של הצילינדרים. מדפים אינם כלי להורדת מהירות במטוס זה שכן אפשר להוריד אותם רק במהירות נמוכה של 109 קשר. גם גלגלים אי אפשר להוריד לפני שמגיעים ל 130 קשר.
אין תשובת פלא לבעיה (למעט במטוסים המצוידים במעצורי אויר). הסוד טמון בתכנון ובניסיון. מתחילים בתהליך ההנמכה מוקדם יותר מאשר במטוסים אחרים. שעור הנמכה של 200 - 250 רגל לדקה תוך הורדה הדרגתית של כוח מאפשרים את התרגולת הבאה: עם ההגעה למהירות של 145-150 קשר מגדילים את זוית ההתקפה על ידי הרמת האף לתצורה של טיפוס קל. עם ירידת המהירות ל 130 קשר מורידים גלגלים. הרווחנו 100-200 רגל אך חצי העבודה כבר מאחורינו. שמירה על מצב אף נכון וגרר הגלגלים יביאו את המטוס למהירות של 109 קשר תוך זמן לא רב ומכאן הפכנו למטוס רגיל – בקטע המצומצם הזה.
עד כאן המקרה הפשוט. מה קורה כאשר מגיעים מהנתיבים לנחיתת ILS לשדה כמו בן גוריון. מאחוריך שואט בואינג 757 והפקח מאיץ בך להגביר מהירות. אתה כבר מיוצב על ה GS לא יכול להרים אף ולא להוריד כוח. התשובה שוב טמונה בניסיון. בדרך כלל הדבר הנכון לעשות הוא לדווח לפקח על הפסקת הגישה וללכת סביב בהתאם להוראות והנהלים. יחד עם זאת יש לזכור שככל שהגובה יורד תלך גם המהירות ותרד(גם של ה 757). טייסים מיומנים מאד יכולים להמשיך בגישה המהירה ולהשהות את הורדת הגלגלים והמדפים עד התקרבות ממשית למסלול. זוהי כמובן הזמנה לנחיתת גחון או מעבר מגבלות מסוכנת. לא מומלץ. - נחיתה – גישה נכונה תביא אותנו למעבר המפתן במהירות של 75 קשר עם 27 מעלות מדפים. הכנף הלומינרית יוצרת תופעה מאד מעניינת. בעוד שבכנף רגילה, עם ירידת המהירות העילוי יורד בהדרגה לאורך הכנף והשקיעה איטית ונוחה, הרי שבכנף סימטרית אין שלב ביניים. העילוי נשמר ובמהירות מסוימת אובד באופן כמעט מיידי ולחלוטין. במטוסים מסוג זה מוצאים שתי תופעות חריגות : ציפה רציפה ויחסית ארוכה ושקיעה פתאומית ומהירה.
רק כרית האוויר וציפה לוליינית שומרים על כני הנסע מלהישבר בכל נחיתה.
הוסף על כל אלה את "האף הכבד" האופייני לרוב מטוסי ה"פייפר" והרי לנו משימה הצופנת בחובה אתגרים חדשים לבקרים.
להלן הטכניקה ההופכת נחיתה טובה (נחיתה בה יצאת בהליכה מהמטוס) לנחיתה מצוינת (נחיתה בה יצאת בהליכה מהמטוס והמטוס מוכן לטיסה הבאה). עם ההתקרבות למפתן הפעלה רצופה של המקזז החשמלי לאחור. לאחר מעבר המפתן לא מורידים כוח. שבירת הגלישה מסתיימת בטיסה ישרה ואופקית בגובה של כחצי מטר מעל המסלול ומי שיכול פחות הרי זה משובח. הורדת כוח עדינה תוך הפעלת לחץ לאחור על ההגאים, עד מעבר לסרק יביאו לנחיתה חלקה. הבעיה הקשה היא כמובן הערכת הגובה ושמירה עליו בזמן הציפה. גבוה מידי, תיפול על המסלול בחבטה עזה. נמוך מידי תתקע במסלול במהירות גבוהה (אינדיק).
נשמע נורא. זה לא כך. אחרי שמבינים את הבעייתיות ומתרגלים עם מדריך בעל ניסיון על סוג המטוס מתברר שהשד לא כל כך אכזר. ואם דופקים מפעם לפעם נחיתה גם זה לא אסון. זה קורה לכולם. - C.G – תחומי מרכז הכובד של טווין קומנצ'י הם 82 – 92 אינץ.
אשתי יעל ואנוכי נוהגים לטייל ב"צ'רלי ידידנו ברחבי העולם, לעתים עם נוסעים נוספים ולעתים לבדנו. למרות הטיסות הרבות שערכנו בו אני בודק בכל פעם את מרכז הכובד ומקפיד שלא לעבור על המגבלות. להלן סכום החשוב שעשיתי באחת מטיסותינו:
סה"כ משקל 3,658 פאונד (67 פאונד מתחת למקסימום). סה"כ חבור המומנטים 312,545.1. מרכז כובד 85.44 אינץ. המשקל בתחום, מרכז הכובד בקצוות הוא 82-92 אינץ. נראה שהכל בסדר. עיון נוסף בספר וראה זה פלא חבור מרכז הכובד והמשקל נותנים נקודה מחוץ למעטפת.
האם יתכן שחברת פייפר הוציאה לשוק מטוס בו שני טייסים ודלק מלא מביאים את מרכז הכובד מחוץ למעטפת ? שימו לב, עם טייס אחד המצב גרוע עוד יותר. הפתרון כמובן הוא להעביר את כל הציודים ככל האפשר לאחור וגם אז אנחנו גבוליים. המעניין הוא שבטיסה המטוס מקוזז לפנים, כמעט עד סוף הסקלה והרי המצב היה צריך להיות הפוך. בחשוב מהיר אפשר לראות שטייס בודד לא יכול לטוס עם דלק מלא היות ומרכז הכובד נמצא מחוץ למעטפת. אם כי הדבר לא מורגש בטיסה, כדי לעמוד בדרישות החוק יש המוסיפים משקולת עופרת או בטון בתא המטען. כל הגורמים שפנינו אליהם לא ידעו לתת תשובה לתופעה. הנושא נשאר פתוח.
לסכום
הטווין קומנצ'י הוא מטוס מופלא. נעים ונוח להטסה, מהיר, חסכוני ונוח מאד בהחזקה. להטסתו בתחומים מסוימים נדרשת מיומנות גבוהה מעט מהנדרש במטוסים דומים, אך זוהי מיומנות שאפשר לרכוש בקלות. המטען המועיל שלו נמוך. 4 אנשים יכולים לטוס בו רק כ 3 שעות (500 מיילים ימיים).
אשתי אני וה C.G מסתדרים אתו מצוין.
לראש העמוד
אשתי אני וה- C.G
פייפר טווין קומנצ'י (PA- 39)הנו מטוס דו מנועי קטן וקל, שקט ונעים מאד להטסה. למטוס כמה תכונות מאד ייחודיות. חלק מהן אנסה לחשוף במאמר זה.
4X-CCG המטוס הכסוף, החונה רוב הזמן בהרצליה (בזמנו כשהיה צבוע בצבע זהוב התקרא בפי המלעיזים המטוס הסעודי). נרכש על ידי בשנת 1989 ומאז טסתי בו יותר מ 2,000 שעות ברחבי ארצנו הקטנטונת, בכל רחבי אירופה ואף לארצות הברית שמנו פעמינו יחדיו וגם חזרה.
ה"צ'רלי", כפי שהוא מכונה בחיבה על ידינו מצויד ב 2 מנועי לייקומינג 160 כ"ס כל אחד המסתובבים בכוונים הפוכים (COUNTER ROTATING). יחסית למשקל המטוס (MTOW 3,725 Lib.) אלה מנועים קטנים והמתכנן,Ed Swearingen שתכנן גם את המוני, הצליח להביא את המטוס לביצועיו המדהימים באמצעות מבנה אווירודינמי מופלא המפצה אמנם על מנועים קטני הספק אך מוסיף בהחלט כאב ראש לטייס במיוחד בהמראות ונחיתות. במטוס 4 מושבים מרווחים. מאחוריהם חלל המשמש כתא מטען או מקום ל 2 מושבים נוספים המתאימים לילדים. המשקל המותר ל 2 הנוסעים במושבים 5 ו 6 הנו 250 פאונד.
במשך השנים הוכנסו ברוב המטוסים שנויים ותוספות אווירודינמיים (וכמה אלפי דולרים). הרעיון הכללי הוא לבטל גררים בנקודות קריטיות במטוס. שנויים אלה מביאים לבצועים הטובים במקצת מהנתונים המופיעים בספר, בעקר במהירות שיוט וצריכת דלק.להלן מספר נתונים:
מרחק המראה למעבר מכשול 50 רגל – 1530 רגל (ריצת המראה 940 רגל).
שעור טפוס - 1,460 ר/ד בגובה פני הים. 260 ר/ד במנוע אחד. (בתנאי ISA ).
שיוט ב 75% כוח בגובה 8,000 רגל – 169 קשר. "צ'רלי" 173 קשר.
צריכת דלק בנתונים הנ"ל – 17.2 גל/ש (לשני המנועים). "צ'רלי" 16 ג/ש.
טווח – 7:15 ש' ללא רזרבה. (מגיע לקרקירה יוון עם יותר משעה רזרבה).
VMCa (מהירות מינימלית בה המטוס נשלט כשטס על מנוע אחד)– 70 קשר.
מהרות הזדקרות – 66 קשר. (קרבה מסוכנת ל VMC ההולכת ומחמירה עם הגובה).
מהירות הוצאת גלגלים – 130 קשר.
מהירות הורדת מדפים – 109 קשר.
משקל ריק – 2,270 פאונד. צ'רלי 2,542 פאונד. (תוספת מכשירים, מסלקי גרר וכיול משקל)
דלק – 114 ג' x 5.82 פאונד/גל' = 663 פאונד. (מיכלים ראשיים, עזר וקצות כנף).
סה"כ משקל מועיל – 792 פאונד. צ'רלי 520 פאונד.
נתוני ה"צ'רלי" דומים לנתוני 4X-CAO טווין קומנצ'י "אח" בבעלות עמרי טלמון ואלדד ויטלה החונה בשדה דב. אכן נתונים מרשימים שאינם דומים לשום מטוס בסדר הגודל הזה. איפה אם כן הבעיות?
- המראה –המטוס אווירודינמי להחריד ובעל כנף לומינרית (פרופיל עליון ותחתון זהים)דקה מאד. המשמעות היא שנדרשת מהירות גבוהה כדי לקבל תגובות מידיות. מניסיוני, במהירויות מתחת ל 95 קשר המטוס מגיב, אך עצל וקשה לשליטה. במעבר 95 התמונה משתנה כבמטה קסם. התגובות להגאים מידיות ומדויקות והשליטה במטוס קלה ונעימה. נוצר איפא קונפליקט מעניין. אנחנו רוצים להינתק מהקרקע במהירות הבטוחה הנמוכה ביותר (שליטה, אורך מסלול, בלאי צמיגים ומיסבים). במהירות 70 קשר ואף קצת לפני, מטוס מקוזז "נכון" מתחיל להרים את האף בעצמו. זוהי מהירות מסוכנת שכן זהו ה VMC. 75 קשר לעומתה היא מהירות טובה ללחץ קל לאחור על ההגאים. הניתוק יבוא מייד. אך אליה וקוץ בה המטוס מתנהג כפרד עצל.התרופה היא "לשחרר" מיד עם הניתוק את הלחץ על ההגאים ולהחזיק את המטוס בטיסה ישרה ואופקית, בגובה נמוך מעל הקרקע. לא מספיקים להגיד: "כמה מהר הוא מנתק" והמהירות מגיעה ל95 קשר. כאן כדאי להרים מיד אף ולשמור על המהירות. שעור הטיפוס יעבור מיד את 1000 רגל לדקה ועברנו להיות מטוס רגיל. עם מעבר מכשול ו/או הגעה לגובה בטוח (1000 – 1500 רגל) אפשר לעבור לטיפוס רגיל 112 קשר ((VY או לטיפוס שיוט 120 קשר.
- הנמכה - המטוס משייט במהירות (מכשירית) של כ 160 קשר. בהנמכה מנתיבים גבוהים המהירות תעלה אפילו ל 170 קשר. המטוס כאמור אווירודינמי הגרר נמוך וקשה מאד להקטין מהירות. בסופו של דבר נצטרך להוריד גלגלים ומדפים ולנחות. איך עוצרים אותו?
הורדת כוח מתונה אינה מועילה הרבה. המטוס החלקלק ממשיך לדהור קדימה והמהירות כמעט ולא יורדת. הורדת כוח לסרק בהנמכה אינה באה בחשבון, על מנת למנוע קירור מהיר ובלאי גבוה של הצילינדרים. מדפים אינם כלי להורדת מהירות במטוס זה שכן אפשר להוריד אותם רק במהירות נמוכה של 109 קשר. גם גלגלים אי אפשר להוריד לפני שמגיעים ל 130 קשר.
אין תשובת פלא לבעיה (למעט במטוסים המצוידים במעצורי אויר). הסוד טמון בתכנון ובניסיון. מתחילים בתהליך ההנמכה מוקדם יותר מאשר במטוסים אחרים. שעור הנמכה של 200 - 250 רגל לדקה תוך הורדה הדרגתית של כוח מאפשרים את התרגולת הבאה: עם ההגעה למהירות של 145-150 קשר מגדילים את זוית ההתקפה על ידי הרמת האף לתצורה של טיפוס קל. עם ירידת המהירות ל 130 קשר מורידים גלגלים. הרווחנו 100-200 רגל אך חצי העבודה כבר מאחורינו. שמירה על מצב אף נכון וגרר הגלגלים יביאו את המטוס למהירות של 109 קשר תוך זמן לא רב ומכאן הפכנו למטוס רגיל – בקטע המצומצם הזה.
עד כאן המקרה הפשוט. מה קורה כאשר מגיעים מהנתיבים לנחיתת ILS לשדה כמו בן גוריון. מאחוריך שואט בואינג 757 והפקח מאיץ בך להגביר מהירות. אתה כבר מיוצב על ה GS לא יכול להרים אף ולא להוריד כוח. התשובה שוב טמונה בניסיון. בדרך כלל הדבר הנכון לעשות הוא לדווח לפקח על הפסקת הגישה וללכת סביב בהתאם להוראות והנהלים. יחד עם זאת יש לזכור שככל שהגובה יורד תלך גם המהירות ותרד(גם של ה 757). טייסים מיומנים מאד יכולים להמשיך בגישה המהירה ולהשהות את הורדת הגלגלים והמדפים עד התקרבות ממשית למסלול. זוהי כמובן הזמנה לנחיתת גחון או מעבר מגבלות מסוכנת. לא מומלץ. - נחיתה – גישה נכונה תביא אותנו למעבר המפתן במהירות של 75 קשר עם 27 מעלות מדפים. הכנף הלומינרית יוצרת תופעה מאד מעניינת. בעוד שבכנף רגילה, עם ירידת המהירות העילוי יורד בהדרגה לאורך הכנף והשקיעה איטית ונוחה, הרי שבכנף סימטרית אין שלב ביניים. העילוי נשמר ובמהירות מסוימת אובד באופן כמעט מיידי ולחלוטין. במטוסים מסוג זה מוצאים שתי תופעות חריגות : ציפה רציפה ויחסית ארוכה ושקיעה פתאומית ומהירה.
רק כרית האוויר וציפה לוליינית שומרים על כני הנסע מלהישבר בכל נחיתה.
הוסף על כל אלה את "האף הכבד" האופייני לרוב מטוסי ה"פייפר" והרי לנו משימה הצופנת בחובה אתגרים חדשים לבקרים.
להלן הטכניקה ההופכת נחיתה טובה (נחיתה בה יצאת בהליכה מהמטוס) לנחיתה מצוינת (נחיתה בה יצאת בהליכה מהמטוס והמטוס מוכן לטיסה הבאה). עם ההתקרבות למפתן הפעלה רצופה של המקזז החשמלי לאחור. לאחר מעבר המפתן לא מורידים כוח. שבירת הגלישה מסתיימת בטיסה ישרה ואופקית בגובה של כחצי מטר מעל המסלול ומי שיכול פחות הרי זה משובח. הורדת כוח עדינה תוך הפעלת לחץ לאחור על ההגאים, עד מעבר לסרק יביאו לנחיתה חלקה. הבעיה הקשה היא כמובן הערכת הגובה ושמירה עליו בזמן הציפה. גבוה מידי, תיפול על המסלול בחבטה עזה. נמוך מידי תתקע במסלול במהירות גבוהה (אינדיק).
נשמע נורא. זה לא כך. אחרי שמבינים את הבעייתיות ומתרגלים עם מדריך בעל ניסיון על סוג המטוס מתברר שהשד לא כל כך אכזר. ואם דופקים מפעם לפעם נחיתה גם זה לא אסון. זה קורה לכולם. - C.G – תחומי מרכז הכובד של טווין קומנצ'י הם 82 – 92 אינץ.
אשתי יעל ואנוכי נוהגים לטייל ב"צ'רלי ידידנו ברחבי העולם, לעתים עם נוסעים נוספים ולעתים לבדנו. למרות הטיסות הרבות שערכנו בו אני בודק בכל פעם את מרכז הכובד ומקפיד שלא לעבור על המגבלות. להלן סכום החשוב שעשיתי באחת מטיסותינו:
סה"כ משקל 3,658 פאונד (67 פאונד מתחת למקסימום). סה"כ חבור המומנטים 312,545.1. מרכז כובד 85.44 אינץ. המשקל בתחום, מרכז הכובד בקצוות הוא 82-92 אינץ. נראה שהכל בסדר. עיון נוסף בספר וראה זה פלא חבור מרכז הכובד והמשקל נותנים נקודה מחוץ למעטפת.
האם יתכן שחברת פייפר הוציאה לשוק מטוס בו שני טייסים ודלק מלא מביאים את מרכז הכובד מחוץ למעטפת ? שימו לב, עם טייס אחד המצב גרוע עוד יותר. הפתרון כמובן הוא להעביר את כל הציודים ככל האפשר לאחור וגם אז אנחנו גבוליים. המעניין הוא שבטיסה המטוס מקוזז לפנים, כמעט עד סוף הסקלה והרי המצב היה צריך להיות הפוך. בחשוב מהיר אפשר לראות שטייס בודד לא יכול לטוס עם דלק מלא היות ומרכז הכובד נמצא מחוץ למעטפת. אם כי הדבר לא מורגש בטיסה, כדי לעמוד בדרישות החוק יש המוסיפים משקולת עופרת או בטון בתא המטען. כל הגורמים שפנינו אליהם לא ידעו לתת תשובה לתופעה. הנושא נשאר פתוח.
לסכום
הטווין קומנצ'י הוא מטוס מופלא. נעים ונוח להטסה, מהיר, חסכוני ונוח מאד בהחזקה. להטסתו בתחומים מסוימים נדרשת מיומנות גבוהה מעט מהנדרש במטוסים דומים, אך זוהי מיומנות שאפשר לרכוש בקלות. המטען המועיל שלו נמוך. 4 אנשים יכולים לטוס בו רק כ 3 שעות (500 מיילים ימיים).
אשתי אני וה C.G מסתדרים אתו מצוין.
לראש העמוד