הגדר מכשירים -לימודי המשך ???

הגדר מכשירים - לימודי המשך

לימודים להגדר מכשירים, כהמשך לרשיון פרטי - כן או לא ?

BY MICHAEL CHURCH

הכותב הינו מדריך טיסה בארה"ב מזה 30 שנה,טייס חד ודו מנועי,הגדר מכשירים, 12000

שעות טיסה כשרובם,במהלך הדרכת טיסה

תרגם,ערך והביא לדפוס-מייק ריכפלד

ללא קשר מה אומרים ה"מומחים", טיסת מכשירים היא לא דבר של מה בכך, ביחוד למתחילים.

טיסות מכשירים, בתנאי מכשירים, הן עניין מורכב, שלא תמיד מתאים לטייס מתחיל ואפילו יכול להוות אתגר לטייס ותיק עתיר נסיון.

הרבה נכתב בנושא לימודי מכשירים. איך ומתי ?

מה הניסיון המזערי הנדרש וההגיוני ללימוד נושא הגדר מכשירים?

השאלות הבסיסיות הן:

האם הגדר מכשירים הוא "לכולם" ?

האם הגדר מכשירים ההמשך הטיבעי לרשיון טייס פרטי ?

בעד...

במחנה ה"בעד" ישמעו תמיד שני קולות בסיסיים.

הקול האחד ישמע מאלה שלהם עניין כלכלי ומסחרי:

בתי ספר לטיסה ויצרני המטוסים. אלה מיד רואים את הבסיס המסחרי, היינו, המשך הלימודים, שמשאיר את הטייס במעמד חניך לתקופה של בין שישה לשנים עשר חודשים נוספים אחרי קבלת הרשיון הפרטי ובכך ,מבטיחים לעצמם כ 90 עד 100 שעות נוספות של סולו והדרכה.

מה יכול להיות טוב יותר ?

קול נוסף במחנה ה"בעד" ישמע מהרשות המפקחת.

כאן הנושא יותר מורכב, אבל עקרונית – חוט השני הוא נושא השליטה והבטיחות במטוס.

בנושא השליטה, טייס מכשירים בטיסת מכשירים הוא טייס "כסוס במושכות".

הוא טייס הנשלט יותר בקלות מבן דודו, טייס הכט"ר, במיוחד לאור העובדה שהוא נמצא בתלם מיד מתחילת הטיסה ומהלכיו תמיד צפויים מראש.

טייס מכשירים יפעל לפי נוהלים קבועים מראש, וללא "תרגילים" חפוזים ובילתי צפויים.

בנושא הבטיחות, אין עוררין על כך, כי במספר רב של תאונות בתעופה הכללית מעורבים טייסים ללא הגדר מכשירים, המנסים לטוס בכט"מ.

החל משנות השישים, הרשות התעופתית החזיקה בדיעה שהפתרון הוא לאמן כל טייס בטיסת מכשירים.

לדרך מחשבה זאת יתרונות מבוססים :

לימוד והדרכה תמיד יניבו טייס באיכות טובה יותר, עם שיקול דעת מיושב יותר.

ב 30 השנים האחרונות הצעדים שננקטו להשגת מטרה זאת היו תשומת לב לאימוני מכשירים בסיסיים לטייס פרטי, כחלק מתכנית האימונים הבסיסית. כמו כן, הפשרת הדרישות הבסיסיות לקבלת ההגדר והפשרת הדרישות לשמירת תוקף ההגדר – תרמו במידה רבה להגברת ההתענינות בהגדר.

הגדר מכשירים נהייה הגדר חובה קודם קבלת רשיון הדרכה.

הדרכת טיסה

הגישה הרישמית שטיסת מכשירים היא חלק בילתי נפרד מטיסה בכללותה ולפיכך, טייס עם הגדר מכשירים הוא טייס יותר בטוח, גרמה לשנות את הדרך בה בתי ספר לטייס מאמנים טייסים לרשיון טייס פרטי.

בעבר, הדרכת טייס חולקה לשני שלבים בסיסיים: כט"ר וכת"מ.

שלב לימודי מכשירים לא החל אלא לאחר סיום השלב הראשון – כט"ר. לא תהיה זאת הגזמה לאמר שמרבית הטייסים, כחניכים, מעודדים להרגיש כ"לא מושלמים" עד אשר יהיה בידם הגדר מכשירים ולכן, הדרכת טייס בסיסית הפכה להיות "מסע" של 125 שעות לעומת 40 שעות בימים עברו.

נגד...

האם "עשיית" הגדר מכשירים ע"י "כ-ו-ל-ם" היא הדרך הנכונה ? אמנם שעור התאונות ירד קימעה, דבר המעיד כי גישה זאת נכונה היא. אבל, בכל זאת קיימות מספר בעיות עקרוניות.

הבולטת מביניהן היא שטייס תעופה כללית הטס מכשירים במשך תקופה קצרה, במרבית המיקרים לא ימשיך לטוס מכשירים במידה מספקת על מנת לשמור על רמה וכשרות מכשירית. כאשר פג תוקף כשרות ההגדר, הוא נהייה כחסר תועלת לטייס, דבר המעיד על אי הצורך בהגדר מלכתחילה.

לפני שנוותר לחלוטין על אימוני מכשירים, עלינו לשמוע מהטייסים עצמם. אחרי הכל, לימוד להגדר מכשירים אינו חובה הוא וכל טייס, שמקבל החלטה ללמוד ולעמוד בכל הדרישות להגדר, עושה זאת בגלל סיבות הנראות חשובות לו לעצמו.

מי צריך הגדר מכשירים ?

הרי ברור שהתשובה המתבקשת היא – טייסים הרואים את עצמם טסים בעננים, בין אם בטיסות פרטיות, ובין אם בטיסות מסחריות. אבל בכל זאת, דרך מחשבה זאת ע"י טייסים פרטיים "ירוקים" רבים, איננה לוקחת בחשבון את מגבלות המטוס אותו הם מתכוננים להטיס, את המשאבים הכספיים ואת המאמץ הנדרש בכדי לשמור על כשרות ומיומנות כטייס מכשירים.

כפי שכבר נאמר, טייסים רבים מגיעים למסקנה שהזמן והכסף הנדרש כל מספר חודשים, בכדי לשמור על מיומנות וכשרות, אינן מצדיקים את "הפרס" הזה.

מכאן משתמע שבאיזורים בהם ישנם תנאי מכשירים זמן רב במשך השנה, יימצאו יותר טייסים מיומנים וכשרים לטיסות מכשירים מאשר באיזורים בהם תנאי מכשירים הם עניין של ימים בודדים בשנה.

בכל מקרה, מרבית טייסי התעופה הכללית שפגשתי, אינם טורחים לשמור על מיומנות גבוהה או כשרות ההגדר. מספר הטייסים הנדרשים לטוס בתנאי מכשירים, ולפיכך שומרים על מיומנות וכשרות ההגדר – מועט הוא.

עניין זה מעלה נקודה מעניינת.

מדוע לטרוח ולעמול בקורס מכשירים אם אנו יודעים מראש שהשימוש בהגדר יהיה מועט ?

במשך הזמן גיליתי כי למרבית הטייסים בפרטיים החדשים שאיפה להשתפר ולהיות טובים יותר והגדר מכשירים, הוא ללא ספק השלב ההגיוני לאחר קבלת הרשיון שמספק את השאיפה הזאת.

הגדר מכשירים הוא הגדר "מקצועי" ובנוסף, הטייס מקבל "תעודת סיום" הקורס מהרשות המפקחת בצורה של הגדר נוסף ברישיונו.

זה מחזיר אותנו להשפעת המחוקק והרשות התעופתית.

אם החליט הטייס להעפיל למטוס יותר גדול, או, יותר מורכב, מקובל הוא כי הגדר מכשירים הוא הצעד הבא אחרי קבלת הרשיון הפרטי בסולם ההתקדמות המיקצועית.

למרבית הטייסים הפרטיים הרוצים לעלות בסולם הקידום, במרבית המיקרים, הגדר מכשירים הוא לא רק ההגדר הטוב היותר, אלא, גם הנוח ביותר ובהשג יד מבחינה כלכלית. אפילו אם ברור לטייס מראש כי אין להגדר שימוש ממשי ואין לטייס רצון ויכולת לשמור על כשירותו, הרבה טייסים לומדים להגדר, פשוט בגלל "שזה מה שיש".

רגע, רגע, יש עוד

בשלב זה, נראה הגיוני וסביר להמליץ כנגד לימוד להגדר מכשירים למרבית טייסי התעופה הכללית. אלא שבנוסף לנאמר מקודם, ישנן שלוש סיבות חיוביות שאינן קשורות ישירות לטיסה בתנאי מכשירים:

1) באופן כללי, רכישת ידע נוסף זה דבר חיובי וטוב. בדיוק כמו ללכת ללמוד באוניברסיטה כהמשך לבי"ס תיכון. הקושי בטענה שכזו הוא ש 40 עד 50 שעות הדרכה, לא מצדיקות את הידע הנוסף, ידע רקע במקרה הטוב ביותר, לעומת המחיר הנדרש.

2) אימוני טיסת מכשירים מאפשרים לטייס לחדד את כושר ה"תקשורת" עם הבקרה, ביחוד לטייסים שלמדו לטוס בשדה "שקט", ללא מגדל פיקוח וללא תנועה ענפה של מטוסים אחרים. שיפור רמת התיקשורת פותחת בפני הטייס אפשרויות טיסה לשדות נוספים, שהטייס היה נמנע מלטוס אליהם בגלל עומס התנועה, ועומס התיקשורת המשתמעת מכך.

3) והחשוב ביותר, אפילו אם הטייס מעולם לא יטוס מכשירים, ההדרכה הנדרשת להשלמת הקורס, והידע הנוסף הנרכש יכולים להגדיל את ההנאה אפילו בטיסות כט"ר. נקודה זאת למדתי מהטייסים שראיינתי לצורך כתבה זו. דרך המחשבה הרצה כחוט השני אצל מרבית הטייסים היא שעד שהם רכשו ידע ומיומנות בטיסת מכשירים, היה להם חשש ופחד לטוס בתנאי כט"ר גבוליים. תנאי מזג אויר חוקיים של כט"ר, אבל קרובים מאוד לנדרש בתנאי כט"מ. בדיוק כפי שביצוע סיחרור נראה מפחיד לטייס שלא קיבל הדרכה נאותה בזיהוי, כניסה ויציאה מסיחרורים.

הנסיון המצטבר בקורס מכשירים הוכיח את עצמו ולו רק בהגדלת הביטחון העצמי של הטייס, דבר שאיפשר לטייס להנות יותר מהטיסה.

וכפי שאמר טייס אחד :

אפילו עם הגדר מכשירים שפג תוקפו ואינו כשר למהדרין, הוא מרגיש בטוח וחופשי לבצע טיסות שמקודם לכן לא היה מבצע, משום שעכשיו הוא מבין עמוקות את הפוטנציאל ואת הדרכים החילופיות שעומדות לרשותו. הוא מרגיש שיש ביכולתו לקבל החלטות יותר בביטחה ויותר מדויקות, ככל שהטיסה מתקדמת. החלטות שהוא עלול היה לא להחליט, או, להחליט החלטות בשוגג, לפני שקיבל את ההגדר מכשירים.

אני לא בטוח שזאת היתה דרך המחשבה המקורית של רשות הרשוי (טייסי מכשירים לא כשרים שטסים קרוב יותר לתנאי מכשירים מאשר הם היו טסים לפני שרכשו את ההגדר). אך כפי שהובהר קודם לכן, מספר התאונות קטן במעט וכן נראה כי הושגה מטרה חיובית.

לאורך זמן נראה כי הרשות נקטה בצעד נבון. במקום להטיף לשמירת מרחק מתנאי מכשירים, בחרה הרשות במדיניות של הדגשת ערך הלימוד וההכשרה להגדר מכשירים.

כן/לא ?

בזה הסתיימה הרשימה של הסיבות החיוביות.

בצד השלילי עומדות הסיבות שטיסות מכשירים הן מסוכנות – יותר מדי מזג אויר, פחות מדי טייס.

הגדר מכשירים חובבני אינו קיים. ההחלטה לטוס בתנאי מכשירים צריכה להעשות מתוך תודעה מלאה שמזג אויר ומערכות המטוס לא תמיד משתפות פעולה כמצופה. כשהדברים מתחילים "להתהפך", ולא להתנהג כמצופה בתנאי מכשירים, יש להשתמש בכל הידע והתירגול שנלמד בכדי להשאר בחיים.

במאות תאונות, ובמיקרים הקרובים לתאונות, מעורבים טייסים בעלי נסיון מועט, או, לא מספיק מיומנים לטיסה בתנאי מכשירים, או, טייסים שלא נראה כי ימשיכו וישמרו על מיומנותם בטיסת מכשירים. לטייסים אלה, נראה כי עדיף שלא ילמדו להגדר מכשירים. יש עוד הרבה דרכים חילופיות שטייס יכול לשפר את רמתו התעופתית, מבלי ללמוד ולקבל הגדר מכשירים. כגון: דאיה, אוירובטיקה, הסמכה בטיסת הרים, תחרויות בטיסה מדויקת ועוד.

גם פעילויות אלה גורמות לשיפור רמת הטיסה ולהנאה מרובה, מבלי לחשוף את הטייס ללחצים הכרוכים עם הגדר המכשירים.

המאמר המקורי בקובץ מצורף

לראש העמוד