ממר"ן AFLOS

תרגום תקנות FAI לתחרות ניווט מהדורה 2004

28

תקנות וכללים לתחרות

Air Rally Championship

מהדורה 2004

אושר על ידי האספה הכללית, אוקטובר 2003 - לוקסמבורג

את קובץ הכללים המקורי באנגלית, ניתן להוריד באתר www.fai.org

נערך ותורגם ע"י דרור ארצי / מירב יגאל

חברי ועדת הספורט התעופתי

א גודת התעופה הכללית בישראל

December 2004

מטרות תחרות ניווט Rally Flying

מטרות הטיסה הספורטיבית בתחרות ניווט הן לשפר את כישורי הטיסה הבסיסיים והעיקריים, לאפשר לצוות לנווט ולתפעל את המטוס בתנאי טיסת ראיה ( VMC ) ללא שימוש באמצעים טכניים ובכך לשפר את בטיחות הטיסה.

התחרות כוללת שלושה שלבים:

• תכנון טיסה וניווט

• ביצוע תצפיות מיוחדות

• נחיתות דיוק

המטרות הכוללות של ספורט טיסת הניווט מושגות באמצעות:

• דגש על היכולת לתכנן תוכנית טיסה מדויקת תוך שימוש באמצעים בסיסיים בלבד

• דגש על היכולת לעקוב אחרי נתיב הטיסה במדויק תוך הצמדות לתכנון ולזמ"מ

• דגש על היכולת לבצע תצפיות מהאוויר תוך הקפדה על תזמון מדויק

• דגש על היכולת להנחית את המטוס על מסלול צר וקצר "STRIP" עם סימולציה של עצים או מכשולים אחרים בגישה.

ולסיכום לשפר את יכולות הטייס לתפעל את המטוס בצורה מדויקת ובבטיחות מירבית

A. כללי התחרות

1.Aהקדמה

1.5 . A התחרות תתקיים אך ורק בתנאי VMC כפי שהם מוגדרים ע"י ICAO ובכפוף לתקנות VFR בכל מדינה בה מתקיימת התחרות.

במקרה ותנאי הראות מתדרדרים במהלך התחרות, ההחלטה האם להמשיך בתחרות או לא היא באחריותו הבלעדית ונתונה לשיקול דעתו של הטייס

1.6 A ההחלטה על דחייה, ביטול או שינוי בתנאי התחרות או כל שלב בה, בעקבות שינוי בתנאי מז"א או כל סיבה אחרת, נתונה בידי מנהל התחרות לאחר שהתייעץ עם השופט הראשי.

2Aתקנות כלליות

2.1 A שפת התחרות הינה אנגלית. שימוש בשפה אחרת עלול לגרום לפסילת הצוות ו/או הקבוצה כולה המייצגת את אותה מדינה לה שייך הצוות.

2.2 A העישון במהלך התדריכים שלפני ואחרי התחרות אסור.

2 .3 A שעון התחרות הרשמי יהיה זמן מקומי או UTC

שעון "מסטר" מראה זמן GPS יעמוד לרשות המתחרים לצורך איפוס שעוניהם

2.4 A כל צוות יטיס את אותו מטוס בכל מהלך התחרות. החלפת מטוס במקרה של תקלה טכנית תתבצע באישור מנהל התחרות.

2.5 A שינויים במטוס מותרים רך ורק אם קיבלו רישוי בהתאם לחוק ע"י רשות הרישוי הרלוונטית במדינה בה רשום המטוס. מותרת הסרת חיפויי גלגלים ו/או צביעתם.

2.6 A לכל צוות תימסר תוכנית/מפת התחרות ( לא בהכרח מפה אווירית) בק.מ. בין 1:200,000 ל- 1:300,00 המכסה את כל נתיב התחרות

2.7 A לפני כל שלב תפורסם רשימה המפרטת את סדר ההתנעה, ההמראה ולוח הזמנים, כאשר בין כל המראה להמראה יהיה הפרש של לפחות 2 דקות.

2.8 A בין המראות של צוותים מאותה מדינה יהיה הפרש של לפחות 6 דקות.

2.9 A השימוש באמצעי עזר אלקטרוניים וטייס אטומטי באישור המארגנים בלבד. במידה והשימוש באמצעים אלה נאסר ידאגו המארגנים להסרתם או אטימתם.

2.10 A המארגנים יבדקו ויוודאו כי ציוד ניווט וקשר האסורים בשימוש לא נמצאים ברשות הצוות, במטוס או במטען. הבדיקה תסתיים לא יאוחר מ-5 דקות לפני שמעטפת התחרות נמסרת למשתתפים.

2.11 A מעטפת התחרות המכילה את כל המידע וההוראות לביצוע הטיסה תימסר לצוות המטוס בין 15 ל- 30 דקות לפני מועד ההמראה המתוכנן.

2 .12 A במקרה של תקלה טכנית )במטוס או בממר"ן), אסור לצוות המטוס לעזוב את המטוס או ליצור קשר עם הצוותים האחרים. על הצוות להתקשר אך ורק למנהל התחרות להסביר את מצבו ולפעול ע"פ הוראותיו של מנהל התחרות.

2.13 A התחרות תתנהל ע"פי החוקים, הכללים והנחיות הטיסה של קובץ זה

2.14 A המארגנים ישתמשו בממר"ן כדי לוודא שהצוות הנבדק ביצע את הטיסה בהתאם להנחיות. כל סטייה תגרור ניקוד עונשין ( בכל פעם ) בהתאם לסעיף 4A

2 .15 A אחרי הנחיתה ישאר הצוות במטוס והוא אחראי למסור את גיליון התשובות בתוך פרק זמן נתון. המועד שיקבע יהיה זמן הנחיתה + פרק זמן נוסף כפי שהוגדר ע"י המארגנים.

2 .16 A מעטפת התשובות במלואה כולל טפסי התחרות המקוריים,כל המפות עם הנתיבים,הנחיות המארגנים והתמונות המקוריות תוחזר למארגנים

2 .17 A עד ביצוע התחקיר, חל איסור על הצוות לקיים קשר עם כל גורם למעט נציגים רשמיים של המארגנים.

2 .18 A צוותים שסיימו שלב בתחרות לפני שהצוות האחרון המריא לביצוע אותו שלב בתחרות, יבודדו.

3Aפרטי התחרות

3.1 A מבחן ניווט ( חוקים בינ"ל )

3 .1.1 A יתקיים יום אימונים רישמי אחד. ו- 3 תחרויות ניווט. כל תחרות תהיה באורך של בין 80 NM ל- 120 NM.

כאשר מתקיימות שתי תחרויות באותו יום, האורך הכללי של הטיסות יהיה לא יותר מ- 200 NM, כאשר כל קטע ( LEG ) יהיה בין 5 ל-20 NM

3 .1.2 A כל תחרות תכלול את השלבים הבאים: הכנת הטיסה חשובי ניווט

מבחן עמידה בלוז וזמ"מ מבחני תצפית ( תמונות ) מבחן נחיתה ) מינמ' נחיתה 1 - מקס' 2 נחיתות )

3 .1.3A אחרי ההמראה, על הטייס למלא אחר ההנחיות הרשומות לעזיבת השדה. יש לעבור את נקודת ההתחלה ( SP ) ואת נקודת התחלת הביניים ( iSP ) בכיוון הנתיב היוצא. את נקודות הביקורת ( CP , נקודת הסיום ( FP ) ונקודת סיום הביניים ( iFP ) יש לעבור בכיוון הנתיב הנכנס.

3 .1.4A לאחר מעבר נקודות ( FP ) ו- ( iFP ) על המטוס למלא אחר הוראות ההצטרפות

3 .1.5A נתיבי העזיבה וההצטרפות יבדקו על פי הממר"ן. אי מילוי ההוראות יגרור ניקוד עונשין בהתאם לסעיף 4.4 A

3 .1.6A פניה של יותר מ-90 מעלות מהנתיב בין נקודת SP ל- iFP ובין iSP ועד FP תחויב בנקודות עונשין בכל פעם שהממר"ן יראה על פניה כזו שאורכה יותר מ-5 שניות

3 .1.7A יש לבצע את הפניות במעבר ה"שער" בנקודות הביקורת ( CP ) בדרך הקצרה ביותר, מכיוון הנתיב הנכנס לנקודה לכיוון הנתיב היוצא לנקודה הבאה. פניות אלה לא יחשבו כ"פניות מעל 90 מעלות" אם הושלמה הפניה בתוך 45 שניות מזמן מעבר ה"שער".

3.2Aתכנון תחרות ניווט

3.2.1 A נקודת ביקורת ( CP ) תהיה נקודה ברורה ומדויקת על הקרקע ועל המפה

נקודות הביקורת ( CP ) תהיינה מתוארות בברור בדף הנחיות הטיסה. נקודת ההתחלה ( SP,iFP,iSP ) ונקודת הסיום ( FP ) הינן נקודות ביקורת לכל דבר.

3 .2.4 A ההנחיות לנקודת הביקורת ( CP ) יינתנו לפי הפרטים הבאים:

a. מיקום ידוע

b

הטעות במספור - במקור

. קורדינטות

c. כל שילוב של כיוון ומרחק מ/או אל נקודה (a) ו- (b) הנ"ל

המידע יהיה ברור וחד משמעי ויגדיר מיקום יחיד

3.2.4 A "מיקום ידוע ומוכר" יכול להיות כל נקודת ביקורת (CP ) שנעשה בה שימוש קודם והמיוצגת על מפת התחרות , כגון מרכז ש.ת והצטלבות/קורדינטות.

מנהל התחרות רשאי להצהיר על מיקום במפת התחרות כמקום ידוע ומוכר. המיקום חייב להיות מסומן על מפת המסטר של התחרות המוצגת לכולם על לוח המודעות הרשמי של התחרות

3.2.5 A מיקום המוכר וידוע למארגני התחרות אך אינו מוכר לצוותים זרים המשתתפים אינו יכול להיות מוגדר כ"מיקום ידוע".

3.2.6 A כיווני נתיב יצוינו בכיוון מגנטי או כיוון אמיתי. אם מצוין כיוון מגנטי יציינו המארגנים את ערך הנטייה המגנטית שבה יש להשתמש בחישובים.

3.2.7 A מרחקים יצוינו בעשיריות NM או קילומטרים. יצוין מקדם המרה מ- מ"מ על המפה ל- NM או קילומטרים במציאות .

3.2.8 A לא יתוכנן נתיב שיוצא מנקודה שאינה מופיעה על מפת התחרות.

3.3Aמבחן זמן.

3 .3.1 A זמן GPS יהיה בשימוש בעת התחרות. זמנים ( שעה, דקה, שנייה ) ימסרו בזמן מקומי או UTC או זמן מצטבר אחרי זמן ההמראה שהוקצה למטוס. בדף ההנחיות יינתנו זמנים להמראה, מעבר מעל נקודת ההתחלה ( SP ) , לכל נקודת ביקורת ( CP ) ולנקודת הסיום ( FP ) ,זמן הנחיתה המאוחר ביותר והזמן למסירת המעטפה.

זמן ההמראה יימדד מנקודה ברורה שתוכרז כשער המדידה.

3 .3.2 A בכל מקרה ימדדו הזמנים בהמראה, במעבר מעל נקודת ההתחלה ( SP ), במעבר מעל לפחות 50% של נקודות הביקורת ( CP ) , בנקודת הסיום ( FP ), בנחיתה ובעת מסירת גליון התשובות.

3.3.3 A נקודת ביקורת ( CP ) בה מתבצעת מדידת זמן חייבת להיות נקודה מדויקת על הקרקע

3.3.4 A מדידת הזמן תתבצע כאשר המטוס חולף ב"שער" בנקודת הביקורת ( CP ) המאונך לנתיב הכניסה לנקודת הביקורת ובמרחק של 0.5 NM מנקודת הביקורת לכל צד.

3.4Aמבחן תצפית

3.4.1A מבחן התצפית מתחיל בנקודת SP נמשך בנקודות הביקורת CP ומסתיים בנקודת הסיום FP

3.4.2 A לצוות המתחרה ימסרו שני סטים של תמונות. סט ראשון - תמונות של נקודות הביקורת ( מינ' 10 מקס 15 ) וסט שני של תמונות בנתיב ( מינ' 16 מקס' 20 ).

3 .4.3 A תמונות של נקודות הביקורת יצולמו מכל כיוון שהוא והן יכולות להיות נכונות או לא נכונות. על הצוות המתחרה להחליט על נכונות התמונה ולסמן החלטתו במקום המיועד על גבי הטופס המתאים הנמצא במעטפה שנמסרה לו. התמונות יוצגו בקבוצות של 8 עד 10 תמונות, יסומנו עם מספר נקודת הביקורת ובסדר הנכון. במקרה שהתמונה אינה מתאימה למציאות, האלמנט המופיע בתמונה המטעה לא יהיה קיים בטווח של 1 NM מנקודת הביקורת

3 .4.4 A התמונות בנתיב יסומנו באותיות ולא יופיעו בסדר הנכון. המיתאר בתמונה שיש לזהותו יצוין בתמונה בברור ע"י עיגול ויהיה בטווח של לא יותר מ-300 מ' מהנתיב.

התמונות יצגו בקבוצות של 8 עד 10 תמונות, ההנחיות לשימוש בשני הסטים יינתנו בדף ההנחיות של התחרות תוך ציון איזה סט תמונות שייך לאיזה חלק של הטיסה.

3 .4.5 A לא תיכללנה תמונות נתיב בקטע שלפני נקודת ההתחלה (SP ) ועד 5 NM אחרי נקודת ההתחלה, בטווח של 0.5 NM מכל נקודת ביקורת (CP) , בקטע שבין נקודת סיום ביניים ( iFP ) ונקודת התחלה ביניים ( iSP ) ואחרי נקודת הסיום ( FP )

3.4.6 A מרחק המיתארים בתמונות הנתיב יימדד מנקודת הביקורת הקודמת. במקרה שנקודת הביקורת אינה מצוינת על מפת התחרות, יימדד המרחק מנקודת העזר הרלוונטית.

3.5Aמבחן נחיתות דיוק( קישור לכללי נחיתות PRECISION FLYING)

3.5.1 A בד"כ יבוצע מבחן הנחיתה בנחיתה עם עצירה מוחלטת, אך במידה ויבוצעו שתי נחיתות לאורך הנתיב, הנחיתה הראשונה תהיה נחיתת T&G ונקודת הביקורת האחרונה שלפני הנחיתה תוגדר כנקודת סיום ביניים(iFP) ונקודת הביקורת הראשונה שאחרי נחיתת הביניים תוגדר כנקודת התחלה ביניים (iSP)

3.5.2 A כל נחיתה תתבצע בהמשך לגישה רגילה והשימוש במצערת, מדפים והחלקות נתון לשיקול דעתו של הטייס.

3.5.3 A הנגיעה חייבת להיות עם שני הגלגלים הראשיים אלא אם שופט הנחיתות הראשי הכריז על מצב "רוח צולבת " . במקרה של " רוח צולבת" רשאי המטוס הנוחת לגעת תחילה עם הגלגל שלתוך הרוח

3.5.4 A גלגל האף יישאר באוויר עד לאחר נגיעת שני הגלגלים הראשיים בקרקע למעט במקרה של הכרזת "מצב "רוח צולבת " . מטוס עם גלגל זנב ייגע כאשר גלגל הזנב נמוך מקו אופקי.

3 .5.5. A במקרה והגלגלים הראשיים נוגעים, בשתי תיבות שונות, ניקוד העונשין יחשב ע"פ התיבה עם הניקוד הגבוה יותר.

3 .5.6 A מטוס יחשב כמבצע "קנגרו" כאשר לאחר הנגיעה בקרקע יקפוץ המטוס (כשכל גלגליו באוויר) מעבר לתיבה אחת או יותר של סימון המטרה בשדה.

3.5.7. A במקרה של מטוס עם גלגל זנב הנוגע עם שלושת הגלגלים בו זמנית, נקודת הנגיעה תחשב כנקודה בה נגעו הגלגלים הראשיים. גלגל הזנב אפשר שיתגלגל על המסלול למרחק מירבי של 5 מטר בטרם יגעו הגלגלים הראשיים . אם גלגל הזנב נסע יותר מ-5 מטרים בטרם נגעו הגלגלים הראשיים במסלול יוטל ניקוד עונשין מירבי

3.5.8 A במקרה ולא כל הגלגלים נוגעים במסלול בתוך ה"סטריפ" תחשב הנחיתה כנחיתה מחוץ לשטח המסומן.

3.5.9. A מצב של "רוח צולבת" יוכרז כאשר רכיב רוח צד יהיה במהירות של 8 קשר או יותר. כיוון ומהירות הרוח יימדדו קרוב ככל האפשר לקו המטרה ובעזרת ציוד מתאים. שופט הנחיתות הראשי יחליט מתי מתקיים מצב של " רוח צולבת". יש להודיע על כך בקשר רדיו לכל המטוסים המשתתפים

במקרה של רכיב רוח צד מעל מהירות של 15 קשר תבוטל תחרות הנחיתות.

3.5.10 A רכיב רוח גב מקסימלי מותר – 5 קשר. במקרה של רכיב גב גבוה יותר יוחלף כיוון הנחיתה או יבוטל שלב זה בתחרות.

3 .5.11 A הנחיתות הבאות תחשבנה כנחיתות חריגות

a. נחיתה שלא בהתאם לסעיף 3.5.4 A

b. נחיתה של מטוס עם נגיעה של שלושת הגלגלים בו זמנית

c. נחיתה על גלגל אחד כאשר הגלגל השני גבוה מהקרקע יותר מקוטר הגלגל הראשי וכאשר לא הוכרז מצב של "רוח צולבת"

d. במצב שהוכרז "רוח צולבת" נוגע מטוס עם גלגל ראשי בצד החיצוני לרוח והגלגל שלתוך הרוח גבוה מהקרקע יותר מקוטר הגלגל הראשי

e. כאשר כל חלק אחר מהגלגלי המטוס נוגע בקרקע

f. תפעול מדפים לפני הנגיעה ומעל אזור ה-STRIP

g. נגיעה עם גלגלים נעולים ע"י המעצורים

נחיתות חריגות ייענשו בנקודות עונשין בנוסף לניקוד העונשין המתחייב מנקודת הנגיעה

3.6Aציוד להקלטת נתוני טיסה ( ממר"ן )

3.6.1 A השימוש ב- GNSS להקלטת נתוני טיסה הינו חובה בתחרויות לאומיות או בינ"ל. על מארגני התחרות לתמוך בשימוש בציוד להקלטת נתוני טיסה.

3.6.2 A מפרט הדרישות הטכניות של ציוד ההקלטה מפורטים במסמך CODE SPORTING 2 SECTION נספח 4

3 .6.3 A כל צוות יהיה מצויד בממר"ן מאושר ע"י GAC במשך טיסות התחרות

3.6.4 A האחריות לפעולתו התקינה של ציוד ההקלטה במטוס היא של הצוות המתחרה

3.6.5 A הצוות המתחרה אינו רשאי בשום דרך לתפעל את ציוד ההקלטה בצורה לא תקנית. כל מניפולציה של ציוד ההקלטה עלולה לפסול את המתחרים.

בתדריך שלפני התחרות תינתן סקירה על השימוש בציוד ההקלטה.

3 .6.6 A אחרי הנחיתה האחרונה של התחרות ובהקדם האפשרי, , ימסרו המארגנים את רשימת נקודות הציון של כל נקודת הביקורת , (כולל של שער ההמראה), למנהלי הנבחרות

3 .6.7 A זכותו של שופט בינ"ל לבדוק סטיות מנתיב התחרות שעולות על 90 מעלות וכל המעברי "הקריטיים" מעל השערים (נקודות הביקורת).

4Aנקודות עונשין

4.1 A זמן המראה + 60 שניות 0 נקודות

כל שנייה איחור / הקדמה 3 נקודות עד מקס' 300 נקודות

4.2 A מבחן זמן ( זמ"מ - מעל נקודות ביקורת )

מעבר מעל נקודת הביקורת בזמן נתון 2± שניות 0 נקודות

כל שנייה איחור /הקדמה מעבר ל- 2± שניות 2 נקודות

מעבר מעל הנקודה מחוץ לחלון הזמן 300 נקודות

מקס' ניקוד עונשין 300 נקודות

4.3 A מבחן תצפית ( תמונות )

זיהוי נכון של תמונות בין נקודות הביקורת

ובטווח 0.5 NM של כל נקודה 0 נקודות

זיהוי בטווח גדול מ- 0.5 NM וקטן מ 1 NM 25 נקודות

תמונה שלא נצפתה 50 נקודות

זיהוי לא נכון או מחוץ לטווח 100 נקודות

תמונות בנקודות ביקורת

זיהוי נכון 0 נקודות

תמונה שלא נצפתה 50 נקודות

זיהוי לא נכון 100 נקודות

4 .4 A הפרת חוקי בטיחות הטיסה 600 נקודות

מעבר מחוץ לשער CP -זמן לא נמדד 200 נקודות

טיסה מתחת לגובה המותר 200 נקודות

אי עמידה בצורה קפדנית בהנחיות 200 נקודות

נשיאת ציוד אלקטרוני שאינו מורשה 600 נקודות

4.5 A על כל פניה של יותר מ- 90⁰ מהנתיב 200 נקודות

בין נקודות IFP- SP ו- FP - ISP

4.6 A מבחן נחיתות ( ראה נספח I A)

נגיעה על קו המטרה 0 נקודות

נגיעה במשבצת A 20 נקודות

נגיעה במשבצת B 40 נקודות

נגיעה במשבצת C 60 נקודות

נגיעה במשבצת D 80 נקודות

נגיעה במשבצת E 50 נקודות

נגיעה במשבצת F 90 נקודות

נגיעה מחוץ לשטח ה STRIP ו / או גלישה 200 נקודות

תוך כדי הסעה אל מחוץ ל STRIP

פתיחת מצערת בתחום ה STRIP בנחיתת T&G 100 נקודות

הליכה סביב ללא הנגיעה בקרקע 200 נקודות

הליכה סביב ללא נגיעה (ללא אילוץ תעופתי ) 200 נקודות

הימנעות מנחיתה בשדה המיועד 300 נקודות

נחיתה חריגה ( בנוסף לניקוד אחר ) / 200 נקודות

מקסימום ניקוד עונשין לנחיתה300 נקודות

4.7 A מסירת מעטפת התוצאות לאחר הזמן המיועד 200 נקודות

ו / או הפרת כלל 2.16 A

4.8 A אי האזנה לקשר רדיו בתדר התחרות 200 נקודות

4.9 A הגעה אחרי המועד המאוחר ביותר

שצוין בתכנית הטיסה 300 נקודות

4.10 A במקרה והמטוס נחת בשדה אחר מהשדה המורשה בנתיב, והמשיך בטיסתו,

לא תינתן כל תוספת זמן

5A פסילת מתחרים

5 .1 A מתחרים יפסלו מלהשתתף בתחרות כתוצאה מאחת מהסיבות הבאות:

a. התנהגות שאינה הולמת על הקרקע או באוויר

b. טיסה מסוכנת, סיכון אנשים, מבנים או מטוסים

c. מחאה כללית נגד מתחרים אחרים

d. אי קיום תקנות או חוקים רלוונטיים

e. אי קיום הוראות FAI הקשורות לסמים ושתייה אלכוהולית

f. תפעול חריג של מכשיר הקלטת נתוני טיסה

g כל צורה של תרמית ( שקר )

5.2 A פסילה של משלחת לאומית יכולה להיות כתוצאה משימוש ברדיו בשפה שאינה אנגלית ו / או שימוש בתדר שלא אושר לתחרות ו / או התקשרות לאנשים אחרים מאלה המורשים ו / או שימוש בציוד ניווט או קשר שאינו מורשה. אם יוכח שרק צוות אחד מתוך המשלחת היה מעורב בהפרה, רק צוות זה עלול להיפסל.

5.3 A ההחלטה על פסילת צוות או נבחרת לאומית תעשה ע"י מנהל התחרות תוך התייעצות עם השופט הראשי.

6Aתנאי השתתפות

6 .1 A כל מועדון לאומי החבר ב- FAI יכול לשלוח עד 8 צוותים מתחרים

6.2 A כל צוות יכלול טייס וטייס משנה / נווט

6 .3 A כל טייס צריך להיות בעל רישיון טייס תקף - פרטי או גבוה יותר. חובה על אנשי הצוות להכיר חוקה זו וליישמה.

6.4 A על כל חבר צוות להיות בעל רישיון מטעם FAI לתעופה ספורטיבית שהונפק ע"י מועדון הטייס של המדינה השולחת.

6.5 A כל צוות יהיה מורכב משני אנשים בלבד. אין אישור להטיס נוסעים במהלך התחרות

6 .6 A אם סך כל הצוותים יהיה מעל 60 איש רשאים מארגני התחרות להקטין את מספר הצוותים ל- 5 מכל אחת מהמדינות

6.7 A המדינה המארחת לא תשלח יותר צוותים ממספר המכסימלי של כל מדינה אחרת

6.8 A המארגנים יכולים להזמין ולקבל צוותים בודדים כמשתתפים אורחים.

6 .9 A לכל מדינה יהיה מנהל נבחרת שישמש גם כדובר המשלחת. מנהל המשלחת חייב לדבר ולהבין אנגלית

6.10 A טייס או טייס משנה / נווט יכול למלא גם את תפקיד מנהל הנבחרת, במקרה כזה יש להודיע על כך למארגנים מוקדם ככל האפשר ולא יאוחר מאשר עם הגעת הנבחרת

6.11 A שופט בינ"ל ראה סעיף 3 D

6.12 A כל מדינה יכולה לשלוח מכונאים, צופים ואוהדים.

7Aמטוס

7.1 A בתחרויות יכולים להשתתף מטוסי בוכנה וטורבו פרופ, כפי שהוגדר בקטגוריות 1C

(a,b,c,d ) ו- 3C (a,b,c ) במהדורה האחרונה של מסמך CODE SPORTING - FAI

פרק 2 - 2 SECTION וכן דאונים ממונעים כפי שמוגדר בפרק 3 של המסמך הנ"ל המצוידים במנוע מובנה שאינו מתקפל וכן נסע קונבנציונאלי של 3 גלגלים.

7.2 A המהירות המוצהרת המינימלית למטוס מתחרה היא 70 קשר. מהירויות מוצהרות יהיו בקפיצות של 5 קשר בלבד.

7.3 A המטוס יהיה בעל זמן שהיה באוויר של לפחות אורך קטע הטיסה המקסימאלי במהירות הטיסה המתוכננת עם תוספת של 10% ותוספת דלק נוספת ע"פ דרישות VFR, כדי לעמוד בדרישות החוקה של המדינה המארחת

7.4 A כל מטוס חייב להיות מצויד במכשיר רדיו תקין, מותאם ומאושר לשימוש במדינה בה מתקיימת התחרות

7.5 A כל מטוס המעורב בתחרות ( מטוס מלווה או מטוס מתחרה ) חייב להיות מבוטח כנגד תביעות צד ג'. תעודת הביטוח באנגלית תימסר למארגנים.

7.6 A המטוסים יחנו בשטח פתוח ועל כן חובה על כל הצוותים להצטייד באמצעים לקשירת המטוסים

8Aערעורים

8.1 A רק למתחרים הזכות להגיש ערעור דרך מנהל המשלחת נספח III D

8.2 A מנהל התחרות יעביר לכל מנהל משלחת, בהקדם האפשרי וכאשר התוצאות של כל שלב תהינה זמינות, את תוצאות הצוות שלו בלבד.

רשימת תוצאות כללית תועבר רק לאחר שכל הערעורים יבדקו.

8.3 A לכל מנהל משלחת תינתן הזכות להגיש ערעור אחרי שבחן את התוצאות ומצא שאינן מספקות. הערעור יוגש בכתב בתוך שעה אחת , ללא תשלום וכשאחד מחברי הצוות המעורב חתום גם הוא על הערעור.

8.4 A מנהל המשלחת והצוות המעורב בערעור יורשו לבחון את גיליונות הניקוד הרלוונטיים ובשלב זה יתוקנו כל השגיאות הנראות לעין.

8.5 A לא תעשה בדיקה ( של גיליונות התוצאות ) בין השעות 22:00 ו- 07:30 זמן מקומי אלא בהסכמת כל הצדדים המעורבים.

8.6 A אם גם לאחר הבדיקה, מנהל המשלחת עדיין אינו שבע רצון, הוא יכול להגיש ערעור רשמי בכתב למנהל התחרות. טופס הערעור יהיה חתום ע"י מנהל המשלחת, אחד מאנשי הצוות המעורב ומלווה בתשלום כנדרש.

8.7 A מנהל התחרות יפנה את העירעור לחבר השופטים הבינ"ל ולהחלטתם.

למנהל המשלחת ולאיש הצוות המערער ניתנת הזכות להציג לפני חבר השופטים את כל המידע הרלוונטי הנוגע לערעור

8.8 A ערעור לא יתקבל מאוחר יותר משעה לאחר דחית הערעור הקודם או מאוחר יותר מהזמן המאושר להגשת ערעורים כפי שהוצהר ע"י חבר השופטים.

8.9 A נתונים המוקלטים ע"י הבקרה האווירית לא ישמשו כראיות בתחרות.

8.10 A אין להגיש ערעור כנגד מתחרים אחרים. ולמרות זאת יש לדווח למנהל התחרות על כל הפרה של כללי הבטיחות. במקרה כזה מנהל התחרות יחקור וידווח את תוצאות החקירה לשופט הבינ"ל הראשי .

8.11 A אם קביעת חבר השופטים תשפיע על מתחרים אחרים, יתוקנו תוצאות התחרות בהתאם

8.12 A ע"פ הנאמר בפרק הכללי של מסמך CODE SPORTING – FAI החלטת חבר השופטים הינה סופית ומחייבת את הצוות הנוגע בדבר. ולמרות זאת קיימת למשלחת הזכות לפנות ל- FAI.

8.13 A אחרי שהחלטת חבר השופטים נמסרה למנהל המשלחת, תוצאת הערעור תועבר בדואר לכתובת המתאימה של המשלחת.

8.14 A התשלום עבור הגשת ערעור הוא בסך 100 דולר ארה"ב. התשלום יוחזר במקרה שהמערער יבטל את בקשתו ולפני שמיעתו ע"י חבר השופטים או במקרה שהערעור יתקבל.

9Aתוצאות סופיות

9.1 A סדר המקומות ייקבע ע"פ נקודות העונשין שכל צוות יקבל לכל שלב בתחרות.

9 .2 A הזוכה בתחרות ( לאומית או בינ"ל ) יהיה הצוות שצבר נקודות עונשין במספר הקטן ביותר.

בתחרות לאומית או בינ"ל יתקיימו לפחות שני שלבים.

אם יש אפשרות לבצע רק שלב אחד, יוכרז מנצח בתחרות אך לא יוכרז "אלוף"

9.3 A במקרה ויהיה תיקו יוכרז כמנצח הצוות שמטוסו טס במהירות המוצהרת הגבוהה יותר

9.4 A במקרה ועדיין יתקיים תיקו יוכרז כמנצח הצוות עם פחות נקודות עונשין על דיוק בזמנים ( זמ"מ )

9.5 A לצורך דירוג הנבחרות הלאומיות יילקחו בחשבון התוצאות הסופיות של שני הצוותים הטובים ביותר מכל מדינה.

אם כל המדינות המשתתפות ישלחו 3 צוותים או יותר, יילקחו בחשבון התוצאות הסופיות של שלושת הצוותים הטובים ביותר מכל מדינה

9.6 A המשלחת המנצחת הינה זו ששניים ( או שלושה ) צוותים שלה זכו במספר נקודות עונשין הקטן ביותר

איזורי ניקוד חובה – נחיתות דיוק - ראלי ניווט

APPENDIXA. I

D

80 נקודות חובה

F

90 נקודות חובה

E

50 נקודות חובה

C

60 נקודות חובה

A

20 נקודות חובה

B

40 נקודות חובה

איזור המטרה T

200 נקודות חובה

200 נקודות חובה

12 מ'

דוגמא לדף משימה

	Route 2 West
CP	Decription	Special Information
T/0	RAVENNA AIRFIELD - TAKE OFF
SP	T JUNCTION TC 288° FROM RAVENNA APT 14,3 km FROM LUGO APT
CP01	CROSSROADS TC 046° FROM LUGO APT 9,3 NM FROM CP02
CP02	T-JUNCTION TC 355° FROM RAVENNA APT 28,4 km FROM CP05
CP03	T-JUNCTION TC 340° / 11,5 NM FROM CP02
CP04	Y-JUNCTION 44° 52' 30" N 12° 14' 30" E
CP05	90° ROAD BEND TC 102° / 9,6 NM FROM CP04
CP06	T JUNCTION TC 327° FROM CP05 TC 063° FROM CP04
FP	BRIDGE TC 242° / 15,8 NM FROM CP07

Rally No.:		A/C Reg.			Name:
Photos at Checkpoints			Official use only		Enroute-Photos			Official
CP-No.	Checkpoint Photo		Penalties		Photo	Distance	from	use
			CP		ID	in	previous	only
	correct	incorrect	Photos		Letter	NM	CP-No.	Penalties
SP
CP1
CP2
CP3
CP4
CP5
IFP
ISP
CP6
CP7
CP8
CP9
CP10
CP11
FP
	Total A
	Total A+B						Total B:
Sign Flight Crew					Sign Judge:

דוגמא לדף תשובות

Bכללים ארגוניים

1Bכללי

פרק זה כולל הנחיות כלליות לארגון תחרויות בינ"ל ובהם בין היתר: להעמיד לרשות התחרות שדה שאינו עמוס מדי, מגורים לאורחים קרוב לשדה, אי קיום אירועים אחרים בשדה שיפריעו למהלך התחרות, כיסוי ביטוחי ועוד.

2Bמיקום האירוע

פרק זה כולל התייחסות לתוואי קרקע המומלצים לתחרות - תנאים מגוונים ככל האפשר. התייחסות לבקרה האווירית באזור המוקצה לתחרות, זמינות דלק, אמצעי הצלה ועזרה ראשונה, מתן עדיפות לשדה בו יש מסעדה או מועדון לנוחיות המתחרים והצופים.

הגדרת מרחק מינימום של 30 דקות נסיעה מהשדה למלונות קרובים, שדה המאפשר אימונים לצוותים המשתתפים כשבוע לפני מועד התחרות. שדה עם מנחת קשה, מז"א נוח למועד התחרות, שדה שיש בו חדרים עם ציוד מתאים למתן תדריכי טיסה

3Bתחבורה

פרק זה כולל הגדרות בנושא תחבורה בהם:

קיום קו הסעות מאזור המלונות לשדה במועד התחרות וכן בערבים כדי לאפשר מפגשים לאחר יום התחרות.

יש לאפשר לשופט הראשי וחבר השופטים תחבורה עצמאית.

4Bסידורי מלון

פרק זה כולל הגדרות בנושא סידורי לינה בהם:

מומלץ כי כל המשתתפים ישוכנו באותו מלון ולכן על המארגנים לדעת מוקדם ככל האפשר פרטים על מספר המשתתפים, השופטים והאוהדים.

מומלץ לארגן חבילות מוזלות לאורחים.

על המארגנים להיות מודעים לצורך של המתחרים במנוחה ולאפשר להם שקט בשעות הלילה.

5Bשכירת מטוסים

פרק זה כולל הגדרות בנושא אפשרות לשכירת מטוסים ובהם:

על המארגנים לאפשר לצוותים זרים לשכור מטוס מקומי

מטוס מקומי להשכרה יהיה מצויד כנדרש.

6Bאימונים ותרגול

6.1 B יינתן זמן זהה לצורך תרגול ואימונים לכל מדינה

6.2 B טיסות תרגול יתאפשרו כל יום בין השעות 18:00 – 08:00

6.3 B טיסות תרגול של המתחרים לא יופרעו ע"י תצוגה אווירית כלשהי.

6.4 B על המארגנים לספק לכל המתחרים דוגמא של מפת התחרות לפחות חודש לפני התחרות.

6 .5 B משימות תירגול לא רשמיות שיסופקו ע"י המארגנים תהיינה באותה רמה כמו משימות בתחרות.

7Bתדריך

7.1 B נוכחות בתדריכים של בעלי התפקידים להלן היא חובה

7.2 B תדריך פתיחה יינתן ע"י מנהל התחרות ויהיו נוכחים בו:

מתכנן הנתיב, חבר השופטים, שופטים מקומיים ובינ"ל, מנהלי הנבחרות וכל הצוותים המתחרים

כל הנציגים הרשמיים יוצגו בפני הנוכחים.

מטרת התדריך היא להסביר את מהלך התחרות והתכנית, מגבלות, תדרי תקשורת ועקרונות השיפוט

7.3 B תדריך התחרות יינתן ע"י מנהל התחרות בנוכחות חבר השופטים, שופטים בינ"ל, מנהלי הנבחרות וכל הצוותים המתחרים.

יש אפשרות לאחד תדריך זה עם תדריך הפתיחה

7.4 B תדריך לשופטים יינתן ע"י השופט הבינ"ל הראשי ויהיו נוכחים כל השופטים מקומיים וזרים

7.5 B תדריך יומי בו יהיו נוכחים מנהלי הנבחרות ובו תינתן סקירה של התכנית היומית וחובה שתדריך זה יכלול גם תדריך מז"א.

8Bמטאורולגיה

8.1 B איש המטאורולגיה חייב להכיר את מז"א באזור התחרות ואת כללי טיסת VFR

8.2 B לפני ההמראות יפורסמו נתוני מז"א בכתב ברור ובאנגלית כמו כן תהיה זמינה תחזית מז"א ליום הבא

8.3 B תחזית כללית תוצג על לוח המודעות מחוץ לחדר התדריכים ותעודכן לפני תחילת התדריך היומי.

8.4 B במשך כל שלבי התחרות יעמוד מטוס זמין לבדיקת הרעה בתנאי מז"א. לטיסת בדיקה כזו יצטרף אחד מחבר השופטים או השופט הראשי.

8.5 B תנאי מז"א מזעריים ( ראה גם סעיף 1.3 A )לקיום התחרות יהיו:

בסיס ענן מעל 1000 רגל וראות מעל 5 ק"מ

8 .6 B על המארגנים לקחת בחשבון רוח ממוצעת ע"פ תחזית במקרה והיא בעוצמה מעל 15 קשר ולחשב על פיה את הזמנים. על המתכנן להפעיל שיקול דעת בבחירת מהירות הרוח אותה הוא מכניס לחישובים, ולהצהיר על ערך זה בהנחיות הטיסה.

9Bנתיב ניווט

9.1 B בבואו לתכנן את נתיב התחרות על מתכנן הנתיב להתחשב בתוואי הקרקע. הנתיב הנבחר לא צריך להיות קל וצריך להימנע ככל האפשר ממעקב אחרי כבישים או נהרות או מסילות רכבת. יש להימנע ככל האפשר מנתיב העובר בעיקר על רמה או מעל מישור.

9.2 B הנתיב יתוכנן וישורטט על אותה מפה שבה ישתמשו הצוותים המתחרים.

9 .3 B יש לתכנן לפחות 4 נתיבים לתחרות הניווט. שניים מהם יותאמו לתנאי מז"א גרועים ותנאי אימונים

9.4 B על בעלי תפקידים רשמיים בתחרות לעבור הכשרה לפני התחרות. ההכשרה תכלול הכרה בסיסית של כללי הטיסה הספורטיבית, כללי התחרות, הכרת הציוד, הכרת מונחי קשר והכרת תהליך מילוי טפסי התוצאות של התחרות.

9 .5 B על מתכנן הנתיב בתחרות הניווט להתחשב בנקודות הבאות :

• להשתמש בנקודות ביקורת ( CP ) שהן נקודות מדויקות על הקרקע

• כאשר משתמשים בנקודת הצטלבות, גשרים, צמתים וכו' כנקודות ביקורת וללא שימוש בסקיצת עזר שתינתן למתחרים, יחשב מרכז העצם כנקודה למדידת הזמנים. יש לסמן על גבי תמונות CP את הנקודה המדויקת בה נמדד הזמן

• אם בזמן תכנון הנתיב אין בהישג יש מפה דיגיטלית מדויקת, ימדדו הגובה הברומטרי והקוארדינטות של נקודות הביקורת, על הקרקע, בעזרת שני מכשירי GPS בלתי תלויים העובדים על 84WGS ומד גובה המכויל ללחץ סטנדרטי

• כאשר נדגמת קריאת GPS, תהיה קליטה של לפחות 6 לוויינים

• נקודות ההתחלה ( SP ) והסיום ( FP ) לא יהיו זהות.

• הגובה המזערי למעבר מעל נקודות ההתחלה ( SP ) ביקורת ( CP ) וסיום ) FP ) יצוין בהנחיות ההטיסה

• יש לתת תרשימים של תהליכי ההסעה, עזיבה והצטרפות לשדה.

9.6 B כל התמונות תהיינה צבעוניות, באיכות טובה ובגודל מזערי של 6 X 9 ס"מ

התמונות יצולמו בעזרת עדשה של 70 – 50 ס"מ ומגובה של 500 עד 1000 רגל מעפ"ש. התמונות לא תהיינה ישנות מדי ולא תהיינה בתנאי מז"א השונים מאלה הצפויים לעונה בה מתקיימת התחרות

; 9.7 B תמונות של נקודות הביקורת יכולות להילקח מכל כיוון, תמונות של נקודות בנתיב שבין נקודות הביקורת יילקחו ממקום קרוב ככל האפשר לנתיב ובכיוון נקודת הביקורת ( CP ) הבאה.,( בסטיה שאינה עולה על 45⁰ מקו הנתיב) ובזוית של 30⁰ עד 60⁰ יחסית לאופק

9.8 B העצמים המצולמים ייראו בברור לצוות ממרחק של לא פחות מ 600 מטר ולפני חליפה מעליהם ובגובה של 1000 רגל מעפ"ש כאשר המטוס בנתיב.

9.9 B אפשר יהיה לפצל מתחרים ליותר מקבוצה אחת כך שהמטוס המהיר יותר בכל קבוצה יישלח ראשון.

9.10 B מנהל התחרות יגדיר תדר רדיו פנוי ( רק לתחרות ) שישמש את המתחרים במבחן הניווט. המתחרים יכולים להצהיר על תדר אחר לשימוש בזמן חרום. אי האזנה לתדר התחרות, בזמן תחרות ניווט, תגרור חיוב בנקודות עונשין.

9.11 B במקרה של עיכוב בביצוע מבחן הניווט כתוצאה מתקלה טכנית או תקלת קשר, אפשר יהיה לתזמן את הצוות לטיסה מאוחרת יותר. במקרה כזה על הצוות להחזיר מיד את מעטפת התחרות לנציג רשמי.

10Bנחיתות

10.1 B יש לסמן בכל יום את המסלול לפני הימים המיועדים לתרגול. הסימון יהיה זהה לסימון שיהיה בתחרות עצמה ( ראה נספח I A )

10.2 B בבחירת המיקום לסימון ה-STRIP על המסלול יש להתחשב במיקום השופטים, במיקום מצלמת הוידאו ובמיקום הצופים בצורה כזאת שלא יצפו בכיוון השמש.

קירבת הצופים למשבצת המסומנת לא יהיה קטן משלושים מטר.

מסיבות בטיחות וע"פי התנאים הקיימים רצוי שאזור הצופים יהיה מגודר.

רק מנהל התחרות יורשה לצפות בנחיתות מנקודה ממול למיקום השופטים על קו המטרה ובמרחק 15 מטר מהמסלול, וזאת בכפוף לתנאי הבטיחות והחוקים המקומיים הקיימים .

10.3 B תנועת מטוסים על הקרקע תתוכנן מראש בצורה שתאפשר תנועה רצופה ושוטפת.

10.4 B מכוונים ופקחי קרקע ימוקמו בנקודות בולטות . פקח קרקע יהיה בקשר ישיר עם מנהל התחרות

10.5 B המשתתפים יטוסו בתבנית ההקפה בדיוק ע"פי הפרסומים וכפי שהוצג בתדריכים. חריגה מתבנית ההקפה תחויב בנקודות עונשין בהתאם לסעיף.4.4 A.

10.6 B שופט נחיתות ראשי יצויד במכשיר קשר שיכויל על תדר המגדל ויאפשר שידור במקרה חירום בעת הנחיתות

10.7 B כדי לאפשר שיפוט מדויק והוגן של הנחיתות חיוני כי קו המטרה יסומן בצורה ברורה ובולטת משני צדדיו ובשולי המסלול בעזרת בד קנבס.

10.8 B יש לסמן בצורה ברורה על המסלול את קווי האזורים השונים. על שופטי נחיתה לעמוד 5 מטר מחוץ לסימונים ומול כל קו. יתכן ויאושר שימוש במכשיר מדידה אוטומטי המאושר ע"י GAC

10.9 B שופט הנחיתות הראשי או שופט בינ"ל ממונה אחר יהיו אחראים למסירת תוצאות וניקוד של כל נחיתה לממונה הרשמי על רישום התוצאות בטופס הנחיתות.

10.10 B שופט הנחיתות הראשי יצויד במכשיר מתאים למדידת כיוון הרוח ועצמתה כדי לאפשר לו להחליט במקרה הצורך על מצב " רוח צולבת " או רוח גב.

10.11 B כדי לתמוך בשיפוט, כל הנחיתות יצולמו במצלמה דיגטלית. אם אין ציוד מדידה אוטומטי קיים יעשה שימוש במצלמת וידאו. תוצאות הנחיתה יאושרו או יתוקנו לאחר שצילום הווידאו נבדק ע"י לפחות 2 שופטים בינ"ל

11Bשופטים, נציגים רשמיים וצופים

11.1 B התפקידים השונים של כל השופטים, המשקיפים ואחראי מבצעים יובהרו לכולם בתדריך הראשון. המסמך הכללי המנחה לכל חוקי התחרות הינו הפרק הכללי של המהדורה התקפה של מסמך CODE SPORTING FAI .

11.2 B מנהל התחרות לא ישתתף ולא ייקח כל חלק בשיפוט בכל צורה שהיא.

11.3 B תחרות הנחיתות תנוהל בפיקוח שופט נחיתות ראשי שימונה ע"י השופט הראשי. במקרה של נחיתה חריגה יתייעץ שופט נחיתות ראשי עם לפחות 2 שופטי נחיתות אחרים וחובה עליו לצפות בהקלטת הנחיתה ע"י מכשיר הוידאו (ראה סעיף 10.11 B ).

1 1.4 B השופטים יצוידו רק במידע הדרוש לביצוע תפקידם.

טופס רישום התוצאות יכיל את הפרטים הבאים בלבד:

תחרות מס. - סימני רישום של המטוס - סוג המטוס וצבעיו

שמות הצוות לא יהיו ידועים לשופטים

12Bמיקום ותפקיד חבר השופטים הבינ"ל והשופט הראשי

12.1 B חבר השופטים ימונה ע"י GAC – FAI כדי לוודא שהאירוע מאורגן בצורה תקינה ומהלכו תואם את חוקי התעופה הספורטיבית. אל לחבר השופטים להסס בבואם לדחות או לבטל את התחרות או חלק ממנה כאשר לדעתם לא תעמוד התחרות בסטנדרטים הנדרשים ע"פ כללי התעופה הספורטיבית CODE SPORTING

12.2 B כל הנקודות בהן אוספים הנציגים הרשמיים את הניקוד או בוחנים אותו יהיו פתוחים לבדיקה של השופט הראשי וחבר השופטים בכל עת וללא התראה מראש. מיקום נקודות האיסוף יובא לידיעת ראש חבר השופטים אשר בהתייעצות עם השופט הראשי יתאם את המועד המתאים לביצוע הביקורת. מארגני התחרות מתבקשים לסייע בתהליך ביקורת זו.

12.3 B לחבר השופטים תהיה גישה בכל עת למנהל התחרות והם רשאים להצביע על תקלות ארגוניות. העתק ממפת התחרות יימסר לחבר השופטים לפני תחילת התחרות.

12.4 B יש לשלוח, לפחות חודש מראש, את נתיב הניווט ( העתק של מפת התחרות, הנחיות הנתיב, תרשימי עזיבה והצטרפות לשדה וכו' ) לשופט הראשי או למומחה מטעמו לצורך בדיקה.

12.5 B שבוע לפני מועד התחרות תבוצע בדיקה סופית של כל ההתארגנות לתחרות ע"י השופט הראשי. השופט הראשי מלווה במתכנן הנתיב יבצע טיסת בדיקה של הנתיב ויאמת את מיקומם המדויק של נקודות הביקורת והתמונות.

12.6 B במקרה ואין אפשרות לשופטים להחליט ביחס להתנגדות שהוגשה, ללא בדיקה נוספת, על השופט המלווה באחד המארגנים, לקבל את ההוכחה המתאימה (כגון ביצוע בדיקת CP או תמונה ע"י נסיעה במכונית למקום או בטיסה למקום )

12.7 B לרשות חבר השופטים יעמוד משרד בגודל מתאים שיאפשר שמיעת הערעורים. המשרד יהיה נעול בכל עת שאינו בשימוש.

12.8 B בכל מקרה בו נדרשת החלטת חבר השופטים תתקבל ההחלטה ע"י רב קולות.

12.9 B לחבר השופטים הזכות, לאחר התייעצות עם השופט הראשי, לאשר שימוש בציוד טכני וזאת לאחר שנבדק בהיקף הנדרש.

13Bהתוצאות

13.1 B תוצאות התחרות יפורסמו מיד לאחר שכל הערעורים נבדקו, התיקונים נעשו והתוצאות אושרו על ידי שופט הראשי וחבר השופטים.

13.2 B התוצאות ומפת "מסטר" יפורסמו על לוח מודעות הנגיש לכל. כמו כן כל מנהל משלחת יקבל עותק מהתוצאות. בנוסף תפורסם רשימה של כל נקודת ביקורת או תמונה שבוטלו.

13.3 B לאחר השלמת תהליך הערעורים והתוצאות הסופיות, יוחזרו כל גיליונות סימון התוצאות לידי כל צוות. במידת הצורך ישלח מנהל התחרות, מיד לאחר התחרות, את הניירת לכל מועדון תעופה . מומלץ לפרסם את התוצאות בכל יום גם אם עדיין לא התבררו כל ההתנגדויות והמחאות שהוגשו.

14Bפרסים והענקת פרסים

14.1 B בהמשך לאישור התוצאות ע"י השופט הראשי וחבר השופטים, ימסרו הפרסים הרגילים שאושרו ע"י FAI

14.2 B המועדון המארח יעשה מאמץ לספק פרסים נוספים ומזכרות מהתחרות.

14.3 B מנהל התחרות יאפשר פרק זמן מספיק בין השלמת ושמיעת כל הערעורים ותחילתה של מסיבת הסיום ( ראה סעיף 8 A )

41.4 B הפרסים למשתתפים יחולקו במסיבת הסיום או באירוע המסיים את התחרות.

14.5 B להלן רשימת הגביעים

a. אלופי עולם

b. הנבחרת אלופת העולם

c. אלוף ארצי

d. הנבחרת האלופה בתחרות הארצית

e. גביעים נוספים

גביע a. ו- b. לא יוענקו באליפויות ארציות

גביע c. ו- d. לא יוענקו באליפות עולם

14.6 B פרק זה כולל תיאור של הגביעים השונים שנתרמו לאליפות ע"י חברת הדלק העולמית BP

Cכללים מקומיים

פרק זה מיועד למילוי ע"י המדינה המארחת ובו יוכנסו כל הכללים הנהוגים בתעופה הספורטיבית של המדינה המארחת, ותיאור פרטי הארגון, המועדים, התשלומים, הרשמה, הגעה, שפה, תדריכים וכו' של התחרות.

1. C תקציב התחרות

2. C המארגנים

3.C המקום

4.C תאריכים

5. C מועדי הרשמה ודמי הרשמה

6. C עלויות השתתפות של המטוס, צוות, מלוים, חברי הקבוצה.

7. C הצוותים המשתתפים

8. C ביטוח

9. C הגעה למקום התחרות

10. C שפה

11. C תדריכים

12. C חוקים מיוחדים

13. C מפת התחרות

14. C פיקוח ובקרה על צריכת סמים

15. C פרטי תקשורת והתקשרות

Dשופטים וחבר שופטים

1Dכללי

1.1 D הפרק הכללי של מסמך CODE SPORTING FAI- מגדיר שעל חבר השופטים להיות בעל ידע מעמיק גם בכללי מסמך זה כמו גם בחוקים של התחרות.

סעיף 4.33 דורש מהשופטים הבינ"ל להכיר במפורט את כל החוקים והכללים של אירוע התחרות.

1.2 D הפרק הכללי של מסמך CODE SPORTING מגדיר שהשופטים הבינ"ל, חבר השופטים והשופט הראשי ימונו ע"י הועדה הנוגעת לתחרות.

1.3 D במקרה ששופט ראשי או חבר בצוות השופטים אינו יכול להופיע לתחרות עליו להודיע על כך מוקדם ככל האפשר לגוף המארגן. במקרה זה ימונה שופט מחליף.

2Dחבר שופטים בינ"ל

ימונו 3 שופטים לחבר השופטים

2.1 D בחירת שופטים

2.1.1 D שופט מחבר השופטים חייב להיבחר מתוך רשימה מאושרת של שופטים בינ"ל, מעודכנת והנמצאת ברשות FAI / GAC

2.1.2 D בהליך בחירת השופטים יילקחו בחשבון תקנות התחרות בתחום האמור ויש להימנע מבחירת שני שופטים מאותה מדינה או מהמדינה המארגנת .

2.2Dכישורים נדרשים

פרק זה מתאר את הכישורים הנדרשים מאיש צוות בחבר השיפוט הבינ"ל

דרישות מזעריות להצטרפות כחבר בחבר השופטים בינ"ל :

• ניסיון בשיפוט כשופט / משקיף או שופט בינ"ל או שופט ראשי או מנהל תחרות

• ידיעת אנגלית הינה חובה !

דרישות מזעריות להתמנות כחבר בחבר השופטים / משקיף:

• השתתפות כמתחרה בתחרות ארצית או בינ"ל אחת

• ניסיון בארגון ושיפוט של תחרות ארצית חשובה

• בעל מינוי כשופט בינ"ל

ניסיון בארגון ושיפוט יושג ע"י השתתפות בלפחות שלוש תחרויות לאומיות חשובות כשופט או כעוזר למנהל התחרות.

3Dשופטים בינ"ל

פרק זה מתאר את תהליך הבחירה, הכישורים והדרישות משופטים בינ"ל ובכלל זה:

• השופט הראשי לא יהיה מאותה מדינה של מארגן התחרות

• שופט בינ"ל לא יהיה מתחרה, ראש משלחת ולא בעל משרה ארגונית כלשהי בתחרות.

• השופט יבחר מתוך רשימת השופטים של GAC / FAI

• כדי להתמנות לשופט ראשי צריך ניסיון של שיפוט בינ"ל לפחות בתחרות ארצית אחת או בינ"ל וזאת בנוסף לניסיון בארגון תחרות ארצית חשובה.

• שופט בינ"ל יהיה בעל ידע מעמיק בכללים ובחוקים של אירוע הספורט הרלוונטי וחובה עליו לשלוט בשפה האנגלית

• שופט בינ"ל יהיה בעל ניסיון שיפוט בלפחות שלושה אירועים לאומיים חשובים ורצוי שיהיה גם בעל ניסיון כמתחרה. בנוסף עליו להיות שופט ראשי או מנהל תחרות בלפחות תחרות ארצית אחת.

• השתתפות קודמת כשופט משקיף יכולה להיחשב במקום אחת מהדרישות הנ"ל

חשוב ביותר כי יאורגנו הדרכות וסמינרים להכשרת שופטים לקראת תחרויות ארציות בהן יוצגו כל הדרישות והחוקים לקראת התחרות. המשך ישיר ויישום התיאוריה הנלמדת בהדרכות הוא ההשתתפות כשופטים בתחרויות.

4Dנציגים רשמיים באליפות

פרק זה מגדיר את הדרישות מבעלי התפקידים הרשמיים בתחרות, ובהם:

• מנהל התחרות יהיה בעל מינוי של שופט בינ"ל וחובה עליו לשלוט בשפה האנגלית

• מתכנן הנתיב יהיה בעל ניסיון בתכנון נתיבים לתחרויות ארציות חשובות שנוהלו ע"פי אותם כללים וחוקים שבקובץ זה

• השופט הלאומי הראשי חייב להיות בעל ידע בשפה אנגלית ובעל הכשרה כשופט בינ"ל

תחרות ניחתות דיוק

טופס רישום תוצאות

תאריך:

שדה:

מסלול בשימוש:

רוח:

שעה:

שופט נחיתות ראשי :

מנהל התחרות:

שופטים

: 1.

2.

3.

משבצתF 90 נק'

E 50 נק'

T 0 נק'

A 20 נק'

B 40 נק'

C 60 נק'

D 80 נק'

נחיתה I

נחיתה II

נחיתה III

משבצת

ניקוד

משבצת

ניקוד

משבצת

ניקוד

1. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

2. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

3. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

4. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

5. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

6. רישום מטוס מיקצה מס. מס. בדבוקה

נחיתה רגילה

נחיתה חריגה

חריגה מהסימון

שופט:

מנהל התחרות חתימה: תאריך:

מבנה מערך השיפוט בתחרות

נשיא חבר השופטים

President of the Jury

1

2

חבר השופטים 3

Jury

שופט ראשי

Chief Judge

שופט נחיתות ראשי

Chief landing Judge

שופטי נחיתות

Landing Judge

שופטי נקודות ביקורת

CP Judge

מנהל התחרות

Director

שופטי מעטפות

Envelope Landing

שופטי ממר"ן

Loggers Judge

מארגן התחרות

Organizer

Organizer

מתכנן הנתיב

Route Planner

RULES AND REGULATIONS

PRECISION FLYING

Edition 2004

Approved by the General Aviation Commission

At the FAI/GAC Meeting, October 2003 in Luxembourg

להלן חלק מכללי FAIהנוגעים לכללי תחרות ניווט בטיסת דיוק ( יחיד )-

PRECISION FLYING-ולפרק נחיתות דיוק כחלק מתחרות הניווט.

את הקובץ המלא ניתן להוריד באתר FAI –

http://www.fai.org/general_aviation/documents/

A.3 LANDING TEST

A.3.1 The object of this test is to assess the pilot's skill in landings of different types. Circuits may be left or right hand. Circuits for landings 1 and 4 must be above 500 feet QFE. Circuits for landings 2 and 3 not less than 1,000 feet or more than 1,200 feet QFE. These will be defined by the competition management who has the right to vary the circuit direction. The tests include the landings described below:

A.3.1.1 landing1: normal landing

A landing where the use of power, spoilers, flaps or sideslip is at the discretion of the pilot.

A.3.1.2 landing2: forced landing

Abeam the zero line, the engine is throttled back to idle power. Power shall not be used thereafter. Flaps, spoilers and sideslip may be used at the discretion of the pilot.

A.3.1.3 landing3: forced landing without flaps

Abeam the zero line flying with flaps fully retracted, the engine is throttled back to idle power. Power, spoilers and flaps shall not be used thereafter. Sideslip may be used at the discretion of the pilot.

A.3.1.4 landing4: obstacle landing

The competitor will make a landing after passing a marked obstacle 2 meters high, placed 50 meters before the touchdown line. Use of power, spoilers, flaps or sideslip is at the discretion of the pilot. Approaches in connection with the obstacle landing, where the wheels are lower than the obstacle before passing over it, are not permitted (creeping).

A.3.2 Landings will be run as a separate event to enable the participation of all international judges in judging the event. Depending on the situation, the competition director decides to execute the landing competition as follows:

- Each landing followed by a full stop, or

- Two landings with a touch and go in between.

The sequence of landings will be briefed.

A.3.3 All landings are to be made as close as possible to the zero area, within a strip 12 meters wide and 72 meters long. See Appendix A2. The strip will be marked and aircraft must keep within the strip.

A.3.4 Touchdown must be on both mainwheels with a maximum distance of five (5) meters between mainwheel 1 and mainwheel 2, except when the international chief judge has decided that a crosswind condition exists. If the touchdown is in or after the zero area and the distance between the touchdown of the mainwheels is 5 meters or less, the touchdown point for measurement is the touchdown of the first mainwheel.

If the distance is more than 5 meters, the touchdown point for measurement is the touchdown of the second mainwheel.

Nosewheels must be off the ground. Tailwheel aeroplanes must be landed in a configuration where the tail is lower than the horizontal attitude.

A.3.5 Touchdown on or after the zero area is measured when the aircraft is rolling on the ground after all bounces. In case of bounces before or after the line, the touchdown counted is that one which gives the highest penalty.

A.3.6 An aircraft is considered bouncing when both mainwheels (or a sole mainwheel) leave the ground after any touchdown, to a height of more than the diameter of the mainwheel, or for a distance more than 15 m. A jump into a 5 meter box must be calculated this way: Box meters minus 4 meters, minus the measured lift-off point before.

A.3.7 In the case of any part of the aircraft touching the ground before the zero area, the distance measured will be the distance from the touchdown point to the zero line. In the case of a tailwheel landing which is judged to be three-pointer landing (the tailwheel may roll on the ground for a maximum distance of five (5) meters before the mainwheels), the touchdown point of the mainwheels shall be measured.

A.3.8 A crosswind condition shall exist, when the crosswind component of the wind, that is the component at right angles to the runway in use, is 8 kts or more. Wind direction and speed shall be measured close to the zero-line by suitable anemometer and recorded for each landing. The maximum allowed tailwind component is 3 kts.

The international chief judge will decide when a crosswind situation exists, and shall direct that a conspicuous flag signal is placed 30 meters before the zero line to advise competitors.

Touchdown on the upwind mainwheel only is allowed when a crosswind exists.

A.3.9 Power has to be completely retarded at touch down and only sufficient power is permitted after the aircraft has come to a complete stop, to continue the roll to the end of the landing strip. After leaving the landing strip, the runway shall be cleared.

A.3.10 Abnormal landings in all four types of landing are defined thus:

a) Nosewheel not off the ground,

b) A tailwheel aircraft not in a configuration with the tail below the horizontal,

c) One mainwheel off the ground at the initial touchdown, without authorised crosswind conditions, to a height of more than the diameter of the mainwheel,

d) Touchdown on downwind main wheel only and with upwind wheel off the ground in crosswind conditions, to a height of more than the diameter of the mainwheel,

e) Any part of the aircraft other than the wheels touching the ground,

f) Retraction of flaps inside landing strip before touchdown,

g) Landing with locked wheels,

h) Mainwheels leaves the ground, while nosewheel remains on it.

A.3.11 In the event of a competing aircraft not touching the ground in any of the landing tests or landing outside the strip, he will be penalized.

A.3.12 All approaches and landings must be considered as being safe. If the international chief judge, competition director or his appointed representative is of the opinion that an approach or landing is deemed as dangerous, flying will be stopped until the jury has made a decision (See A.7.1).

A.4 GENERAL RULES

A.4.1 All aircraft mainwheel covers (spats) should be removed prior to the competition landings. The competition management will paint every wheel on each side for easy video identification. All landings are to be video recorded to assist the jury only. Any modification temporary or permanent to the wheels, undercarriage, oleos or shock absorbers not approved by the manufacturer and certification authority is not permitted and may result in disqualification.

A.9.3 LANDINGS

type	1	2	3	4
	Normal	Forced	Forced	Obstacle
			no flaps
Maximum penalties per landing	400	200	200	400
Outside the strip or no landing	200	150	150	200
Abnormal landing (A.3.10 a to h))	150	150	150	150
Rolling out of the landing strip to the side	200	150	150	200
Power on the ground in the strip	50	50	50	50
Non permitted use of power (in the air)	-	200	200	-
Non permitted use of flaps or spoilers (in the air)	-	-	200	-
Touching, destroying the obstacle or "creeping" over obstacle	-	-	-	400

PRECISION FLYING – landing strip markings

Penalty information for distance:

30

45

No.1&4 No.2&3

H=45

25

135

90

50

G=40

20

120

80

35

F=35

Landings type

105

70

(Per 5 m area)

90

60

E=30

2

D=25

40

75

00

C

3

(Per 1 m area)

20

B

7

4

A=-25

175

100

25

קריירה בשיפוט בינ"ל

בחסות

בעקבות המסע לפולין וקשרי ידידות שנקשרו עם נציג ה-FAI נפתח חלון הזדמנויות לחברי האגודה להתחיל בקריירה של שופט בינ"ל במסגרת תחרויות של הפדרציה ברחבי העולם.

חברי האגודה מוזמנים להציג מועמדותם לתפקיד שופט בינ"ל בתחרויות ניווט המאורגנות ע"י ה- FAI

לתשומת לב המציגים את מועמדותם כי התפקיד כרוך בהוצאות כספיות לא מבוטלות ( לפחות בהתחלה )

לצורך כך יש למלא שאלון הכולל מידע על הניסיונו של המועמד

את השאלון ניתן לקבל במשרד האגודה או להוריד מאתר האגודה בקישור הבא:

http://www.aopa-israel.org.il/_Uploads/672Application.doc

שדה התעופה הרצליה. ת.ד. 840 כפר שמריהו 46910 טלפון 9516660 09 פקס 9557673 09

דואר אלקטרוני – iaopa@zahav.net.il אתר: www.aopa-israel.org.il

מחנה אימונים בפולין

מחנה אימון בפולין 21-27 June 2004

ביום ראשון 21 לחודש יצאה קבוצה של טייסים חברי האגודה למחנה אימון בפולין.

המטרה הייתה לראות, ללמוד ולהתאמן בביצוע תחרויות ניווט ( Rally Flying ) ע"פ תקנון וחוקי ה-FAI וכהכנה לתכנית האגודה לשלוח נבחרת שתשתתף באליפות אירופה בניווט שתיערך בשנה הבאה 2005 בסלובקיה.

כידוע לכולם הטייסים הפולנים תופסים מקומות ראשונים בעולם בתחרויות מסוג זה וחשבנו שיש לנו מה לראות ומה ללמוד.

ירון ניהל תקשורת עם נשיא AEROCLUB פולין ומאמן הנבחרת שלהם מר אנדרי אוסובסקי שהסכים בשמחה לקבל אותנו ולצרף את הקבוצה הישראלית למחנה אימונים של הנבחרת הפולנית , מחנה שכלל גם תחרות איזורית, בתאריך שתואם מראש. אנדרי ( ימין ) וירון ( שמאל )

יצאנו 7 טייסים : ירון אפרת, יובל גונן, אילן ארד, דובי לבנון, יצחק קירשנר, דרור ארצי ויגאל מירב.

היום הראשון היה יום לימודים ארוך בכיתת ההדרכה של מועדון הטייס של פוביידניק-Pobiednik- EPKP ליד קראקוב. תרגול הכנת מפת ניווט על מפה מקומית ובעזרת כתב חידה בסגנון בינ"ל ובאנגלית. בעיה ראשונה היתה ק.מ. של המפות שהפולנים משתמשים – 1:200,000 שאנו לא מורגלים לו וצריכים להיערך בעזרת סרגלי דקות וסרגלי מרחקים. בעיה שניה התכסית הצפופה מאד והסימונים המרובים המכסים את פני המפה. בעיה שלישית שימוש באמצעים שאנו לא מורגלים אליהם כגון מחוגה... מזל שדובי הגיע באיחור של יום ובעזרת הטלפון הנייד הורינו לו לרכוש מחוגות בעבורנו. ובתרגול מראים לנו תמונות מתחרויות קודמות שנערכו בחורף... הכל לבן משלג, כל התמונות נראות זהות וצריך לזהות איזה גג של מבנה או איזה כנסיה בשטח כשהכל הכל לבן לבן מסביב... בהמשך בטיסות הסתבר לנו שבחוץ הכל ירוק, הכל דשא ולך תזהה תמונות דשא בנתיב...

.

מגיעים שלדה התעופה הבינ"ל של ורשה

משתתפי האימון מתכננים ....

ביום השני ביצענו טיסות הכירות ו- OUT CHECK על מטוסים פולניים של המועדון מדגם 172-C ואימון בנחיתות דיוק. ניסיון מעניין להמריא ולנחות על "מסלול" דשא. ולהסיע על משטח "דשא" מלא תלוליות וגבעות של חפרפרות. המסלול לא בדיוק מסומן ואפשר לנחות בכל מקום ומכל כיוון. התנועה בשדה חופשית, דאונים ומטוסים ממריאים חופשי, בו זמנית, בקשר עיין ובלי בלגאן... אף אחד לא לחוץ, ולא מודאג, ודאון בתחילת מסלול ומטוס נוחת מעליו..קצת במקביל...ואין ועדת חקירה...ואין אירוע בטיחותי...

הפולנים מאורגנים ומסודרים מאד. השופטים מגיעים לקראת התחרות ביום שלמחרת... כל אחד מקבל את הציוד שלו ... במכונית יש את ציוד המנגל... מוכנים ליום שהייה ברחבי המחוז.

מטוס הוילגה – תוצרת פולין - המשמש את רב מועדוני הטייס בפולין

הנוף משגע, הכל ירוק, הרבה מים, צפוף יחסית, כפר ממשיך לתוך כפר לאורך הכבישים ולא כמו אצלינו שיש הפרדה ברורה בין ישוב לישוב. הפולנים מגיעים אחה"צ בטיסה מכל רחבי פולין במטוסים שנראים מכוערים מסוג "וילגה" מתקבצים ולהפתעתנו רובם צעירים מאד בגיל 20 –25 . מסתבר לנו שאלה הטובים שבהם שמתחרים על מקום בנבחרת פולין לאליפות העולם ואליפות אירופה.... כל מה שאנחנו עושים בתחרויות ניווט אצלינו הם עושים...אבל לבד לבד. ולתת לכם מושג על מה אנחנו מדברים אז העשיריה הפותחת שלהם משיגה תוצאות של 200 נקודות ופחות... על מה שאנחנו עושם שניים ומשיגים 800 נקודות.

ורק שתבינו ...תנאי VFR בפולין זה בסיס ענן ב200 מטר וראות של קילומטר....

מגיע יום התחרויות הראשון ויוצאים לדרך... ס"ה 28 מתחרים... + 3 צוותים ישראלים, ב- 3 מיקצים ובהפרש של 3 דקות בין מטוס למטוס, אין קשר...תניע וסע... פתח עיניים ותחזור בשלום...

ואחה"צ מתאמנים בנחיתות דיוק. 4 מטוסים בהקפות קצרות כל מטוס מבצע מעל 10 הקפות בחצי שעה, מתחלפים, טייס נוסף מתאמן וכך הלאה.

והנחיתות מדויקות ביותר ונמדדות במטרים מהמטרה, הגישה לנחיתה נורמלית (ולא כמו אצלינו גוררים את המטוס בגובה נמוך על המנוע), וכדי להבטיח גישה נורמלית מתאמנים בגישה מעל מכשול – חוט עם דגלונים מוחזק בגובה 2 מטרים וממוקם חמישים מטרים לפני המטרה (תחשבו, זה נותן את זווית הגלישה הנכונה של כ- 3 מעלות). ומתאמנים גם בנחיתות ללא מנוע ועוד פטנטים, כל זאת כדי להגיע למצב שמכל מקום , מכל גובה תגיע בול למטרה, ותאמינו רבים מהם נוחתים הקפה אחר הקפה על ה"טנגו".

וככה עברו להם 4 ימי התחרויות וביום האחרון בערב יש PARTY HANGAR על האש ומפגש עם אלופי העולם בניווט, צעירים עם הרבה שעות...והרבה שעות אימון וניסיון וכולה בני 20 – 22 .

אנחנו יצאנו עם הממר"ן שלנו וכל טיסה מוקלטת ומנותחת ע"פ התוצאות והניקוד והפתרון והמפה...

( למעט איזה טיסה או שניים שהממר"ן ניכשל בביצוע או שמנהל המחשב מחק בטעות...)

אין לנו במה להתבייש, לפולנים הגדולים יש בס"ה 6 ממרנ"ן, שמותקנים אצל ששת המובילים בדרוג השאר נמדדים ע"י השופטים הקרקעיים המוצבים בנקודות הביקורת ועוד בכמה נקודות סודיות לאורך הנתיב, כלומר צריך לדייק כל הזמן ולאורך כל הנתיב וגם לטוס בדיוק על הנתיב כדי לזהות תמונות וסימנים קרקעיים.

בקיצור יש מה ללמוד יש מה להשתפר ויש הרבה מה להתאמן...

בס"ה הוסיף לנו המחנה הרבה ידע וראיה קצת יותר רחבה על עזרים על טכניקה על ניסיון ועל רמת והיקף האימונים הנדרשים כדי להתקרב לרמה הנדרשת...

ההחלטה על השתתפותנו באליפות אירופה והחובה של הנבחרת גם להביא גביע נשארת בעינה...

האירוח היה לבבי וחם, מלא רצון טוב ונכונות ללמד אותנו כל מה שצריך. ביססנו קשרים ואנחנו מוזמנים בכל עת לחזור להצטרף ולהשתתף בתחרויות מקומיות בפולין.

התמונות באדיבות אילן ארד ויגאל מירב

כתב יגאל מירב

ליין חניה של הוליגות מרחבי פולין ( מבט חלקי )

משרד המועדון ומנהל השדה

ההאנגר של המועדון בקרקוב ( ZLIN בחזית 172 C מאחוריו)

לימודים בכיתה

הוראות הפעלה- מד רוח



מד-רוח – "מטאוס"

(METEOS)

הוראות הפעלה



לחץ קלות על הלחצן הימני  (טמפ') או הלחצן השמאלי  (רוח).	הפעלה	1
לחץ בו-זמנית על שני הכפתורים למשך שניה אחת לפחות.	כיבוי	2
המכשיר כבה אוטומטית לאחר 36 שעות בכדי לאפשר מדידות סטטיסטיות.	כיבוי אוטומטי	3
על פי בחירתך, המכשיר מסוגל להציג את מהירות הרוח ביחידות של קשרים (KNOTS), ק'מ/שעה (KM/H), מילים/שעה (MPH), מטר/שניה (S/M). לבחירת יחידת המדידה לחץ על הלחצן השמאלי עד להופעת היחידה הרצויה ועזוב.	יחידות מדידה למהירות הרוח	4
מהירות רוח מכסימלית מוצגת בקביעות על הצג (בשורה העליונה), הסימן MAX מופיע בצידו השמאלי של המספר. לחיצה קצרה על הלחצן השמאלי מציגה את המהירות הממוצעת של הרוח. מהירות זו נמדדת מרגע הדלקת המכשיר, או מרגע איפוסו. הסימן AV מופיע על המסך למשך שתי שניות.	מהירות רוח "מכסימלית" ו"ממוצעת"	5
זו מהירות רוח המחושבת כממוצע המהירות בכל שתי השניות. מהירות זו מוצגת בקביעות במרכז הצג בספרות גדולות.	מהירות רוח "עכשווית"	6
סולם "בופור" מוצג בסקלה בצידו השמאלית התחתונה של המכשיר בכל זמן שקיימת תצוגה של מהירות רוח "עכשווית".	סולם "בופור"	7
על פי בחירתך יציג המכשיר את הטמפ' במעלות צלזיוס ( C ) או במעלות פרנהייט ( F ). לבחירת יחידת המדידה לחץ על הלחצן הימני עד להופעת היחידה הרצויה ועזוב.	יחידות מדידה לטמפרטורה	8
גורם הצינון של הרוח הוא חישוב של השפעת הרוח על הטמפ', ככל שמהירות הרוח עולה מאבד כל גוף מחומו במהירות גבוהה יותר. קיימת סכנה לאיבוד חום מואץ ומוגזם. בכדי לקבל באופן מיידי מהי הטמפרטורה המשפיעה על גופך, לחץ על הכפתור הימני, כאשר מופיעה דמות אדם עם חיצים, לחץ פעם נוספת,	גורם הצינון של הרוח	9
לחץ על הכפתור הימני. כאשר מופיע הסימן , MIN, לחץ פעם נוספת.	טמפ' מזערית (MIN)	10
לחץ על הכפתור הימני. כאשר מופיע הסימן , MAX, לחץ פעם נוספת.	טמפ' מירבית (MAX)	11
לחץ על הכפתור הימני. כאשר לא מופיע כל סימן, לחץ פעם נוספת.	טמפ' "עכשווית"	12
לחץ על הכפתור הימני להפעלת מעבר אוטומטי בין ארבעת החיוויים של הטמפרטורה.	מעבר אוטומטי בין חיוויי הטמפ'	13
במכשיר ישנה סוללה 2032CR המיועדת לפעול שנתיים בעבודה אינטנסיבית. להחלפתה, יש לפתוח את המכסה שבתחתית המכשיר החלף את הסוללה הישנה בחדשה, תוך השגחה על קוטביות נכונה.	החלפת הסוללה	14
נעשה ע'י הוצאת הסוללה.	איפוס (RESET)	15