תודה על ערב בטיחות מעניין ומועיל.
שלוש נקודות שאני מבקש להעלות:
1. הויכוח על שיטת הגישה למסלול ברוח צד: קראב (Crabbing), או החלקה (wing low) נראה כבר כמו עימות בין שתי כתות מאמינים. ברור שלשתי השיטות יש יתרונות (מגיעים בשלום למסלול בכיוון הנכון) ויש חסרונות.
כיוון שהמרצה המליץ על שיטת ההחלקה (wing low), עלינו לשים לב לכך ש-
א. החלקה מדויקת בגובה נמוך, בתנאי רוח צד ומשבים, דורשת ריכוז ודריכות ולכן מיומנות ותרגול. טייס לא-מנוסה עם מעט שעות טוב שיצבור ניסיון בהחלקה תוך שמירת כיוון מול ציר אורכי ברוח צד, באזור אימונים, בגובה בטוח. כדאי גם שישים לב לצורך בריכוז מתמיד ולכן למידת העייפות בסוף התרגיל.
ב. מטוס מאבד גובה (הרבה יותר) מהר בהחלקה; למעשה, החלקה היא שיטה טובה לאבד עודף גובה בלי לאבד את ציר הגישה. לא נעים ליפול מהר כשאין עודף גובה.
ג. בגישה מתואמת (Crabbing), לא מוכרחים לעבור ל- wing low ממש ודווקא ברגע האחרון. אפשר לעבור להחלקה (שהיא השיטה הנכונה לנגיעה במסלול במטוס קל) מבעוד מועד, למשל, עם חציית סף המסלול, בגובה נוח שבו יש די זמן למעבר מתון ומבוקר.
2. אם רוח הצד היא בניצב למסלול, במטוס עם מדחפים המסתובבים עם כיוון השעון (כמו ברוב המנועים האמריקאיים), ההמלצה בהרצאה הייתה לנחות בכיוון כך שהיא תהיה מימין, כדי שהתיקון לגורם P יהיה בכיוון התיקון לרוח בעת הליכה סביב. השיטה המקובלת לנחיתה מכינה אותנו להליכה סביב, למשל, תערובת עשירה, אוויר קר למאייד, משאבת עזר לדלק פועלת וכו', כדי להקטין את העומס הצפוי על הטייס.
אבל, אם נחשוב שוב על טייס לא מנוסה, כשהרוח מימין והוא ניגש לנחיתה עם כנף ימין נמוכה, הוא דורך על הדוושה השמאלית לתיקון. בהליכה סביב הוא יצטרך לעשות בדיוק את מה שהמרצה רצה למנוע ממנו בעת המעבר מ-Crabbing להחלקה, כלומר, שינוי מהיר של הלחיצה על הדוושות: שחרור הדוושה השמאלית ודריכה מהירה על הדוושה הימנית בלי לדעת בדיוק באיזו מידה. אם הטייס ינחת כשהרוח משמאלו, התיקון לסבסוב בהחלקה כבר מתאים לכיוון התיקון לגורם P בהליכה סביב, ולטייס יהיה דבר מבלבל אחד פחות לבצע בפתאומיות. מייד אחרי ביצוע ההליכה סביב, התיקון לרוח והשמירה על ציר המסלול קלים יותר מהמעבר מדוושה לדוושה.
3. משהו על השאלה שאהרן שאל. ב-1940, חברת ERCO (אנג'ינירינג ריסרץ' קורפוריישן) הזמינה אצל פרד ווייק (Fred Weick) תכנון של מטוס בטיחותי מאד, כזה שטייס מתחיל ולא-מיומן ירגיש בו בטוח (כמו באוטו שלו) ולא יוכל להזדקר בו או לסחרר אותו. המטוס נקרא Ercoupe, משחק מלים של שם החברה עם סוג של מכוניות (קופה) שנחשב לנחשק באותה התקופה. השיווק הדגיש שההטסה שלו קלה כמו נהיגה במכונית אוטומטית. אותו פרד ווייק תכנן, שנים אחר כך, את מטוס הצ'רוקי עבור פייפר. תנועת המאזנות בו הייתה מוגבלת, והייתה מתואמת אוטומטית עם שני הגאי הכיוון (היה לו זנב כפול). למטוס לא היו דוושות ולטייס לא הייתה שליטה ישירה בהגאי הכיוון. לכן אי אפשר היה להחליק עם המטוס.
אז איך נוחתים ברוח צד? לא, לא מחכים עד שהיא תסתובב, אלא התשובה ניתנה על ידי מרגלית בסוף הערב. קהל היעד היה של חוואים ובעלי אחוזות שצריכים לטוס לעיר הגדולה והרחוקה, ושדה התעופה שלהם היה באמת שדה, כמו פעם. לפני נחיתה עושים הקפה סביב השדה (ולכן קוראים לזה "הקפה" עד היום), בודקים את כיוון הרוח ונוחתים מולה.
המטוס קיבל אישור כבלתי ניתן לסחרור (unspinnable) ב-1940, אך הייצור שלו נפסק בגלל מלחמת העולם. זכויות הייצור עברו מיצרן ליצרן, לקולורדו, (שם Ercoupe הפך ל- Aircoupe), לקנזס ולטקסס. ב-1967 מוני קנו את המטוס. הם שינו לו את הצורה לגמרי, החליפו את הזנב הכפול עם הגה הכיוון המתואם במייצב כיוון אחד (הפוך, כמובן), התקינו לו דוושות וקראו לו "מוני קדט", פזילה למטוסי ההדרכה של אז. המטוס בגרסה של מוני נכשל לגמרי, מסחרית, וירד מהשוק.
אבנר הלוי