נכתב על ידי Wally Moran תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך Pilot workshops.com
http://www.pilotworkshop.com/tips/final_approach_speed.htm
שאלת מנוי: "כיצד אתה מנהל את המהירות בצלע סופית... על ידי שימוש במצערת או במוט ההיגוי? האם אתה מקבע את מוט ההיגוי על נקודת הנחיתה ושולט במהירות באמצעות המצערת או קובע את המצערת ומווסת מהירות באמצעות מוט ההיגוי ?" – דינו ל.
WALLY:
זה כמו השאלה לגבי התרנגולת והביצה, מה בא קודם?
בעוד מרבית הטייסים יכולים להדגים גישה טובה בשתי הדרכים, ספר המטוס מתאר זאת כך. כיוון שבגישה נורמלית קביעת הכוח אינה קבועה כמו בגישה ללא כוח, מצבי הכוח והעלרוד צריכים להתכוונן בו זמנית כפי הנדרש על מנת לשלוט במהירות ובזוויות ההנמכה. ה-FAA לא מתחייב באף אחת מהשיטות. אולם כולנו יודעים שזה שילוב של שניהם הגורם לתוצאה.
אני מדגיש עלרוד למהירות בהקפה ובצלע סופית. זו התבנית שאני מלמד: בדוק מהירות, וסת עלרוד אם צריך, בדוק נקודת נגיעה, וסת כוח אם צריך, קזז, ושוב חזרה למהירות וכו'. כיוון שכל שינוי כוח דורש שינוי קיזוז, חשוב להוסיף בדיקת קיזוז לתבנית. אם הטייסים איטיים בצלע סופית ולימדו אותם לווסת מהירות באמצעות כוח, אני לעתים רואה אותם מוסיפים כוח אולם לא שומרים גובה, כך שהאף עולה ובמקום לקבל יותר מהירות, הם מקבלים שיעור שקיעה קטן יותר.
הרבה טייסים רוצים לכוון את המטוס לנקודת הנגיעה ושוכחים את המהירות. זו הסיבה מדוע כשאתם גבוהים אתם בדרך כלל גם מהירים וכשאתם נמוכים, אתם בדרך כלל איטיים. לכן זו הסיבה שאני מווסת את המהירות באמצעות הגה הגובה כצעד ראשון, אינך יכול להגיד היכן אתה עומד לנחות, אלא אם אתה במהירות המתאימה.
יתרון נוסף כשעושים זאת בדרך זו הינו שזה פועל בגישות עם ובלי כוח. אתם רק מחליפים את שלב ויסות הכוח בוויסות התבנית. דרך אגב, כך זה נעשה בדאונים.