נכתב על ידי Thomas A. Horne תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוך מגזיןAOPA 18.2.2014
מה התמרון המלווה ביותר הססנות? אפשר להוריד ידייים, אחד מהמתמודדים הגדולים ביותר לפרס זה הינו ההחלטה לבטל נחיתה. בלשון פסיכולוגית, החלטה זו, שלעתים מתבצעת בהתראה קצרה ביותר, הינה הסתירה הקלאסית של גישה-הימנעות.
ביצעתם את כל ההכנות ובציפייה מלאה לנחיתה רגילה. אולם ברגע האחרון – או אפילו השני – המצב משתנה. עתה עליכם להשליך את התוכנית המקורית ולבצע את השלבים לביצוע הליכה סביב. האם אתם מוכנים?
עליכם להיות מוכנים. במהלך הדרכת הטיסה הבסיסית, הליכות סביב מקבלות דגש רב – ובצדק. ככלות הכל, חלק רב מלימוד נחיתה הינו לדעת כיצד לשפוט לנקודת הנגיעה במסלול. לאחר מספיק אימון, אנחנו מתמקצעים מספיק בכדי לפגוע בנקודות שלנו, במרבית המקרים. נקודה זו, דרך אגב, מוגדרת בצורה אופיינית על ידי מרבית המדריכים כלנגוע בשליש הראשון של המסלול. אם זה נראה כאילו חלפתם עליה, אזי זה הרמז ללכת סביב.
מה יכול לגרום לסוגי מצבים המייצרים תסריטי הליכה סביב? הרשימה נרחבת, אולם הסיבות הנפוצות ביותר מסתכמות כדלקמן:
גישה סופית גבוהה או מהירה – או שתיהן. הפיתרון: לוודא שהמטוס בתצורה מתאימה מספיק מוקדם ברצף הגישה, ולהכיר את הכוח הנדרש לשמירת מהירות הגישה הנאותה. גישות טובות מייצרות נחיתות טובות, כך אומרת האימרה – וזה נכון.
כישלון לבצע פעולת תיקון מספיק מוקדם על מנת לוודא נגיעה בסף המסלול או מעט אחריו. כאן המפתח הינו פיתוח שיפוט ומיומנות הדרושים לתגובות מהירות לשינויים בלתי רצויים בפרופיל הגישה. באשר לנחיתה על מסלולים קצרים יותר – ובכן, אין תחליף לנסיון.
מודעות מצבית לקויה. בואו נאמר שרוח גב מכה בעת הגישה הסופית, שטייס אחר פונה לצלע סופית לפניכם, שמטוס מסיע לעמדת המראה כשאתם בקרבת סף המסלול, שמשב רוח שולח אתכם להחלקה בלתי רצויה (crab) בדיוק כשאתם מציפים לנחיתה, או שמיכלית דלק חוצה את המסלול. כל המצבים הללו, והרבה נוספים, מכתיבים הליכה סביב לנחיתה אחרת.
הססנות. לפעמים, כשעומדים מול הבלתי צפוי, יש נטייה להינעל ולהמשיך כאילו הדברים ישתנו בצורה כלשהי לטובה. זה, או היסוס בין החלטה ללכת סביב וניסיון "להציל" את הנחיתה על ידי המשכתה, בתקוות שהטכנולוגיה או מיומנות טיִס יוצאת דופן יבטיחו תוצאה בטוחה. התרסקות טיסת Asiana 214 ב – 6 ביולי 2013 בשדה הבינלאומי של סן-פרנסיסקו נראה שהינה דוגמה טובה לצוות שננעל, שלא להזכיר שיפוט ומקצוענות עלובים. למרות שמהירות הגישה של המטוס הייתה נמוכה ובהאטה, הצוות כשל ללכת סביב, וכשל להבין שהמצערות האוטומטיות היו מנותקות.
מהו הכלל הפשוט? בואו רק נאמר שאם יש ספק כלשהו לגבי תוצאת הנחיתה, לכו סביב. זה מוכפל בנחיתות במצבי IMC– במיוחד כאשר תקרת העננים וראות הינם בטווח IFR נמוך (תקרה מתחת ל – 500 רגל, ראות מייל יבשתי אחד או פחות). בסוג מזג אוויר כזה, לטייסים יש מעט מאד זמן להתחייב לנחיתה. פרופילים של גישה מדוייקת חייבים להיות מדוייקים אם על המטוס להיות במצב הנכון בכדי לבצע נחיתה בטוחה. הלחץ להמשיך את הגישה לנחיתה יכול להיות עצום – הן עקב אזילת רזרבות דלק, שדה חלופי מרוחק, הרעת מזג האוויר, "חובה" להגיע הביתה, או בפשטות דפוס חשיבה "נעול מטרה" טבעי של הטייס.
הדברים באמת מורכבים כאשר מיירטים תהליכי גישת מכשירים בלתי מדוייקת במזג אוויר גרוע. בעוד גישות מדוייקות, כגון ILS ו – WAAS-LPV, מגבירות את הדיוק של נתיב הגישה הסופית על ידי מתן הנחייה רחבית ואנכית לגובה ההחלטה (decision height/altitude), אין סיוע שכזה כאשר טסים בגישות בלתי מדוייקות. בגישות אלו, אפיצויות הנחיית נתיב רוחבי מדוייקות בהרבה פחות, ובאשר להנחייה אנכית – ובכן, אתם בעצם לעצמכם.
זה יכול להתפתח למצב שבו אתם קרובים לקרקע, עם מדפים וכני נסע מטה, ובמהירות נמוכה יחסית. אתם יכולים לומר את אותו הדבר לגבי טיסה בגישה סופית קצרה במצבי VFR טובים. אולם במזג אוויר גרוע ב – IFR ישנו הסיכון הנוסף של טיסה בעננים בעודכם מסיחים תשומת לבכם באופן קבוע מהמכשירים החוצה, בתקווה לתפוס נצנוץ של המסלול.
בואו נניח שהמסלול טרם התגלה עדיין, וגובה החלטה מתקרב במהירות. עתה הזמן לבצע תהליך החטאת נחיתה (Missed Approach Procedure)– ואל תשכחו להודיע לפקח על החלטתכם. עליכם להגביר מנוע, לטפס, ולהרים מדפים וכני נסע ובאותה עת לעקוב אחרי תהליך החטאת נחיתה.
זה עשוי להיות עומס עבודה גבוה, זמן מבלבל בעודכם עוסקים בפיתול, גורם P, ותופעות אווירודינמיות אחרות הקשורות למעבר פתאומי מהנמכה לטיפוס – הכל ללא סיוע של נקודות התייחסות ויזואליות חיצוניות, והכל בעודכם מפעילים את תהליך הניווט של החטאת נחיתה. סיבוכים מסוכנים יכולים לצוץ אם אינכם מכירים לחלוטין את ה – GPS או עזר ניווט אחר; השלבים בהפעלת וביצוע תהליך החטאת נחיתה אינם סטנדרטיים, ויכולים להשתנות מיצרן ליצרן.
אפילו טייסי חברות תעופה לעתים מוצאים עצמם מבצעים גישות החטאת נחיתה; היכולת לטוס בגישות צמודות למינימות של קטגוריה II, III ו – IV כמעט מבטלות את הצורך. צוותים, מטוסים, וגישות מאושרות לנחיתה אוטומטית יכולים אפילו להרשות נחיתות ללא גובה החלטה או מגבלות טווח ראיה של מסלול.
אימון סדיר ותדרוכים לפני נחיתה טובים יותר הינם הדרכים הטובות ביותר להתכונן להליכה סביב והחטאת נחיתה. אולם כך מודעות עצמית. האם משהו אינו נראה כפי שצריך בגישה? האם החמצתם את הגובה, מהירות או תצורה? האם שיעור ההנמכה גבוה מדי או נמוך? אם התשובה חיובית, היו מוכנים ללכת סביב לנחיתה אחרת.
AOPA