הכל נראה בסדר. המנוע אומנם 'משתעל', קצת עשן נכנס לתא, אבל ירון אקשטיין והנוסע שלצידו, היו מיוצבים בפיינל למסלול במנחת אליו פנו לנחות. ואז קרה עוד משהו. בריאים ושלמים הם לא יצאו משם.
טיסה זו החלה כמו טיסות רבות אחרות, ללא שום אירועים מיוחדים, אך סופה, כפי שיתברר לכם מיד, היה מעט שונה ולא צפוי, אפילו למי שמתכונן לקרוא סיפור על נחיתת אונס...
כמו מרבית הימים בקליפורניה שטופת השמש, גם זה היה עוד יום עם שמיים כחולים ללא ענן ומלבד ערפילי הבוקר שהתפזרו לאיטם, הכנו את מטוס ה Debonair C33A Beechcraft שהוא דגם ישן של Bonanza , לטיסה מ Reid HillView, CA שבעמק הסיליקון, לכוון הכללי של עיר המלאכים, לוס אנג'לס. כוונתנו היתה לנחות בשדה Van Nuys Airport לצורך פגישת עסקים, ולחזור הביתה לארוחת הערב. במטוס יחד איתי היה דייויד, חבר לעבודה, המחזיק ברישיון פרטי, אך זנח את הטיסה לטובת משפחה וילדים לפני שנים מספר והתרגש מאוד לחזור לשמיים.
את הטיסה ללוס אנג'לס ביצעתי מספר לא מבוטל של פעמים, עם המשפחה, חברים וחניכים, כך שהנתיב היה מוכר ולא היו בו הפתעות מיוחדות. במהירות שיוט של 170 קשר IAS ובעזרת רוח גבית קלה הגענו ליעדינו במהרה. הטיסה עברה ללא תקלות מלבד חיתחותים קלים ומוכרים מעל ההרים בכניסה לאזור, ולאחר נחיתה קלה וחנייה בצילם של כמה מטוסי סילון קלים, תדלקנו את המטוס (שלא היה ממש חובה אחרי 1:30 של טיסה) והתפנינו לעיסוקינו. כעבור כ 4 שעות חזרנו לשדה על מנת לצאת חזרה הביתה ולסיים את ההכנות האחרונות לערב הפסח הממשמש ובא.
למרות שהגשת תוכנית טיסה VFR בארה"ב היא אופציונאלית בלבד, ואת כל הטיסה ניתן לבצע כמעט ללא קשר (מלבד מגדלי הפיקוח בשדה המוצא והיעד, אם קיימים) מומלץ להגיש תכנית כזו. הפעלת התכנית עם ההמראה, מבטיחה שאם לא תבטל אותה בנחיתה, עקב כך שלא תגיע לנחיתה משדה היעד מסיבה זו או אחרת, אזי יתחילו חיפושים אחריך כחצי שעה לאחר זמן הנחיתה המשוער שלך ביעד. כמו בכול טיסות ה Cross Country שלי, גם לטיסה זו הוגשה תכנית הטיסה, ליתר בטחון.
לאחר בדיקה רגילה לחלוטין, המטוס מניע כרגיל למטוס זה בנגיעה הראשונה, ולאחר הסעה קצרה וביצוע הבד"ח, המראה על מסלול 16R ופנייה צפונה חזרה לכוון הבית, תוך כדי טיפוס לגובה שייוט של 8500 רגל. קיזוז קל ודילול בהתאם למד הEGT , ומכאן הכל היה נראה פשוט, הרי מרבית התאונות קורות בהמראה ובנחיתה לפי כל הסטטיסטיקות...
Back fire תוך כדי לגימת הקפה
באמצע הדרך לאחר כ 45 דקות טיסה ובתוך כדי שיוט בגובה, באופקית וישרה מאזנת ללא התערבות וללא טייס אוטומטי מחובר, תוך כדי לגימת קפה (שעדיין היה חם...) שלקחנו מהטרמינל ממש לפני היציאה, נשמע לפתע רעש הדומה ל Back fire ולאחריו רעש המנוע נהייה עמום יותר ונהפך חלש עד כדי לא נשמע. מד הסל"ד הראה ירידה חדה מ 2300 סל"ד לפחות מ 1500, ומד לחץ הסעפת מראה כמעט סרק והורגשה ירידה משמעותית ביכולת הסחיבה של המנוע.
המחשבה הראשונית שלי הייתה כי קרתה "תקלת אצבע" בתא, ולכן עברתי מיד בזריזות על כל המחוונים בתא. אלו הראו כי הכל תקין והמצערת עדיין היתה על כוח מלא (השיוט בגובה היה על 19”), תוך כדי כך, כעבור שניות מועטוב בלבד מהרעש הראשון, נשמע פיצוץ עז והתא התמלא עשן לבן וריח עז של שמן נשרף. מכאן ואילך ברור היה כי מעל לכל ספק, כי אין יותר מנוע וזו אינה תקלת תיפעול בתא אלא הדבר האמיתי... באותו הרגע לא יכולתי להבין מדוע ולמה המנוע בחר להפסיק דווקא אצלי, אך לא היה זמן לחשוב והפעולות שהתבצעו היה כאילו אוטומטיות ובשקט מפתיע כאילו זה רק עוד תרגיל...
יכולתי לשמוע את המדריך שלי צועק לשמור מהירות וסיים את הבד"ח, ורק היה צריך להחליף את הבד"ח של ה 152 בבד"ח של הבוננזה. הבד"ח היה מונח על ברכו של דייויד, הנוסע הנאמן, שהתעמק בו לאורך הטיסה, והיה מוכן לפעולה. דייויד הקריא את הבד"ח בקול, כדי לוודא של שכחנו כלום. במועדון הספציפי ממנו שכרנו את המטוס, בתיק ההשכרה ישנו בד"ח השייך לדגם המטוס הספציפי (טוב, ברוב המקרים הוא מתאים...), היות והדגמים השונים מכילים מגבלות שונות, וכך ניתן למנוע מטייסים להשתמש בבד"ח לא מתאים.
למעשה לא היה לי ברור לחלוטין האם יש אש במנוע ובתא (העשן היה סימן שיכולה להיות אש) ולכן הפעולות המיידיות היו מהירות וכללו מהירות לגלישה מיטבית, שגם מאפשרת את פתיחת חלון הצד ופנייה לכוון השדה. לא היה ספק שאין טעם לנסות ולהניע מחדש. לאחר קיזוז המטוס למהירות גלישה מיטבית (80 קשר) פתיחת חלון (מתחת ל 125 קשר) על מנת לאפשר למעט עשן להתפזר ואוויר צח להיכנס, פניתי פנייה ראשונית לכיוון השדה הקרוב, שהופיע על מסך ה GPS .
עם העברת המצערת לסרק, העשן הסמיך הפסיק להכנס לתא. המנוע המשיך להשתעל בצורה חמורה, אך ללא אש, וללא כל דחף. עמדה בפני הבחירה האם לכבות את המנוע כליל ולהסתכן שהפרופלור יתקע במקום ויגדיל את הגרר, או להמשיך בתצורה הנוכחית, תוך כדי הערכה מחדש בכל שלב של הטיסה, ודחיית משיכת התערובת לשלב מאוחר יותר. בספו של דבר, המצערת נשארה בסרק עד סוף הטיסה כיוון שלא ראיתי אש, והעשן הפסיק להכנס לתא.
לאחר מעבר נוסף על הבד"ח, גיליתי שהפעולה שנשכחה הייתה סגירת פתחי האוורור על מנת למנוע מעשן נוסף להגיע לתא. השלמנו את סגירת הפתחים והמשכנו לגלוש. כל התהליך הנ"ל לקח בין 5 ל 10 שניות אך נראה ארוך בהרבה, וכלל תפעול המטוס והנוסע (שברור היה לו במה מדובר) והקשר עם הבקרה.
תוך כדי גלישה לכוון השדה, בדקתי שוב את מצב המנוע. 'ההשתעלות' החמירה, וזה היה הזמן למשוך את התערובת ולהמשיך עם מדחף Wind milling (כלומר, מדחף שרק האויר על פניו מסובב אותו). את סגירת בורר הדלק למצב OFF דחיתי לשלב מאוחר יותר, כשאהיה פחות עמוס, היות והבורר נמצא על הרצפה מצד שמאל במקום לא נגיש הדורש יותר תשומת לב בתפעול. למעשה, מעולם לא הגעתי למצב של עומס מופחת והבורר נשאר במצבו עד לנחיתה. את החשמל, לעומת זאת, ששימש לתפעול הקשר, GPS ומאוחר יותר גלגלים, השארתי במצב ON , אך מתוך בחירה הפעם ולא שיכחה.
הקשר עם הבקרה
לפני שנמשיך, מילה על הבקרה בארה"ב. כפי שציינתי, אין צורך ממשי בהגשת תוכנית טיסה, ואיפלו אם הוגשה, אין צורך להיות בקשר עם הבקרה, אלא רק באזורים המוגדרים כ Class B, C, D ונמצאים בקירבה לשדות תעופה מבוקרים ועמוסים. מטבע הדברים, גם לוס אנג'לס וגם אזור סן פרנסיסקו, עמוסים מאוד, אך מרבית הדרך בינהם אינה מבוקרת. הקשר עם הבקרה לליווי (מכונה בארה"ב Flight following ) , נעשה רק על פי בקשת הטייס ותלוי בעומס של הבקר בהתאם לכמות המטוסים שהוא מבקר בגזרה. למרות זאת, רק במקרים מועטים נתקלתי בבקר שלא היה מוכן לקבל אותי ל Flight following בשל עומס.
בטיסה המדוברת, הייתי , כהרגלי, בקשר עם הבקרה מתוך מחשבה שתמיד טוב שיש מישהו שאפשר לדבר איתו במידת הצורך. הקשר היה עמוס טיסות מסחריות נכנסות ויוצאות מהאזור, אך ברגע שדיווחתי Mayday הקשר כאילו השתתק, ובקרת Oakland Center כאילו היתה רק שלי. בתוך שניות מעטות, הבקר השתיק את כולם וכל שאר המטוסים הועברו לתדר חלופי. הבהרתי הבהרות את מצב המטוס וכוונתי להמשיך, לנחיתת חרום בשדה לא מבוקר בשם Paso Robles במרחק של כ 8 מייל ממיקומינו הנוכחי.
הפנייה לשדה
ההחלטה לפנות דווקא לשדה זה הייתה טבעית בשל אזור התאונה. הנתיב עובר לאורך ההרים המקיפים את ה Central Valley של קליפורניה, ומזדקרים לגובה של מעל 5000 רגל. פניה מזרחה היתה מקרבת אותנו להרים עם רוחות חזקות וללא שדות קרובים, בעוד שממערב נמצאים Paso Robles airport , אשר למרות היותו רחוק במקצת וללא מגדל, הוצב VOR במרכזו, דבר המקל את הנווט (לאלו אשר עדיין משתמשים בעזרים שאינם GPS ) וכן שני מסלולים ארוכים (מסלול 19/01 באורך 6000 רגל). כמו כן, בשדה היו שרותים שונים, כשהמשמעות היא שיש אנשים בשדה, דבר חשוב מאד כשאתה לא יודע איך תגמר הנחיתה.
את הכוון לשדה אפשר היה לראות מיידית מתוך המפה הנעה ב GPS . השדה היה קרוב מספיק כף שהופיע על הצג ולא היה צורך אמיתי בתפעול כפתורים נוספים ב GPS , על מנת להבין היכן הוא במרחב. הראות הטובה בחוץ והכרותי עם האזור אפשרו פנייה ההתחלתית מיידית תוך כדי בלחיצה על כפתור ה Nearest בGPS במטוס. הבקר, מצידו, עזר בווקטורים מהירים ומדוייקים יותר לכוון השדה, תוך הפניה לפיינל ארוך למסלול 01. הבקר המשיך לוודא מה מצבינו לאורך כל הזמן, אך ללא הפרעה. להפך, הבקר שהיה קול דואג, ו"מסדר" דברים כמו כוחות הצלה בצידי המסלול, מידע על השדה ועוד, היה גורם מרגיע מאוד, ולמעשה שימש כעוד זוג ידיים בתא. הבקר גם הודיע למפעיל המקומי על המטוס המתקרב, העלה אותו על הקשר ומסר את כל המידע הדרוש, בכדי של נצטרך להתעסק גם עם הדברים הללו.
הכל נראה בסדר, עד ש...
בערך בנקודה זו, למרות התקלה במטוס, היה נראה כי כל התירגולים אכן עזרו, המטוס בשליטה ואנו גולשים בבטחה למסלול בשדה התעופה, אותו זיהינו ממרחק רב, בגלל מזג האוויר הבהיר. תוך כדי הגלישה קיבלנו נתונים חיוניים כמו גובה המסלול ורוח, וגלשנו לאורך פיינל ארוך למסלול 01. היה נראה כי המסלול בהישג יד, וניתן יהיה לנחות "ללא בעיות מיוחדות". הרגשתי כי כל הפרשה תסתיים במהרה. דיווחנו באופן מתמיד על התקדמותינו לשדה תוך כדי הגלישה. בקר Oakland Center מדווח לנו שכנראה לא נצליח ליצור עמו קשר על הקרקע ושואל בנימוס האם נוכל לכתוב מספר טלפון בכדי לדווח שנחתנו בשלום. דייויד השתלט על הקשר ומייד היה מוכן לרשום את המספר, היה נראה שסוף הסיפור קרוב. ואז, בערך בגובה 1000- 1500 רגל מעפ"ש בפיינל, כשאני מנסה לשמור על המסלול והמהירות, ולהתעכב מעט עם הגלגלים והמדפים על מנת להבטיח שנגיע למסלול, נשמע קול פיצוץ נוסף. לפתע ראיתי את צד שמאל של מכסה המנוע מתנתק ממיקומו בצידו האחד, ונשאר להתעופף ברוח על הציר המרכזי, המחבר אותו עדיין למטוס. ברגע הראשון לא היה ברור מה עוד יכול להשתבש, ומלבד העשן בתא, עכשו היה קשה עוד יותר לראות מבעד לשמשה. לא שזה הפריע לי לראות שמן ניתז על השמשה, ועוד חלקים עפים מתוך המנוע...
הדרך הטובה ביותר שמצאתי לתאר את ההרגשה באותו רגע הם סרטים מצויירים, שבהם רואים את באגס באני טס במטוס וכל חלקי המטוס עפים לאיטם לאחור, עד שלא נשאר כלום ואז הוא פשוט נופל... ובכן, לא נפלנו אך לאחר שמכסה המנוע הפך למעצור אוויר, לא היה שום סיכוי להגיע למסלול.
רק חקירת ה NTSB אולי תוכל להסביר מדוע נפתח מכסה המנוע, היות ולא בוצעו פעולות מיוחדות בזמן זה. הסברה כרגע היא שהצילנדר שנשבר במנוע, הסתובב בתחתית המטוס וכנראה בשלב זה הוטח על מכסה המנוע ושבר אותו תוך כדי מעופו.
אין מה לעשות - צריך לנחות איפשהו
נראה היה מהגובה בו היינו כי מעט לפני המסלול, ישנה גבעה קטנה עם כביש מתפתל ומספר בתים. בכדי לא להגיע לבתים, היה צורך לשנות כיוון, וכמובן לדווח לבקרה שהמסלול כבר לא בר השגה. הבקר מייד הזניק מסוק לאוויר על מנת למצוא אותנו כאשר ננחת, ואני פניתי 45 מעלות שמאלה ל"משהו ירוק" שנראה בצד השמשה.
הסיבוב הנוסף, תוך כדי הורדת גלגלים לא הוסיף, בלשון המעטה, ליכולת הגלישה של המטוס, ובמהירות אנכית גבוהה מאוד התקדמנו לעבר אותו שדה ירוק. ככל שהתקרבנו, התברר לי כי השדה אינו אלא כרם ענבים המרושת בעמודי ברזל וחוטי תייל לכל האורך ואין ספק שהמדריך שלי לא היה משבח אותי על הבחירה הזו כשדה לנחיתת אונס. באותם שברי שנייה, הספקתי לחשוב על כמה שאלות מהותיות, כמו האם כדאי לקפל גלגלים ולבצע נחיתת גחון, או עדיף עם גלגלים בחוץ ? ואיך עדיף לנסות ולנחות במקביל או בניצב לשורות הכרמים ?
לגבי השאלה הראשונה - את הגלגלים השארתי בחוץ כי קיוויתי שבכל זאת המטוס יהיה חזק יותר ונצליח לרמוס את השדה ולנחות. הגלגלים במטוס מופעלים בעזרת משאבה הידראולית חשמלית, עם גיבוי של משאבה הידראולית ידנית. המשאבה הידנית ממוקמת מאחורי מושב ימין ודורשת זמן וכח רב לתפעול. למזלנו, כל המערכות החשמליות עדיין תפקדו , כולל הגלגלים שירדו ללא בעיה מיוחדת, ולא היה צורך במשאבת החרום. אלמלא כן, לא היה סיכוי להשלים את הורדת הגלגלים בחרום.
בכל הנוגע לשאלה השנייה - 'במקביל או בניצב ?', לא הצלחתי להגיע להחלטה, ולכן הגעתי בזווית לשורת הגפנים. לאחר שיחה ארוכה עם ה FAA , המסקנה היחידה היא שכרם אינה מקום טוב לנחיתת אונס...
ברגע שנגענו בתייל זה היה כמו לעצור על נושאת מטוסים. התייל פשוט עצר אותנו במרחק קצר מאוד אך בגובה 2 מטר בערך, ואז נפלנו על האדמה. מאוחר יותר למדתי מאותו חוקר של של ה FAA כי המטוס נעצר ממהירות של 80 קשר במרחק של 27 רגל בלבד. המהירות היתה גבוהה עקב כך שההתקלות בחוטי התייל היתה מעט מעל גובה ההצפה.
המטוס יוצר בשנת 1966 ולא היה מצוייד בחגורות כתף, היות והחוק לא דרש זאת. האמת, שעד לתאונה, לא ממש שמתי לב לעובדה זו לגבי המטוס. לטענת ה FAA , העדר חגורת הכתף היא הגורם לפגיעות הגב הקשות שספגנו שנינו (שבר בחוליות בגב התחתון), אך דעות הרופאים חלוקות לגבי ממצאים אלה. מעבר לכך הייתה לי הכרות אישית מאוד קרובה עם לוח המחוונים שהשאיר אף הוא את חותמו עלי בצורת שברים בפנים.
כמו כל חקירה, גם כאן אין עדיין מסקנות של ה NTSB וה FAA . אלו יפורסמו בעוד חודשים רבים, היות ומתוכנת בנייה מחדש של המנוע על מנת להבין מה בדיוק קרה. דוח ראשוני ניתן למצוא על כל תאונה בארה"ב באתר ה NTSB . העובדות הידועות עד עתה הן:
א. המנוע הוא מנוע חדש (משופץ) של 300 כ"ס, שהותקן במטוס זמן קצר יחסית לפני התאונה (וטס פחות מ 200 שעות)
ב. שצילנדר מספר 4 (אמצעי מצד שמאל) התרופף ונשבר תוך שהוא קורע חלקים מגוף המנוע שחלקם היו פזורים על רצפת המטוס וחלקם על פני מסלול הטיסה.
ג. על אנטנות ה VOR של המטוס נמצאו כבלי מצתים תפוסים.
ד. הצילנדר הסורר טרם נמצא, ועדיין מחפשים אותו לאורך נתיב הטיסה בתקווה שהוא יוכל להסביר מה קרה שם בדיוק.
סוף דבר
כפי שנאמר אינסוף פעמים ,השעמום הוא האויב מספר אחד של הטייס, ואין לדעת מתי תקרה התקלה הבאה. אם כבר קרתה תקלה אחת, אין כל מניעה מתקלות נוספות, קשורות או לא.
אני יכול לומר שהרצתי את תסריט התאונה בראש אינסוף פעמים ובוודאי אמשיך עוד לפחות מספר דומה של פעמים. גם עם חוקר ה FAA וה NTSB , לא הצלחנו להגיע לפעולות טייס שהיו צריכות להתבצע אחרת, בהינתן התנאים הנ"ל בכל חלק של הטיסה. אישית אני מאוכזב מתוצאות ה"נחיתה" היות והמטוס נהרס ולא יטוס עוד, ושני אנשי הצוות שהיו במטוס (הנוסע ואנוכי) נפצעו פציעות חמורות.
למרות כל המאמצים כטייס לבצע את הפעולות ההכרחיות לפי הספר, זוהי אינה ערובה להצלחה ואף לא להישרדות. התוצאה לא תמיד ידועה מראש, כפי שספר המטוס נוטה לתאר, ולמרות כל האימונים והמאמצים עדיין קיימת סכנה ממשית שאין להקל בה ראש. למרות שלא ניתן ממש לדמות נחיתת חירום באימונים, ההרגשה דומה אך שונה בתכלית. המפתח הוא תרגול, תרגול ועוד תרגול. רק זה ישאיר אתכם בחיים במקרה אמת.
.