לעולם, מצב החרום האמיתי שיתרחש, שונה יהיה מן ההכנה שבוצעה בקורס ההכשרה.
(וריאציה על חוקי מרפי).
עוד בקשה אחת אחרונה נותרה לגדי בסוף התדריך: "אני מעוניין לתרגל נחיתת אונס – אבל בדיוק כמו שנראה חרום אמיתי בבקשה".
"שום בעיה, חביבי, נסגור מנוע לסרק בצלע עם הרוח ותראה שאפשר להגיע לנחיתה בטוחה על המסלול –בלי נפגעים וללא נזק ", התקבלה התשובה המרגיעה של אלון המדריך.
האמנם?
אין ספק שאלון יצליח להדגים לגדי, שניתן להגיע לנחיתה בטוחה בתנאים שבהם הוא יכבה את המנוע בתרגול. זו בכלל לא השאלה. השאלה המשמעותית היא, האם כביית המנוע האמיתית, שממנה חושש גדי, תתרחש בעם הרוח במרחק גלישה מן המסלול? ואפילו ימצא עצמו גדי באותו המרחק בעם הרוח – האם הרוח לא תהיה אז דרומית חזקה? ואולי המהירות שבה יכבה המנוע תהיה בכלל מהירות הטיפוס ולא מהירות השיוט? ואולי ואולי ואולי.....
האם לא היה הגיוני יותר, שגדי יבקש ממדריכו בקשה אחרת כדי לאמן את עצמו להתמודד במצב חרום אמיתי: "אני מעוניין בבקשה לתרגל חרום שאותו אתה תבחר, בתזמון אקראי, שידמה כיצד נראה חרום אמיתי".
האם אנחנו מתכוננים לחירומים האמיתיים?
תכניות ההדרכה לקורס הטיס הפרטי הנהוגות בכל העולם, כוללות סדרת תרגולי חרום שכולם סטנדרטיים: הזדקרות, כביית מנוע באוויר, תקלת מדפים, אש במנוע באוויר, תקלת חשמל וכו'. במבחני הסיום ובמבחני הרמה התקופתיים לטיס פרטי – מפגין הנבחן את יכולתו לטפל במצבי החרום הסטנדרטיים שאותם תרגל באימונים.
עם יד על הלב – האם ההכנה הזו מספיקה כדי שנהיה מוכנים לטיפול בתקלות ומצבי חרום אמיתיים? ולא, אני לא מדבר על מצב של חרום קולוסאלי (התנגשות באוויר, תקלת הגאים, כביית מנוע בגובה נמוך וכו'). כוונתי היא ל"סתם" תקלת מד מהירות, עשן בתא, תקלת קשר, אובדן התמצאות או תקלה בהורדת גלגל ראשי אחד.
לתרגול החרומים בשיטת ההכשרה הקיימת מזה שנים רבות, יש כמובן הגיון ברור. אם נתרגל מגוון של חרומים מסוגים שונים, אזי לחרום האמיתי שלקראתו אנחנו מתאמנים, יהיה אולי דמיון למה שתורגל באימונים. שיטת התרגול של מצבי חרום סטנדרטיים היא חשובה ותורמת. הבעיה היא, שהיא אינה מספיקה!
יש לי תקלה - מבקש לחזור במידית לנחיתה
לפני כמה שנים, בעודי מסיע על מסלול ההסעה בהרצליה, שמעתי בקשר את ההודעה הבאה: " XXX (ססנה RG בצלע אחרי המראה) , יש לי תקלת מד מהירות מבקש לחזור מיד לנחיתה ".
הופה, אמרתי לעצמי, בסרט הזה כבר היינו.... שוב טייס חסר נסיון נכנס ללחץ ועומד לעשות שטויות. מה בוער? למה מיד? אתה כבר יודע בדיוק כיצד לנחות במצב הזה? אתה בטוח שהמסלול הקצר בהרצליה הכי מתאים לנו? האם בדקת שהתקלה היא אכן תקלה אמיתית? האם בדקת שזוהי התקלה היחידה? האם בדקת שלא שכחת להוריד גלגלים בהזדמנות חגיגית זו?
כמה שמחתי שמוטי פלג המנוסה (מנהל המגדל דאז), "הזניק" טייס בכיר מהחברה שממנה הושכר המטוס, והלה התערב לבסוף בשיקולי הטייס והציע לו לטפס לצלע מת לגובה בטוח, לנתח את משמעות התקלה, להתייעץ לגבי צורת הנחיתה ורק לאחר מכן להחליט על המשך פעולותיו.
לפני מספר שנים נחתה בנתב"ג סנקה (מטוס דו מנועי קל), שאחד מגלגליה הראשיים התעקש לנוח במצב מאוזן. הנחיתה בוצעה כשעתיים וחצי לאחר שהתקלה התרחשה בהקפה בשדה התעופה בחיפה!
שאלה: למה שעתיים וחצי אחרי שהתקלה הופיעה? תשובה: כי היה מספיק דלק לנסות את כל מה שניתן לנסות, לפני שמחליטים על ביצוע תהליך של נחיתת חרום המופיע בבד"ח!. (ובנוסף למה ל"הימרח" על המסלול עם דלק במכלים כשאפשר לעשות זאת עם מטוס יבש ככל האפשר?)
כיצד אם כן, ניתן בכלל להתאמן למצב, שיקרה באופן שונה מכל תרחיש, שאותו נתרגל באימון? יש כאן הרי סתירה לוגית! כדי לטפל נכון במצבי חרום אמיתיים, רצוי קודם כל לאמץ שיטה עקרונית לניתוח אירועים ולטיפול במצבים הבלתי צפויים שעלולים לקרות באמת.
טס או לא טס?
סוגי התקלות היכולות להופיע באוויר הן רבות. תקלות אמיתיות הן הרבה פעמים תקלות משולבות (תקלות הכוללות כשל ביותר ממערכת אחת), תקלות מתפתחות, וגם תקלות לא מזוהות (תקלות שבהן הטייס לא מאתר את מקור התקלה). הטיפול בתקלות אמיתיות חייב לכלול איבחון מסודר של התקלה. לא תמיד ההשערה הראשונה שקופצת לראשנו היא הנכונה. לפעמים יש לבודד את התקלה, לאמת אותה, לשלול גורמים אפשריים וכו'. אם למשל נצליח לאתר שתקלת מד המהירות שאנחנו חווים, מקורה בהתקרחות של צינור הפיטו – נוכל הרי לבטל את התקלה על ידי הפעלת חימום לצינור הפיטו. מאידך, אבחון לא נכון של התקלות, עשוי לפעמים להביא לתוצאות הרות גורל ולהחמרת מצבנו (כיבוי והנצת המנוע ה"חי" במטוס דו מנועי הוא דוגמא קלאסית למצב זה).
הניתוח הראשוני והחשוב ביותר הוא סווג האירוע לשתי קטגוריות עיקריות : ארוע שיש זמן לטפל בו, לעומת אירוע שהזמן לטפל בו מוגבל או במילים אחרות : טס או לא טס?
"מטוס טס" הוא מטוס שמצליח לכל הפחות לשמור טיסה ישרה ואופקית. במידה והמטוס איננו מצליח לשמור גובה אזי ברור שהזמן שעומד לרשותנו לשם טיפול בתקלה הוא מוגבל. למזלנו, התקלות מן הסוג הזה הן נדירות ביותר והטיפול המוצלח בהן מחייב קור רוח, לקיחת החלטות מהירה, ולפעמים רק תמהיל של מזל טוב עם החלטות נכונות, הוא שעומד לנו ברגעים אלו. די אם נזכיר ארוע מפורסם של כביית כל המנועים במטוס נוסעים מעל לאוקיינוס האטלנטי, שבו היה לצוות ולנוסעים מזל גדול, שהארוע קרה בטווח גלישה משדה תעופה המתאים לנחיתת אונס של מטוס כזה. אני חושב שניתן לקבוע בצורה די גורפת, שטיפול בתקלות מן הסוג של "לא טס" במצבי חרום אמיתיים, עדיף שיקרו כאשר בקוקפיט נמצא טייס מנוסה!
התקלות מן הסוג הראשון, כלומר תקלות שבהן יש לטייס זמן לטפל בתקלה, הן תקלות נפוצות הרבה יותר. למרבה הצער, לא חסרים מקרים שבהם הטייס אינו מבחין בכך שיש זמן לטפל בתקלה ונוקט בפעולות חפוזות המתאימות לאבחנה של "מטוס לא טס". בהקשר זה ניתן להזכיר את התאונה המפורסמת של מטוס השייך למועדון הצניחה במנחת הבונים, שהזדקר בפניה הדוקה בחזרה למסלול ההמראה – כיוון שהטייס העריך שהמנוע שלו אינו תקין עקב דפיקות חזקות שגרם מכסה מנוע משוחרר.
במאמר זה נעסוק רק בתקלות שבהן יש זמן לטפל בתקלה ("מטוס טס").
צילום: אלי אליאס
ניתוח ארוע - מצערת תקועה
בואו ננסה, ורק לשם ההמחשה, לנתח תקלה משונה שארעה (באמת) בססנה 172 : בטיסת הדרכה , בהיות המטוס בעם הרוח של מסלול 29 בהרצליה בזמן תרגול הקפות, לא הצליח הטייס להפחית את כח המנוע ממצב של כח מלא לכח המתאים לשיוט (2200 סל"ד). במצב שנוצר צריך היה הטייס לתת תשובות לכמה שאלות:
1. איך לנחות? – הרי המטוס יגיע במהירות גבוהה מדי לנחיתה.
2. איך להשתלב בתנועה עם מטוס שרץ קדימה בכח מלא?
3. איך ללכת סביב אם הנחיתה לא תצליח?
סדר השאלות שהצבנו איננו מקרי – השאלה הראשונה והחשובה ביותר עוסקת כמעט תמיד בנחיתה. הנושא השני להתייחסות קשור להמשך טיסת המטוס מרגע קרות האירוע ועד לשלב הנחיתה. השאלה השלישית נוגעת באלטרנטיבות או בדרכי פעולה משניות הקשורות בהחלטות שאותן נעשה.
ננסה אנחנו לתת את התשובות לשאלות הנ"ל:
תשובה לשאלה 1: אחרי שנגרד קצת בפדחת, נגיע כנראה למסקנה, שלא תהיה בידנו כל ברירה, אלא לכבות את המנוע באוויר (בעזרת ידית התערובת נניח) וזאת בכדי להקטין את מהירות המטוס לנחיתה בטוחה ונשלטת. כמובן שבהמשך הטיפול בתקלה נצטרך גם לתת את הדעת לגבי עוד כמה אספקטים, אבל לפחות דרך פעולה עקרונית אחת הקשורה לנחיתה עצמה, כבר יש באמתחתנו.
תשובה לשאלה 2: כדי שנוכל להמשיך בטיפול בתקלה שקרתה, אנחנו צריכים אזור או גובה "סטריליים" שבהם נוכל ל"שעוט" מבלי לסכן מטוסים אחרים. נוכל למשל לבקש ממגדל הפיקוח לבצע הקפה בגובה 1,500 רגל מעל המסלול כדי לשמור מרווח אנכי מן המטוסים שמקיפים בגובה 800 רגל.
תשובה לשאלה 3: אם בחרנו לכבות את המנוע בעזרת התערובת אזי יש לנו יכולת ללכת סביב במקרה ולא נתארגן בפיינל מסודר. כאשר נכניס בחזרה את ידית התערובת – המטוס יניע מחדש ונקבל שוב כח מלא כמו שהיה לפני שכיבינו את המנוע.
עכשיו מגיע בדרך כלל השלב שבו אנחנו עושים סיבוב נוסף של בדיקת הפתרונות שבחרנו וטיפול באספקטים משניים :
לגבי שאלה 1 (תכנון הנחיתה): כדאי יהיה לבחור מסלול ארוך. כדאי יהיה לכבות את המנוע בצלע הבסיס כדי שיהיה לנו קל יותר לשפוט את הגלישה. כדאי יהיה לדעת מה עוצמת הרוח וכוונה כדי לתכנן את הנחיתה. כדאי יהיה לנו לכוון את המטוס אל שליש המסלול. ככל שנעלה יותר נקודות להתייחסות והחלטה – כך תהיה נחיתתנו בטוחה יותר.
לגבי שאלה 2 (המשך טיסת המטוס עד לכיבוי המנוע): כדאי יהיה לפתוח אוויר אלטרנטיבי (או אוויר חם לקרבורטור), אולי לכבות מצת אחד, יתכן וניתן יהיה להקטין מהירות על ידי נסיקה או פניה חדה והורדת מלוא המדפים. אבל יתכן ובכלל כל הפעולות האלו מיותרות אם אין לנו בעיה לטוס מהר מבלי לסבך את התעבורה שסביבנו ואת עצמנו.
לגבי השאלה השלישית (אלטרנטיבות): נזכיר לעצמנו שיתכן והמנוע לא יניע מייד ולכן נגדיר לעצמנו "גובה התחייבות" , כלומר גובה שכאשר נרד מתחתיו בפיינל – נלך לנחיתה בכל מקרה ולא ננסה שוב להניע את המנוע (נניח 200 רגל מעל למסלול).
בשלב מוקדם של טיפול בתקלות וחרומים אמיתיים, כדאי שנזכור שלא תמיד מי שיושב בקוקפיט הוא האיש הטוב ביותר כדי לתת את התשובות לכל השאלות והנושאים הנ"ל. הטייס בדרך כלל עשוי לערב את האינסטינקט הקיומי שלו (פחד) בשיקולים המקצועיים. במידה ויש קשר רדיו תקין, רצוי מאד לשתף בהחלטות טייס מנוסה, מכונאי המכיר את המטוס או גורם רלוונטי אחר הקשור לתקלה.
עכשיו אחרי שיש בידנו תכנית פעולה מפורטת לטיפול בתקלה – רצוי שנבחן שוב את התקלה וננסה לבדוק האם ניתן לבטלה וגם כדאי שנבדוק האם זוהי התקלה היחידה (במקרה האמיתי שתארתי – הצליח הטייס לפרק את תושבת המצערת ולשלוט בסל"ד – בכך נחסכה הנחיתה במנוע כבוי ולא נעשה שימוש בפועל בתכנון שבוצע).
צילום: אלי אליאס
דרכי טיפול וכשלים אופייניים
לטיפול בתקלות ובמצבי חרום אמיתיים ישנם כמה דרכי פעולה נפוצות כמו:
"גישת זהירות" – זוהי טיסה בנתיב וגובה המבטיחים פוטנציאל מספיק לגלישה בטוחה אל מסלול נחיתה, במידה והמנוע יכבה. טייס נבון יתכנן גישת זהירות במידה והתקלה שהוא חווה עלולה להוביל לכביית מנוע ( תקלות טמפרטורה או לחץ שמן למשל). בגישת זהירות, מתכנן הטייס הקפה גבוהה ו/או קרובה למסלול. בדרכו לשדה התעופה – הוא מנסה לטוס גבוה ככל האפשר וכן להכין מראש שדות אפשריים לנחיתת אונס.
"בדיקה בתצורת נחיתה" – כאשר התקלה כרוכה בקשיים להטיס את המטוס, יכול הטייס לבצע סימולציה של הקפה לנחיתה והקטנת מהירות למהירות הגישה והנחיתה בגובה רב מעל לקרקע. התוצאה של בדיקה זו תהיה החלטה לגבי מהירות הגישה, התצורה המיטבית וכן החלטות הקשורות ביכולת ללכת סביב.
תקלות מדפים, הגאים, מקזז, פגיעה בצורה האוירודינאמית של המטוס וכו, הם מקרים קלאסיים של צורך לבצע בדיקה של המטוס בתצורת הנחיתה.
כשלים אופייניים בטיפול בתקלות אמיתיות:
החלטות שבלוניות – כולם יודעים שבמצב של אש במנוע באוויר יש לכבות את המנוע. האם נכבה אותו במצב אמת גם אם הגובה נמוך ואנחנו מעל אזור בנוי? הטייס הנבון יעמיד את פעולותיו המוכנות מראש, לבדיקה חוזרת במצבי החרום האמיתיים! ההחלטות המקדימות מתייחסות תמיד רק למצבים שבהם התקלה זהה לתקלה המופיעה בספר. אבל היות ומצב חרום אמיתי כמעט תמיד יהיה שונה, חייב הטיס לבחון האם הפעולה שהוא עומד לנקוט אכן "עושה שכל". דוגמא מפורסמת שייכת למורשת חיל האוויר שלנו שבו צוות של מטוס פאנטום נטש את המטוס בגלל שהנווט הקריא פרק לא נכון בבד"ח.
"מה יגידו" – לתוך מערכת השיקולים האובייקטיבים, נכנסים הרבה פעמים שיקולים שקשורים ברצון למזער את הנזק, לא ל"הפריע" לבקר או לפקח, רצון להשלים את המשימה המקורית ולא לקלקל את הטיסה המתוכננת, רצון שלא להדאיג את הנוסעים ועוד כהנה וכהנה שיקולים אנושיים אמנם, אבל שגויים בעליל.
"הגברת עם הסלים" – זהו כשל קלאסי שמשפיע על שיקול הדעת וקשור בקושי להשלים עם נזק קטן אך ודאי – לעומת האפשרות הקלושה שהנזק הגדול באמת, אולי לא יקרה בכלל. המשל מתאר גברת העולה לאוטובוס ואוחזת סלים בשתי ידיה. כאשר האוטובוס מתחיל בנסיעה, הגברת מאבדת את שווי המשקל ועומדת למעוד. גברת ממוצעת (ואפילו תהיה בעלת רשיון טיס פרטי) תמשיך לאחוז בסלים בחוזקה ולא תשמוט אותם מידיה ולכן לא תהיה לה יד חופשית לאחוז במסעד אחד הכסאות כדי למנוע את נפילתה. התוצאה המטומטמת היא, שבגלל שניסתה ל"הגן" על סל תפוחים מחורבן, הגברת נופלת ושוברת את אפה. דוגמה לשיקול דעת מוטעה הנופל בקטגוריה זו, הוא החלטה לנסות להגיע לשדה תעופה, כאשר מד הדלק מראה 0 במקום למצוא בעוד מועד שדה פתוח לנחיתת חרום מסודרת במנוע עובד.
למרות קביעתו של האדון מרפי וחוקיו, שמצבי החרום האמיתיים יהיו תמיד שונים מן הסיטואציות שמתרגלים באימון, ניתן בכל זאת להתאמן כדי לשפר את יכולת ההתמודדות במצבי חרום אמיתיים. שיטת האימון למצבים המתוארים נקראת תרגול בלת"מ (בלתי מתוכנן) והיא שכיחה בתרגול של סיטואציות קרביות למשל (שהרי אין דבר יותר "קרבי" מטיפול בתקלת חרום אמיתית.....). בשיטת האימון הזו "ממציא" המדריך תקלה פרי דמיונו – והמתאמן מנסה להתמודד עם המצב ולהחליט החלטות מושכלות המתבקשות מן המצב שנוצר.
דוגמא לתרגיל מסוג זה הוא למשל הבאת המקזז למצב קיצוני בטיסה והגדרה שהמקזז נתקע במצב זה (אם מה שעולה בראש הקורא הוא, שהתקלה פשוטה וכל מה שנדרש לעשות הוא פשוט להפעיל הרבה כח – אזי אני ממליץ בחום על תרגול בלת"מים עם מדריך, כדי לשפר את יכולתו לטפל נכון במצבי חרום אמיתיים באוויר).
ולסיכום, טס או לא טס? זו באמת השאלה החשובה ביותר!