אם יש לכם את היכולת לדעת מי לפניכם בהקפה, מי הצטרף כרגע מאחוריכם ל"עם הרוח" ובכלל אתם מדקלמים את סדר המטוסים בהקפה הקודמת הנוכחית והבאה עליכם לטובה בע"פ, אזי דעו כי "המודעות המצבית" שלכם היא מעולה. לא יודעים מה זה? קיראו והשכילו.
"תגיד, יש לך עיניים בגב? איך ידעת שהוא נמצא קרוב מאחורינו וחותך אותנו?" תגובתו המופתעת של הטייס המתלמד באה לאחר שקיבל מאלון הנחיה מלווה בדחיפה חזקה לשמור גובה נמוך בצלע צולבת ולא להמשיך טיפוס לגובה ההקפה. מה גרם לאלון לדעת בסבירות גבוהה, שמטוסם מעורב בסיטואציה מסוכנת הדורשת את התערבותו?
האם זו העובדה ששמע את הפקח אומר: "CGS דווח בצולבת 800 למסלול 29"? או אולי זו העובדה שראה מטוס דו- מנועי בתצורה "חלקה" 2 מייל דרומית להם , טס בכוון צפון? ואולי זה הידע של אלון שמטוסים מסוגו של CGS טסים במהירות גבוהה כאשר הגלגלים שלהם מקופלים מעלה? ברור שמה שהביא אותו להחלטה להתערב בטיסתו של החניך, הייתה ההכרה, שהצסנה שלהם מטפסת אחרי ההמראה במהירות של 65 קשר והיא איטית בכ- 60 קשר מהמטוס הדו-מנועי המתקרב מכוון הקאונטרי קלאב (נקודת ההצטרפות להרצליה משדה דב) בכ-120 קשר לפחות? ברור גם שהמדריך צפה שבעוד כמה שניות המטוס המהיר יגיע יחד איתם לאותה נקודה במרחב ובזמן.
תגובתו של אלון לסיטואציה שתוארה היא החלטה, כמעט מתבקשת מאליה, שנבעה מן המודעות המצבית (Situation Awareness) שהייתה לו. המונח מודעות מצבית מתייחס בעיקר למפעילים בסביבה דינאמית. המונח שגור בפיהם של אנשים העוסקים בהנדסת אנוש. לדוגמא, ניתן לומר שמערכת החישה החדשה שהותקנה במגדל בן-גוריון (מערכת הנותנת תמונת זמן-אמת של מטוסים המסיעים בשדה), משפרת את המודעות המצבית של פקחי הטיסה. האפשרות לראות על צג גדול, את כל המטוסים המסיעים על מסלולי ההסעה, משפרת את היעילות ורמת הבטיחות של עבודת הפקח.
קיימות מספר הגדרות פורמליות למונח מודעות מצבית. רוב ההגדרות מתייחסות למצב שבו המפעיל יודע, לא יודע כלל, או יודע באופן חלקי, מה מתרחש במערכת שעליה הוא מופקד. אחת ההגדרות היותר מקובלות למונח היא זו: "מודעות מצבית היא קליטה של אלמנטים בסביבה בתחום הזמן והמרחב הרלוונטים, הבנת משמעותם וצפי לגבי מצב אותם אלמנטים בעתיד הקרוב".
בשרטוט מס' 1 מופיע מודל המתאר את התפקיד של המודעות המצבית בלקיחת החלטות אצל המפעיל (במקרה שלנו – טייס). המודל מתאר תהליך משוב מחזורי שבו נגזרות החלטות כתוצאה מן המודעות המצבית של המפעיל. חשוב להבין שהמודעות המצבית של טייס באויר קשורה לא רק לאלמנטים החיצוניים למטוס (מטוסים אחרים, מזג אויר, פני השטח וכו') אלא גם למודעות שלו לגבי מצב המטוס שבו הוא נמצא. דוגמא מוחשית להבחנה זו היא התייחסות של טייס לקרבה אל מטוס אחר. כאשר טייס נמצא במטוס איטי בשורה עורפית קרובה למטוס מהיר הסיטואציה אינה מסוכנת. אבל כאשר טייס של מטוס איטי נמצא לפני מטוס מהיר – הסיטואציה מסוכנת ודורשת החלטה לביצוע (מילה בקשר, שינוי נתיב או גובה, הפניית מבט לאחור וכו').
על פי המודל המתואר בשרטוט מס' 1 , נרכשת המודעות המצבית בשלושה שלבים:
מודעות מצבית שלב I:
קליטת אינפורמציה על המטוס בו אני טס והסביבה בה הוא נמצא. הקליטה נעשית בראיה , שמיעה וגם בתחושות כמו הרגשת G או תאוצות של האצה/האטה.
מודעות מצבית שלב II :
הבנה ושיוך של חלקי האינפורמציה לכלל תמונת מצב.
מודעות מצבית שלב III :
צפי של השתנות הסביבה והשתנות מצבי שלי (או מטוסי) בעתיד הקרוב.
רק מעבר מלא ונכון דרך שלושת השלבים מביא ליצירת מודעות מצבית מלאה ונכונה.
הקושי העיקרי ביצירת מודעות מצבית נעוץ בעובדה ששלושת השלבים שתוארו דורשים קשב (ראה שרטוט מס' 2)
לכל אדם מוכרים היטב מצבים, בהם לא נקלטה אינפורמציה כתוצאה מעומס ("צ'טער, לא שמתי לב שהוא דווח בעם הרוח"). לכל אחד מוכרים גם מצבים בהם שמע או ראה דברים, אבל בגלל עומס לא שייך להן חשיבות ולכן לא צרף אותן לכלל תמונת המצב הרלוונטית ("שמעתי שהמטוס מאחורי קיבל מספר 3 לנחיתה, אבל בגלל העומס לא הבנתי מזה שאני מספר שתיים"). ולבסוף, משאבי הקשב המוגבלים שלנו מביאים למצב, שלמרות תמונה נוכחית הברורה לנו, קורה שאיננו חוזים את השתנות המצב בעתיד הקרוב ("הבנתי שיש מטוס אחד לפני לנחיתה, אבל הייתי עסוק בבד"ח של לפני הנחיתה ולכן לא לקחתי בחשבון את הטווח הקרוב למטוס שלפני ולכך, שהוא לא יספיק לפנות את המסלול בזמן כדי שאוכל לנחות".)
אמנם אנשים שונים זה מזה במשאבי הקשב שבהם בורכו, אבל חלוקת הקשב הנכונה יכולה להביא לניצול נכון של משאבי הקשב הקיימים. במחקרים שנערכו בתחום המודעות המצבית, נמצא שיש קשר חזק בין רמת המודעות המצבית ברגע נתון, לבין יכולתו של המפעיל לזכור אלמנטים שהופיעו בסביבתו לפני זמן קצר. טייס יכול לבדוק עד כמה הוא "בתמונה" אם ישאל את עצמו מדי פעם שאלות כגון: מי דווח את הדווח האחרון ברדיו? היכן נמצא המטוס שקיבל אישור לפנות? מה הגובה האחרון שראיתי במכשיר? (מבלי להסתכל על המכשיר). מה היתה המהירות שלי לפני שהורדתי מדפים?
לסיכום, בתהליך לקיחת החלטות קיימות תמיד נקודות כשל אפשריות. עבור הטייס – אובדן המודעות המצבית (מלאה או חלקית) יוביל כמעט תמיד ללקיחת החלטות לא נכונות. בין החלטה אוויראית לא נכונה ובין ארוע בטיחותי מפרידה בדרך כלל רק יד המקרה.