הכל התחיל בעוד טיסת ניווט רגילה שעשה טל עם מדריכו במסגרת הקורס הפרטי בארה"ב. מדי פעם עולה המחשבה בראש של "מה יקרה אם...", אבל הניווט ממשיך עד לפעם הבאה שהמחשבה צצה בראש. לא כך היה הדבר בניווט הזה...
מזג האויר במסצ'וסטס היה גרוע בחורף הזה. לא גרוע במיוחד, "סתם" גרוע, חורף ממוצע. מאז נובמבר, אז טסתי את טיסת הסולו הראשונה שלי, טסתי פעם אחת בלבד בינואר, וכעת כבר פברואר, וברור לי שהמעט שידעתי נשכח והולך לו. כמובן שמדי שבוע קבעתי שני שיעורים, אך כל שבוע התבטלו גם שני השיעורים... הסיבות לכך היו מגוונות - עננות, שלג, רוחות, "סתם" טמפרטורה נמוכה, ועוד. כשהיתה הזדמנות נדירה של יום סביר, כל המטוסים הוזמנו מיד, ולא נותר שום חלון זמנים פנוי לרפואה, כך שהסיכוי היחיד שלי היה לקבוע מספיק שיעורים, כך שאחד מהם בסוף ייפול במועד מתאים.
דווקא השבוע האחרון של ינואר היה שבוע יפה. כמובן, שבאותו שבוע שלושת מטוסי ה-Diamond Katana היו באחזקה מתוכננת. הזמנתי מטוס לשבוע לאחר האחזקה, אך מה מעטה היתה ההפתעה כשגם שבוע זה חזר לשגרה המוכרת של מזג אויר גרוע ושיעור מבוטל.
לבסוף, הגיעה ההזדמנות. יום בהיר, לא קר מדי (תרגום: בערך הטמפרטורה הנמוכה ביותר שנמדדה אי פעם בתל-אביב), ואפילו יש שיעור קבוע בלו"ז לאותו בוקר. סיכמתי עם אייל אשל, המדריך, שנטוס מ-Hanscom, שדה הבית, ל-Fitchburg, שדה סמוך לא מפוקח, לתרגול הקפות (בהחלט הייתי זקוק לרענון בנושא). קיוויתי שהוא יוכל לחדש את אישור הסולו שלי יחד עם חיזוק הבטחון שלי, וכך אוכל לטוס טיסות סולו נוספות אם מזג האויר יאפשר זאת (בארה"ב, אישור לחניך לטוס סולו מוגבל בזמן ויש לחדשו בתום התקופה).
הגעתי למטוס בבוקר כמתוכנן. ראיתי שאני הטייס הראשון הרשום לאחר ביצוע הטיפול בו, כלומר זוהי הטיסה הראשונה שלאחר האחזקה. כשאייל הגיע, הסבתי את תשומת ליבו לכך. אני יודע שבישראל, גם בחורף, באים למטוס, בודקים ומניעים. כאן בצפון ארה"ב, אין הדברים כה פשוטים. יש לבצע חימום מקדים למנוע לפני ההתנעה, על מנת לחמם את השמן והצילינדרים. החימום נעשה באמצעות מתקן גז המזרים אויר חם אל בית המנוע. אחד מהדברים היותר טובים כאן הוא שמישהו מגיע , בד"כ, לחמם את המנוע לפני שאתה טס על המטוס, כך שלא אנחנו הם אלה שצריכים לקפוא מקור... בדקנו את המטוס ביסודיות, התנענו את המנוע המחומם מראש, הסענו והמראנו. החלטתי לעשות הקפה אחת ב-Hanscom ולאחריה לטוס ל-Fitchburg. בצעתי הקפה, נחתתי, וגיליתי שעמדתי להמריא חזרה עם חימום המאייד במצב "חם". טוב שיש מדריך בכסא ימין. המראנו, טיפסנו לגובה 2,500 רגל והתחלנו לטוס לאורך כביש 2 ל-Fitchburg.
הנתיב אותו בחרנו לא עובר ישירות מ-Hanscom ל-Fitchburg, אלא עובר דרך Fort Devens, שדה צבאי נטוש מעליו אנו מתאמנים לעיתים קרובות, מאחר וישנו שטח אסור לטיסה בדרך. בעבר, תרגלנו מספר פעמים נחיתות אונס בשדה זה (ללא נגיעה, כמובן). בשדה, שני מסלולים צולבים, אחד מהם בלתי שמיש לחלוטין, ובחלקו של השני חונות מכוניות משטרה שיצאו לפנסיה, לאחריהן גדר באזור מפגש המסלולים (שאף אחד לא יגנוב), ושארית המסלול נראית שמישה למדי. השדה שימש פעם בסיס אימונים של הצבא האמריקאי, ושימש למטוסים קלים. הבה נחזור, אם כן, לסיפורנו.
מספר מיילים לפני שחצינו את Fort Devens כיילתי את הרדיו לתדר מזג האוויר של Fitchburg המכונה כאן - ASOS (זהו תדר עליו ניתן לשמוע דיווחים, כגון - רוח, עננות, טמפ' וכד', מפי מחשב המשדר באופן רציף נתונים המגיעים מתצפית אוטומטית במקום). הרוח היתה רוח משתנה בעוצמה של שלושה קשרים. עברתי קשר לערוץ של המנחת ובקשתי נתונים. עקב היותו של השדה לא מפוקח, הרי בקשת הנתונים מופנית במקרים מעין אלה אל משרד המבצעים המופעל במקום, או אם אין משרד כזה, אל המטוסים בהקפה. ממשרד המבצעים נעניתי שהמסלול בשימוש הוא 32 - מסלול שכל חניך היה מסתפק בו - אורכו 1500 מטר ורוחבו מעט מעל 30 מטר.
המשכתי להקשיב לתדר המנחת גם כשעברנו מעל Fort Devens., על מנת לצייר בראשי את התנועה האוירית אשר אני עומד לפגוש בשדה היעד. שמחתי לשמוע שאין שום תנועה נוספת בשדה. הנמכתי לגובה 1,900 לקראת מעבר מעל שדה היעד, וחזרתי בראש על הקריאה הראשונית בכניסה להקפה (בארה"ב נהוג להיכנס להקפה בצלע שכיוונה 45 מעלות מכיוון עם הרוח, ישירות לאמצע עם הרוח. זו נקראת "כניסה ב 45"):
Fitchburg Traffic Katana …, overfly at 1,900 feet for 45 entry left downwind "Runway32 , Fitchburg.
מאחר והשדה בו אני טס בדרך כלל הוא מפוקח, טרם שלטתי היטב בהכרזה העצמית בשדות לא מפוקחים, ורציתי להישמע מקצועי בקשר כשיגיע הזמן המתאים לקרוא. הזמן הזה לא אחר להגיע, אך לא זו בדיוק הקריאה אשר היינו צריכים לקרוא...
לפתע שמעתי רעש חזק מכיוון המנוע. רעש המנוע נעשה מוזר מאוד, והכוח ירד באופן חד. ניסיתי לסגור מעט את המצערת, לראות אם יש לכך השפעה , אך לא היתה לכך שום השפעה. אייל לקח את השליטה על המטוס - אני לא התנגדתי. הוא פנה חזרה לכיוון השדה הצבאי הנטוש אשר חלפנו על פניו, Fort Devens , והאט למהירות גלישה אופטימלית. אם תמיד חשבתי ש 1,900 רגל הם גובה בינוני, הרי כעת אותם 1,900 רגל נראו לפתע נמוכים למדי...
כיילתי את הרדיו לתדר המצוקה 121.5. לפתע המדחף חדל מלהסתובב. אייל ניסה להשתמש בסטרטר, אך ללא כל תגובה. היה ברור שהמנוע "נתפס". ברגע זה היה לי ברור שטיסה זו לא תסתיים בלי שנחווה עוד כמה חוויות.
דאינו לאיטנו לכיוון Fort Devens. ה-Katana הוא מטוס בעל יחס גלישה טוב למדי, 1:14. לפי הכיוון שלנו, היה ברור שאייל מכוון למפגש המסלולים. לא הייתי בטוח שאנחנו מסוגלים להגיע לשם, אך אייל היה בכל זאת מדריך טיסה עם 2,200 שעות ואנוכי חניך עם 20 שעות, ולכן שמחתי להפקיד את ההגאים וההחלטות בידיו. אייל קרא קריאת Mayday שנענתה על ידי מישהו. כולם יודעים מדוע מציינים בקריאת Mayday את מספר האנשים במטוס (כדי שידעו כמה רכבי הצלה לשלוח), אבל זה עדיין לא נעים לשמוע את זה.באותו רגע ודווקא מהמושב השמאלי, הרגשתי חסר אונים וחסר תועלת.
המשכנו לגלוש לכיוון Fort Devens . התקרבנו למסלול, נמוכים למדי ועדיין לא מקבילים אליו. כ-50 רגל מעל הקרקע התיישרנו לכיוון המסלול, עברנו מעל הגדר האמורה, וגילינו שבחלקו השמאלי של המסלול ישנם קונוסים. אייל הוריד מדפים ונחת נחיתה חלקה לחלוטין בחציו הימני של המסלול. אייל סגר Master Switch ואני סגרתי ברז דלק. בלמנו על המסלול, ואייל הותיר עוד די הרבה מסלול לפנינו.
טיפסנו החוצה מהמטוס. חלקו התחתון של המטוס והזנב היו מלאים בשמן מנוע. התקשרנו למועדון ועידכנו אותם במצבנו. מאחר וחשבנו וייתכן שהם יקבלו אישור חד-פעמי להנחתת מטוס נוסף (על מנת "לחלץ" אותנו), דחפנו את המטוס מהמסלול אל מסלול ההסעה. הידיים שלי עדיין רעדו מה"חוויה", והניגוד בין החרום של לפני רגע לבין הרגיעה והסתמיות הנוכחיים היו מאוד מוזרים.
לאחר כרבע שעה הגיעו למקום מכבי האש, אמבולנס והמשטרה. הם וידאו שאנחנו בסדר ומילאו ניירת. הרבה ניירת. כשעה לאחר מכן, הגיעו (ברכב) שני אנשים טכניים מהמועדון. הם פתחו את כיסוי המנוע. מתחתיו, נגלה ערב-רב של שמן מנוע ושביבי מתכת. לא ניתן היה לראות את המקום המדוייק בו הם פרצו לאויר העולם. לקחנו את המטוס לאזור מעט בטוח יותר, קשרנו אותו, הם פרקו מספר מכשירים יקרים, ונסענו חזרה ל-Hanscom. לדבריהם, המועדון קיים 16 שנים, וטסים בו מטוסים כ-11,000 שעות בשנה, וזהו המקרה הראשון של כשל מנוע בטיסה. לאייל 2,200 שעות, וזהו כשל המנוע בטיסה הראשון שלו. לי יש 20 שעות, וזהו גם כשל המנוע הראשון שאני התנסיתי בו. בדיעבד, התקלה אובחנה והסתבר שהטלטל ניתק מגל הארכובה, בקע את דופן המנוע, ומשם דלף כל השמן. לא בוצעה חקירת NTSB בנושא, ולכן אין נתונים מפורטים על טיב הכשל.
סוף מעשה הוא שלא קיבלתי חתימה לטיסות סולו נוספות לאחר הטיסה, אולם המשכתי לטוס (כשמזג האויר איפשר זאת). המשכתי בלימוד הטיסה, וחמישה חודשים לאחר מכן קיבלתי את הרישיון. הלקח שלי היה שתקלות הן לא משהו שקורה רק לאחרים. תמיד היה מוכן, תמיד ציין לעצמך שדה חרום בסביבה, ואף פעם אל תנמיך לפני שאתה צריך.
אחרית דבר
לאחר תענוג מסוג זה בתחילת הדרך, לא יכולתי שלא לשקול שוב את המשך דרכי בעולם התעופה. האם תעופה קלה אכן בטוחה? מי יערוב לכך שמחר התקלה לא תשוב, ובמיוחד בהתחשב בכך שאיש לא חקר את התקלה או דיווח עליה? מה היה קורה לו הייתי לבדי במטוס? בחרתי להמשיך, ואין לי כל ערובה לכך שהחלטתי נכונה. היה עלי לשכנע את עצמי שהארוע, למרות שקרה לי בתחילת הדרך, הינו יוצא דופן ולא מייצג. מאידך, השתכנעתי שגם מתקלה קשה מסוג זה ניתן לצאת. את רוב שעותי מאז, טסתי על אותו מטוס.