שגיאות בסיסיות
נכתב על ידי Peter Garrison תורגם על ידי איציק מה-יפית מתוךFLYING 8.7.2013
הערת המתרגם:עוד מאמר העוסק בהזדקרות לפני נחיתה. בתלמוד קוראים לטייס המדובר "שור מועד". אם לקחת את האמור למטה לגביי, אני מאוכזב מאד מעצמי באם טעות שהעיר לי עליה מדריך, חוזרת שוב. לקרוא ולהפנים.
בעליו של ה – Maule המצוייד בציוד ציפה, ראה אותו מתרסק. הוא היה שם בכדי לראות את חברו וידידתו מגיעים במטוס. "ראיתי את המטוס חולף מעל השדה", הוא כתב, "ומצטרף לעם הרוח לצורך נחיתה על מסלול 4. כאשר המטוס פנה מצלע בסיס לצלע סופית, הוא נטה בזווית חדה מאד (הערכה של 75 מעלות) ואז המשיך בהטיה חריפה יותר ונכנס לאנך מגובה 50 – 60 רגל ותוך שנייה פגע באדמה, התפוצץ ונשרף".
הטייס בן ה – 42, בעל 1,300 שעות טיסה מסחריות, וידידתו הוותיקה נהרגו בתאונה, אשר ה – NTSB ייחס ל"מהירות בלתי מתאימה של הטייס וזווית הטיה מוגזמת בעת תמרון לנחיתה, שהסתיימו בהזדקרות אווירודינמית".
התרחיש של הזדקרות-סחרור בעת התמרון בהקפה הינו קלאסי. זה הווה, ותמיד היה, כל כך נפוץ עד ש - Leighton Collins הקדיש הרבה דפים לניתוח של זה בפרק על "סכנות האוויר" (“The Dangers of the Air”) שתרם לספרו חסר הגיל של Wolfgang Langewiesche, Stick and Rudder, משנת 1944 על אומנות הטיסה. קולינס הקדיש תשומת לב רבה לשימוש הבלתי נאות בהגה הכיוון, משטח היגוי שהיה לו תפקיד רב ב – 1944, יותר משיש לו היום. יתכן שלהגה הכיוון היה, ויתכן שלא, מאומה עם גורל ה - Maule הזה. ה – GPS, השומר נתוני גובה, מהירות ונתיב, אינו, כמובן, חושף האם המטוס בטיסה מתואמת או לא – אולם התצורה הייחודית של הנתיב הקרקעי, ועדות מספר עדים, מספקים די הוכחות להשתלשלות הסיבות שהובילו לתאונה.
הטייס הצטרף לאזור ממזרח. ראשית טס מעל מסלול הדשא בעל אורך של 2,000 רגל וחלף אותו במרחק מסוים. אזי פנה חזרה, חצה את מרכזו, ופנה שמאלה 270 מעלות לצלע עם הרוח. שנית, ממערב למזרח תוך חציית השדה בגובה 860 רגל מעל פני השטח, אולם המטוס החל להנמיך בעת הפניה לעם הרוח. כאשר היה מיוצב על צלע עם הרוח, הוא היה בגובה 310 רגל בלבד מעל פני השטח.
כיוון שההקפה בדרך כלל בגובה 1,000 רגל מעל המסלול, הטייס מתרגל ליחס מסוים בין הכנף, האופק והמסלול בצלע עם הרוח: קו הראייה מהמטוס למסלול הינו כך וכך מעלות מתחת לאופק. אם המטוס מאד נמוך בצלע עם הרוח, הניסיון לשמור זווית זו, או משהו קרוב לה, גורם לצלע עם הרוח קרובה בהרבה למסלול מהרגיל.
ללא קשר לגובה, מכל מקום, המטוס ידרוש את אותו המרחב לביצוע פניות מצלע עם הרוח לצלע סופית. כאשר המטוס חלף על פני קצה הגישה למסלול 4, הוא היה בגובה 700 רגל בצד ציר מרכז המסלול. מהירות ההזדקרות המוגדרת שלו עם מדפים מטה הינה 45 קשרים, דבר הנשמע שמרני למטוס עם עומס כנף של פחות מ – 15 פאונד לרגל מרובע. בהנחה שמהירות ההקפה של 1.3 כפול מהירות ההזדקרות – 59 קשר – והטיה של 30 מעלות, פניה חצי מעגלית מצלע עם הרוח לצלע סופית תדרוש מעט יותר מ – 1,000 רגל. אם אתה שוהים 10 שניות בכנפיים מאוזנות בצלע בסיס בכדי לבחון את התנועה, הפניה המלאה שלכם מצלע עם הרוח לצלע סופית תדרוש 2,000 רגל – כשלוש פעמים המרחב שהטייס נתן לעצמו.
יש להתייחס לדיווח העד על זווית הטיה של 75 מעלות פניה לפני ההזדקרות בספקנות. קשה לשפוט את זווית ההטיה של מטוס פונה, ו – 75 מעלות הינם בלתי ניתנים לקביעה באופן מעשי ממצב אנכי. מספיק שמטוס יִטה 45 מעלות בהקפה בכדי שייראה כהטיה חריפה באמת.
על פי דיווח ה – GPS, הטייס החל את צלע עם הרוח במהירות קרקעית של 48 קשרים. כמובן, מהירות קרקעית ומהירות אווירית אינם היינו הך, אולם העובדה שהמהירות הקרקעית של צלע עם הרוח הייתה הקרובה מאד למהירות ההזדקרות מרמזת שלא הייתה רוח משמעותית.
מהקטע האחרון של דיווח ה – GPS, נראה שהמהירות הקרקעית, כאשר הטייס החל את פנייתו מעם הרוח לצלע סופית, הייתה 53 רגל. במהלך חמש השניות הראשונות של הפניה, מהירותו הקרקעית ירדה מ – 53 קשרים ל – 44 קשרים. ללא מרווח חיוני מעבר למהירות ההזדקרות, הטייס לא יכול היה להטות יותר מאשר מעלות אחדות מבלי להתחיל לאבד מעט מהגובה הזעום שעוד היה לו.
דוח ה – NTSB מצטט את מדריך הטיסה במטוס (Airplane Flying Handbook) של ה – FAA הקובע ש"ככל שזווית ההטיה חריפה יותר, כך גבוהה יותר המהירות בה המטוס מזדקר". קביעה זו מנוסחת בצורה גרועה ויכולה ליצור מבוכה רבה, כיוון שהיא משמיטה כל אזכור של עומס G. למעשה, מטוס יכול להיות נטוי בצורה חריפה מאד – אנכית למעשה – במהירות נמוכה מאד ועדיין לא להזדקר; זהו המקרה בקצה ה – wing-over[1]. החיבור הנטען בין מהירות, זווית הטיה והזדקרות מתייחס רק למצב בו אתם שומרים על גובה, ולפיכך עליכם למשוך מעט G בכדי לפצות על שיפוע וקטור העילוי. הזדקרות הינה תמיד עניין של זווית התקפה, לא מהירות או זווית הטיה.
במקרה זה, נראה שהטייס ניסה לשמור גובה בפניית הטיה חריפה מדי. זה דרש את הגדלת זווית ההתקפה שלו, אולם ברור בעליל שלא הגביר את הכוח באותו הזמן; הקטנת המהירות מ 53 ל – 44 קשר משקפת קרוב לוודאי גידול בהתנגדות מושרית עם זווית ההתקפה. בנקודה מסוימת, יתכן ודי מוקדם בפניה, הכנף החלה להזדקר.
לא הטסתי Maule, אולם אני מסופק באם הוא מזדקר במפתיע. הזדקרות פתע תהיה בלתי עקבית עם הפילוסופיה של תכנון [2]STOL. אני חושד שההזדקרות מספקת מרווח אזהרה והקדמה בטווח של מספר קשרים. אם, בחיווי הראשון של הזדקרות, הטייס מוריד את האף ומישר את הכנפיים, הוא יכול כמעט בוודאות להיחלץ עם אובדן מזערי של גובה.
ועתה אנחנו מגיעים לשאלה כיצד למעשה הגיב הטייס להזדקרות. ללא ספק, הוא כשל בהיחלצות. אולם על מנת להאיר מדוע כשל בהיחלצות, ה – NTSB מצא דרכו למדריך שניסה לבחון את הטייס במטוס קולומביה 350 – מטוס שיהיה מוכר יותר כמו הססנה קורבילס – תשעה חודשים לפני התאונה. מדריך זה שמר באופן מעורר השתאות תיעוד מפורט וזהיר של חוויותיו.
בתמצית, המדריך הבחין במאפייני הטייס – בחור כריזמטי ומוערץ – שנראה שבִשרו את התאונה. הוא תמיד פיגר אחר המטוס; הוא לא הקפיד בשליטה על המהירות, ובדרך כלל בז לתהליכים ודרישות; הוא ביצע פניות בהטיה של 45 מעלות בהקפה ולא היה מסוגל, או לא רצה, לשמור על גובה ההקפה; הוא כשל בנקיטת פעולה נאותה להיחלצות מהזדקרות קרבה בגישה הסופית. בנחיתתם המשותפת האחרונה הוא זִקר את המטוס, בלילה, בגובה שהמדריך מעריך כ – 6 עד 10 רגל. החבטה שנגרמה הייתה כזו שהמדריך האמין שנגרם לו זעזוע מוח, והוא הזעיק את בעל המטוס בכדי להמליץ בפניו לבדוק את כן הנסע לפני המשך טיסות. לאחר מכן, הטייס, שיתכן ומצא את המדריך הזה קפדן מדי לטעמו, שם קץ לעבודתם המשותפת, כנראה לרווחתו העצומה של המדריך.
הדיווח הבהיר מאד של המדריך, בסמיכות לתאונה הקטלנית, גורמת לתהייה כיצד טייס שאמור להיות מועד לטעות בסיסית שכזו, הצליח לחיות לאורך תקופה כפי שחי, עבר מבחנים שנתיים חוזרים, ורכש את ההגדר שלו, שכלל חד ודו מנועי יבשתי וימי, והגדר מכשירים. מרוצים שהצליחו למצוא מדריך שזיהה חולשות בולטות בטכניקות של הטייס, ה – NTSB לא חיפש מדריכים ובוחנים שבברור מצאו את כישוריו וגישתו קבילים. חבל; זה יכול היה להיות מעניין לשמוע מה היה להם לומר.
מאמר זה מתבסס על דוח ה – NTSB של התאונה ומטרתו להביא את הנושא לתשומת לב הקוראים. אין בכוונתו לשפוט או להגיע למסקנות סופיות לגבי יכולת של אדם כלשהו, חי או מת, או לגבי מטוס או פריט כלשהו.
[1] תמרון אירובטי.
[2] STOL - short take-off and landing, מתייחס למטוס בעל תכונות המראה ונחיתה קצרות.